💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

Работа электрической схемы в тормозных режимах

Тепловоз ТЭМ18ДМ оборудован как пневматическим, так и электроди­намическим реостатным тормозами. Особенностью тепловоза, отличающей его практически от всех серийных отечественных локомотивов, является наличие электрической схемы управления пневматическим тормозом.

Цепи управления пневматическим тормозом тепловоза.

В пневма­тической схеме тепловоза между блокировочным устройством и краном машиниста установлена пневматическая приставка для дистанционного управления пневматическими тормозами тепловоза и состава со стороны помощника машиниста. Пневматическая приставка включает три электро­пневматических вентиля: отпускной Ов, тормозной Тв и зарядный Зв. Чтобы управлять тормозами со стороны помощника машиниста, на дополнитель­ном пульте располагается контроллер управления тормозом № 205.

На основном и дополнительном пультах управления установлены выклю­чатели цепей управления соответственно ВЦУ1 и ВЦУ2, которые исключают возможность управления тепловозом одновременно с двух пультов (см. подразделы «Подготовка к пуску дизеля» и «Приведение тепловоза в дви­жение»). Если управление осуществляется с основного пульта, то включив­шееся реле РУ31 своим размыкающим контактом между проводами 4826 и4822 исключает возможность подачи питания на контроллер № 205, распо­ложенный на дополнительном пульте.

Замыкающий контакт реле РУ31 между проводами 4826 и 4835 подает пи­тание на вентиль Ов пневматической приставки по цепи: «плюс» БА, провода 720 и 4817, включенный автоматический выключатель АВ16 «Тормозное оборудова­ние», провод 4826, контакт РУ31, провод 4835, контакт 2 разъема Х11 ПУ1, катушка вентиля Ов. Далее цепь собирается через контакт 4 разъема Х11 ПУ1 по прово­дам 4845, 4838 и 4885 через зажим 15/10, по проводам 4825 и 651 на «минус».

Одновременно второй замыкающий контакт реле РУ31 между провода­ми 4826 и 4832 подает питание на вентиль Тв пневматической приставки по цепи: автоматический выключатель АВ16 «Тормозное оборудование», провод 4826, замкнутый контакт РУ31, провод 4832, контакт 3 разьема Х11 ПУ1, катушка вентиля Тв и далее «минус. Размыкающий контакт реле РУ31 между проводами 4826 и 4841 исключает возможность включения реле РУ32 при включенном выключателе ВЦУ1.

Включенные отпускной Ов и тормозной Тв вентили пневматической при­ставки обеспечивают возможность управления тормозами локомотива при помощи поездного крана машиниста № 395МЗ со стороны машиниста. Для перевода управления на дополнительный пульт необходимо выполнить сле­дующие операции:

- установить рукоятку крана вспомогательного тормоза локомотива № 254 со стороны основного пульта в последнее тормозное положение; при давлении сжатого воздуха 3, 5 кгс/см2 в тормозных цилиндрах будут меха­нически разблокированы выключатели ВЦУ1 и ВЦУ2;

- ключ выключателя ВЦУ1 перевести из положения I в III, вынуть из гнез­да и, перейдя к дополнительному пульту управления, вставить в гнездо вык­лючателя ВЦУ, а затем перевести из положения III в I;

- кран вспомогательного тормоза № 254 со стороны дополнительного пульта установить во второе (отпускное) положение.

Разомкнувшийся контакт 4-3 выключателя ВЦУ1 между проводами 4840 и 4839 обесточит катушку реле РУ31. Отключившись, реле РУ31 своими кон­тактами разомкнет цепь питания вентилей Ов и Тв пневматической приставки, подготовит цепь питания катушки реле РУ32 и контроллера № 205.

Замкнувшийся контакт 5-6 выключателя ВЦУ2 подает питание на катуш­ку реле РУ32 по цепи: автоматический выключатель АВ16 «Тормозное обо­рудование», провод 4826, замкнутый размыкающий контакт реле РУ31, про­вод 4841, контакт 35 разъема Х7 ПУ2, замкнутый контакт 5-6 выключателя ВЦУ2, контакт 36 разъема Х7 ПУ2, провод 4842, катушка реле РУ32 и далее провод 4885, зажим 15/10, провода 4825 и 651, «минус».

Второй замыкающий контакт выключателя ВЦУ2 подает питание на кон­троллер № 205 по цепи: автоматический выключатель АВ16 «Тормозное оборудование», провод 4826, замкнутый размыкающий контакт реле РУ31, провод 4822, замкнутый контакт реле РК, контакт 1 разъема Х6 ПУ2, замкну­тый контакт 4-3 выключателя ВЦУ2, контакт 1 разъема контроллера № 205.

Реле РК получает питание через контакт К395 контроллера крана маши­ниста № 395МЗ, замкнутый при всех положениях его рукоятки, кроме поло­жения экстренного торможения VI.

Замыкающими контактами между проводами 4836, 4834 и 4833, 4831 включившееся реле РУ32 подготавливает цепи управления вентилями Ов и Тв от контроллера № 205. Размыкающий контакт реле РУ32 между прово­дами 4827 и 4840 исключает возможность срабатывания реле РУ31 при вклю­ченном выключателе ВЦУ2.

При первом положении рукоят­ки контроллера № 205 (отпуск и зарядка магистрали сверхзаряд­ным давлением) от контакта 1 разъема контроллера № 205 через его внутренние контакты, контакт 2 разъема, контакт 2 разъема Х6 ПУ2, по проводу 4843 через замкнутый размыкающий контакт выключен­ного реле РПР, по проводу 4848 по­лучает питание катушка вентиля КЭО. Вентиль сообщает тормозную и питательную магистрали напря­мую через дроссельное отверстие.

Одновременно от контакта РПР по проводу 4844 через контакт 1 разъема Х11 ПУ1 получает питание зарядный вентиль Зв, сообщающий питательную магистраль с полостью над уравнительным поршнем крана № 395МЗ; от контакта 1 разъема кон­троллера № 205 через его внутренние контакты и контакт 3 разъема, контакт 3 разъема Х6 ПУ2, по проводу 4836 через замкнутый контакт реле РУ32, по проводам 4834 и 4835 через контакт 2 разъема Х11 ПУ1 полу­чает питание катушка отпускного вентиля Ов приставки, сообщающая питательную магистраль с редуктором крана № 395МЗ.

Также одновременно от контакта 1 разъема контроллера № 205 че­рез его внутренние контакты и зажим 4 разъема, контакт 4 разъема Х6 ПУ2, по проводу 4833 через замкнутый контакт реле РУ32, по проводам 4831 и 4832 через контакт 3 разъема Х11 ПУ1 получает питание катуш­ка тормозного вентиля Тв приставки, разобщающего уравнительный ре­зервуар с атмосферой. Происходит зарядка тормозной магистрали из питательной магистрали как непосредственно, так и обычным образом через кран машиниста № 395МЗ.

Второе положение контроллера № 205 (поездное) отличается от пер­вого тем, что питание подается на вентили Ов и Тв, но не поступает на вентили Зв и КЭО. В третьем и четвертом положениях контроллера (пе­рекрыша) под питанием находится только вентиль Тв, а вентили Зв и Ов пневматической приставки — обесточены. В положениях V и VA контрол­лера (служебное торможение) обесточиваются вентили Зв, О8 и Тв, вслед­ствие чего происходит разрядка магистрали через кран машиниста № 395МЗ темпом служебного торможения.

Когда рукоятка контроллера установлена в положение VI (экстренное торможение), получает питание катушка реле РПР по цепи: зажим 1 кон­троллера № 205, его внутренние контакты, контакт 5 разъема контролле­ра, контакт 5 разъема Х6, провод 4847, катушка РПР. Включившись, реле РПР своим размыкающим контактом между проводами 4843 и 4844 обе­сточивает катушки вентилей КЭО и Зв. При этом питание на катушки вен­тилей Ов и Тв также не подается.

Контактом между проводами 4828 и 4874 реле РПР подает питание на катушку вентиля экстренного торможения ЭТ по цепи: автоматичес­кий выключатель АВ16 «Тормозное оборудование», провода 4826 и 4828, замкнутый контакт РПР, провода 4874 и 4830, катушка вентиля ЭТ, «ми­нус». Вентиль ЭТ соединяет тормозную магистраль напрямую с атмо­сферой, обеспечивая ее разрядку темпом экстренного торможения.

Вторым замыкающим контактом между проводами 4890 и 4867 реле РПР подает питание на катушку реле РКА по цепи: от зажима контакта контактора КУ17 по проводам 903 и 925 через контакт 13 разъема Х7, замкнутый размыкающий контакт тумблера SA10 «Выключатель реле РУ14», контакт 16 разъема Х7, по проводу 4863 на зажим 5/5, далее по проводу 4890 через замкнутый контакт реле РПР, по проводу 4867 на ка­тушку реле РКА и по проводу 4865 — на «минус».

Включившись, реле РКА встает на самопитание от зажима 5/5 через свой замыкающий контакт между проводами 2801 и 4867. Вторым кон­тактом (между проводами 2801 и 4861) реле РКА собирается цепь пита­ния реле РУ14: от «плюса» на зажиме 5/5 по проводам 4890 и 2801 че­рез замкнутый контакт реле РКА, по проводу 4861 на зажим 15/6, по про­воду 4881 на катушку реле РУН и далее на «минус».

Получив питание, катушка реле РУ14 своим размыкающим контак­том между проводами 198 и 685 снимает питание с катушек контак­тора KB и реле РКВ (см. подраздел «Приведение тепловоза в движе­ние»), тем самым отключая возбуждение генератора. Замыкающий контакт реле РУ14 между проводами 903 и 902 собирает цепь пита­ния катушки вентиля песочницы ВПВ1 (если реверсор установлен в положение " Вперед») или вентиля песочницы ВПН2 (если реверсор установлен в положение «Назад»).

Питание вентиль песочницы ВПВ1 получает по цепи: от контак­та контактора КБУ, по проводам 136 и 903 через замкнутый контакт реле РУ14, по проводу 902 через контакт 16-15 реверсора, по прово­ду 157 через зажим 3/8, по прово­ду 1169 через контакт 27 разъема Р10, по проводу 1170 на зажим 8/9, по проводу 1171 на катушку венти­ля ВПВ1 и далее на «минус». Вен­тиль ВПН2 получает питание от провода 902 через контакт 18-17 реверсора, по проводу 156 на ка­тушку вентиля ВПН2 и далее на «минус».

Так как реле РКА встало на самопитание, то при прекращении экстренного торможения (переводе рукоятки контроллера № 205 из шестого положения в любое другое) реле РКА и РУ14 сохранят питание. Чтобы восстановить возбуждение тягово­го генератора и прекратить работу песочниц, необходимо кратковременно выключить тумблер SA10 «Выключатель реле РУ14», тем самым сняв пи­тание с реле РКА и РУ14.

На случай выхода из строя контроллера № 205 на пульте помощника машиниста установлена кнопка КА экстренного торможения. При ее на­жатии катушка реле РКА получает питание по цепи: от «плюса» на зажи­ме 5/5, по проводам 4890, 2801, 4860 и 4862 через контакт 7 разъема Х6 ПУ2, контакт кнопки КА, контакт 8 разъема Х6, по проводам 4866 и 4867 на катушку реле РКА, а затем на «минус». Далее схема работает так же, как при экстренном торможении контроллером № 205.

Если экстренное торможение осуществляется краном машиниста № 395МЗ, то при управлении с ПУ1 (включен выключатель ВЦУ1) раз­мыкается контакт крана между контактами 5 и 6 разъема Х11 ПУ1, вслед­ствие чего теряет питание катушка реле РК. Последнее своим размыка­ющим контактом между проводами 4860 и 4880 собирает цепь питания реле РКА: зажим 5/5, провода 4890, 2801 и 4860, замкнутый контакт реле РК, провод 4880, размыкающий контакт реле РУ32, провод 4871, замкну­тый замыкающий контакт включенного реле РУ31, провод 4864, катушка реле РКА, «минус». Дальнейшая работа схемы уже была изложена.

Контроль целостности тормозной магистрали осуществляется пневмоэлектрическим датчиком дополнительной разрядки магистрали № 418, который устанавливается между магистральной частью и двухкамерным резервуаром воздухораспределителя. Датчик управляет работой двух микропереключателей (ДДР и ДТЦ), контакты которых включены между проводами 1867, 1864 и 1860. Принцип действия датчика заключается в следующем. При ускоренной разрядке магистрали, которая может быть вызвана штатным торможением или обрывом тормозной магистрали, про­исходит увеличение давления в канале дополнительной разрядки воз­духораспределителя.

Отмеченное повышение давления приводит к замыканию микропе­реключателя ДДР датчика №418. Если при этом давление в тормозных цилиндрах не возрастает (т.е. ускоренная разрядка магистрали не при­водит к срабатыванию тормозов), то микропереключатель ДТЦ сохраня­ет свой контакт замкнутым. При этом получает питание реле РУ15 по цепи: «плюс» на зажиме 1/5, провода 1955 и 1867, контакты ДЦР и ДТЦ, провод 1860, катушка реле РУ15, «минус».

Включившись, реле РУ15 своим контактом между проводами 1955 и 1958 шунтирует контакт микропереключателя ДДР, тем самым обес­печивая сохранение питания своей катушки даже после прекращения дополнительной разрядки магистрали, а по проводу 5150 через кон­такт С5 разъема ХР1 блока регулирования УСТА подает питание на дискретный вход Двх15 «Обрыв ТМ» модуля ГР блока регулирования УСТА. Блок регулирования УСТА закрывает тиристоры управляемого выпрямителя модуля МУВ, управляющего током возбуждения генера­тора.

Кроме того, блок регулирования УСТА передает соответствующее со­общение дисплейному модулю основного пульта, который отображает его на экране. Своим размыкающим контактом между проводами 1966 и 180 реле РУ15 разрывает минусовую цепь питания катушек контактора KB и реле РКВ, выключая возбуждение генератора. При повышении давления в тормозной камере воздухораспределителя (тормозном цилиндре) мик­ропереключатель ДТЦ разрывает цепь питания реле РУ15, восстанавли­вая работоспособность схемы после отпуска тормоза.

Электрический реостатный тормоз.

Электрический реостатный тормоз — дополнительное остановочное средство, которое предназна­чено для торможения при маневровой работе и подтормаживания со­става на спусках. Применение электрического тормоза увеличивает срок службы тормозных колодок и бандажей колесных пар, снижает затраты на ремонт пневматического тормозного оборудования.

Электрический тормоз на тепловозе типа ТЭМ18ДМ может функци­онировать в диапазоне скоростей от 5 до 40 км/ч. Тормоз имеет че­тыре тормозные позиции, которые устанавливаются задатчиком кон­троллера и обеспечивают четыре уровня тормозного усилия в диапа­зоне от 5 до 16 тс.

При необходимости торможения тепловоза на скорости выше 40 км/ч, а также при подходе к светофорам с запрещающим сигналом или сиг­налом уменьшения скорости, когда требуется выполнить торможение прицельно и удержать поезд при стоянке на спуске, машинист должен использовать только пневматический тормоз.

Управление электрическим и пневматическим тормозами на тепловозе раздельное. Электрический тормоз управляется задатчиком контролле­ра машиниста, пневматический—краном вспомогательного тормоза № 254, краном машиниста № 395МЗ или контроллером № 205 дополнительно­го пульта.

Для включения электрического торможения необходимо выполнить следующие операции:

- рукоятку задатчика контроллера установить в нулевое положение;

- тумблер «Тяга» — «Тормоз» контроллера установить в положение «Тормоз»;

- перевести задатчик контроллера в первое тормозное положение.

После перевода задатчика контроллера в первое тормозное положе­ние катушки контактора KB и реле РКВ получают питание по цепи: «плюс» на зажиме 1/3, провод 4000, входы ключей контроллера, выход ключа «KB ЭТ» контроллера, провод 4030, замкнутый контакт РКМ1, провод 2837, зам­кнутый контакт реле РДД, провод 2836, контакт 28 разъема Р10, провод 2835, зажим 8/2, провод 2834, замкнутый контакт датчика давления ДРТ2, провод 2833, замкнутый контакт датчика давления ДРТ1, провод 2832, зажим 8/1, провод 2831, контакт 23 разъема Р10, провода 2830 и 183, раз­мыкающий контакт контактора Д1.

Далее цепь собирается через замкнутые размыкающие контакты термо­реле РТ6, реле РУ14, замкнутый размыкающий контакт термореле РТЗ, кон­такт датчика давления в тормозной магистрали ДРТ4 на катушки KB и РКВ и через размыкающие контакты реле заземления РЗ и реле РУ15 на «минус». При этом питание на катушку РВ4 и катушки П1 и П2 венти­лей поездных контакторов не подается, так как блокировочные контакты поездных контакторов между проводами 183, 182 и 563 разомкнуты.

Датчики давления ДРТ1 и ДРТ2 разрывают цепь питания катушек KB и РКВ при давлении сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, соответ­ственно, первой и второй тележек локомотива более 0, 5 — 0, 9 кгс/см2, а датчик ДРТ4 — при давлении в тормозной магистрали ниже 4, 5 кгс/см2, что исключает одновременное использование электрического и пневма­тического тормозов.

Одновременно со сборкой схемы возбуждения генератора сигнал об установке задатчика контроллера в тормозную позицию поступает на дискретный вход Двх13 модуля ГР блока регулирования УСТА по цепи: с выхода ключа «УОИ ЭТ» через контакт 38 разъема ХР1 блока БЭЛ кон­троллера, по проводу 5135 на зажим 14/5, по проводу 5136 на контакт СЗ разъема ХР1 блока регулирования УСТА и далее на вход ДВх13 модуля ГР блока регулирования системы УСТА.

Получив этот сигнал, микропроцессорная система УСТА подает пита­ние на катушку реле РЭТ по цепи: выход ключа ДВых4 «РЭТ» модуля ВЫХ блока регулирования УСТА, контакт С4 разъема XS2 блока регулирова­ния 5140, зажим 15/7, провод 5139, контакт 29 разъема Р15, провод 2073, размыкающий контакт реле РВ4, провод 2074, контакт 30 разъема 15, про­вод 4035, размыкающий контакт Ш1, провод 4037, катушка РЭТ, «минус». Размыкающий контакт реле времени РВ4 предназначен для исключения возможности включения реле РЭТ при замкнутых поездных контакторах. Размыкающий контакт Ш1 исключает включение реле РЭТ при включен­ной ступени ослабления поля тяговых двигателей.

Включившись, реле РЭТ собирает цепь питания катушки двухполюс­ного контактора КВТ1 возбуждения ТЭД при торможении: «плюс» на за­жиме 1/5, провод 1630, замыкающий контакт РЭТ, провод 1632, катушка КВТ1 и далее по проводу 1700 на минусовой зажим 4/3.

Получив питание, контактор КВТ1 своими силовыми контактами соби­рает цепь питания обмоток возбуждения тяговых двигателей от тягового генератора, замыкающим блокировочным контактом между проводами 1624 и 1625 замыкает цепь питания катушки двухполюсного контактора КТ1, а размыкающим блокировочным контактом между проводами 429 и 2836 в минусовой цепи вентилей ВТ1-ВТ4 регулятора блокирует их вклю­чение (увеличение частоты вращения коленчатого вала дизеля).

В режиме электрического торможения обмотки возбуждения тяговых двигателей подключены к генератору двумя параллельными цепями, каж­дая из которых включает по три последовательно соединенных обмотки возбуждения ТЭД. Питание обмоток возбуждения тяговых двигателей 1-3 первой тележки осуществляется по цепи: «плюс» тягового гене­ратора, кабели 14 и 11, замкнутый первый контакт контактора КВТ1, ка­бель 1009, резистор Р2-Р1 СШ1, кабель 61, контакты 13-14 реверсивного переключателя при движении вперед (контакты 13-12 при движении назад), кабель 19 при движении вперед (22 при движении назад), обмотки возбуждения тяговых двигателей 1-3, кабель 22 при движении вперед (19 при движении назад), контакты 12-16 реверсивного переключателя при движении вперед (контакты 16-14 при движении назад), кабель 23, из­мерительный шунт ША2, кабель 11, «минус» тягового генератора.

Питание обмоток возбуждения тяговых двигателей 4-6 второй те­лежки осуществляется по цепи: «плюс» тягового генератора, провода 14 и 1111, шина между силовыми контактами контактора КВТ1, замкнутый второй силовой контакт контактора КВТ1, кабель 1010, резистор Р2-Р1 CLU2, кабель 64, контакты 5-6 реверсивного переключателя при движе­нии вперед (контакты 5-4 при движении назад), кабель 5 при движении вперед (6 при движении назад), обмотки возбуждения электродвигате­лей 4-6, кабель 6 при движении вперед (5 при движении назад), кон­такты 4-8 реверсивного переключателя при движении вперед (контакты 8-6 при движении назад), кабель 9, измерительный шунт ША2, кабель 11, «минус» тягового генератора. Резисторы ослабления поля Ш1 и Ш2 ис­пользуются в данной схеме как балластные для ограничения тока воз­буждения ТЭД и повышения устойчивости его регулирования.

Питание катушки контактора КТ1 осуществляется по цепи: «плюс» на зажиме 1/5, провода 1630 и 1624, замкнутый вспомогательный контакт кон­тактора КВТ1, провод 1625, катушка контактора КТ1, «минус». Контактор КТ1 своими силовыми контактами соединяет якорные обмотки тяговых двига­телей 1-3 и 4-6 с блоками БТР тормозных резисторов, а замыкающим контактом между проводами 4040 и 5115 подает сигнал в блок регулиро­вания УСТА об окончании сборки силовой схемы электрического тормоза.

Якорные обмотки тяговых двигателей 1 — 3 соединяются с блоками тормозных резисторов по цепи: «плюс» на якорной обмотке тягового дви­гателя 1, кабель 15, шунт ША6, кабели 1004 и 1005, первый силовой кон­такт КТ1, кабель 1006, блок тормозных резисторов, кабели 1007 и 18, «ми­нус» якорной обмотки тягового двигателя 3.

Якорные обмотки тяговых двигателей 4 — 6 соединяются с блоком тормозных резисторов по цепи: «плюс» на якорной обмотке тягового дви­гателя 4, кабель 1, шунт ША6, кабели 1000и 1001, второй контакт КТ1, ка­бель 1002, блок тормозных резисторов, кабели 1003 и 4, «минус» якор­ной обмотки тягового двигателя 6.

Сигнал о завершении сборки силовой схемы тормоза поступает на дискретный вход ДВх14 «РЭТ» модуля ГР блока регулирования УСТА по цепи: «плюс» с катушки реле РЭТ, провод 4040, замкнутый вспомогатель­ный контакт КТ1, провод 5115, контакт С4 разъема ХР1, вход ДВх14 «РЭТ» модуля ГР блока регулирования УСТА.

Получив этот сигнал, система УСТА начинает регулировать ток возбуж­дения тягового генератора, изменяя тем самым его напряжение, а, сле­довательно, и ток возбуждения тяговых двигателей, формируя требуемые для данной тормозной позиции тормозные характеристики. При этом с измерительного шунта ШA2 в систему УСТА поступает сигнал, пропор­циональный току возбуждения тяговых двигателей, а с измерительных шунтов ШA5 и ША6 — сигналы, пропорциональные тормозному току тя­говых двигателей первой и второй тележек соответственно.

Регулирование тормозного усилия осуществляется изменением тормозной позиции задатчика контроллера с первой по четвертую. При включении второй тормозной позиции с выхода ключа «ВТ1» кон­троллера по проводу 229 напряжение подается на плюсовой вывод ка­тушки ВТ1 регулятора частоты вращения коленчатого вала дизеля. По­скольку минусовая цепь катушек вентилей ВТ1-ВТ4 разомкнута раз­мыкающим контактом контактора КВТ1, частота вращения коленчато­го вала не изменяется, но с зажима 5/1 по проводу 5017 через кон­такт А2 разъема ХР1 блока регулирования УСТА подается напряжение на дискретный вход ДВх2 «ВТ1» модуля ГР блока регулирования УСТА, извещая ее о переводе задатчика во вторую тормозную позицию. По­лучив этот сигнал, система УСТА увеличивает величину тормозного тока ТЭД и, соответственно, тормозное усилие.

При включении третьей тормозной позиции по проводу 232 напря­жение поступает на плюсовой вывод катушки вентиля ВТ2 регулятора ча­стоты вращения коленчатого вала. При этом цепь катушки вентиля ВТ1 обесточивается. Сигнал о переводе задатчика на третью тормозную по­зицию поступает с зажима 5/2 по проводу 5018 через контакт A3 разъе­ма ХР1 блока регулирования УСТА на дискретный вход ДВхЗ «ВТ2» модуля ГР блока регулирования УСТА. При переводе задатчика на четвер­тую тормозную позицию напряжение подается одновременно на обе катушки вентилей ВТ1 и ВТ2 регулятора дизеля и на оба дискретных входа ДВх2 «ВТ1» и ДВхЗ «ВТ2» модуля ГР.

Для каждой из тормозной позиции система УСТА поддерживает свое значение тормозного тока (тормозного усилия). Эти значения приведе­ны в табл. 4. Отключение электрического торможения возможно при пе­реводе задатчика контроллера в нулевое положение, при включении пневматического тормоза или автоматически при остановочном тормо­жении (снижении скорости движения ниже 5 км/ч).

Когда задатчик контроллера переводят в нулевое положение, те­ряют питание катушки KB и РКВ, разбирая схему возбуждения тяго­вого генератора. При этом снимается сигнал «УОИ ЭТ» с дискретно­го входа ДВх13 модуля ГР блока регулирования УСТА. Система сни­мает возбуждение с генератора, уменьшая тем самым до нуля ток воз­буждения тяговых двигателей, и с выдержкой времени 2 — 5 с сни­мает питание с реле РЭТ (выход ДВых4 «РЭТ» модуля ВЫХ блока ре­гулирования УСТА). Отключившись, реле РЭТ обесточивает катушку контактора КВТ1, который, отключившись, в свою очередь снимет пи­тание с катушки контактора КТ1. Таким образом, произойдет разборка силовой схемы электрического тормоза.

При использовании пневматического тормоза и снижении давле­ния в тормозной магистрали ниже 3 кгс/см² замыкается контакт дат­чика давления ДРТЗ в цепи реле РДД (провода 2812, 2813), вследствие чего последнее включается и размыкает свой размыкающий контакт в цепи катушек контактора KB и реле РКВ (провода 2836, 2837), раз­бирая цепь возбуждения тягового генератора. Это приводит к резко­му уменьшению тормозной силы почти до нуля без разборки сило­вой схемы тормоза.

К такому же результату приводит появление давления в тормозных цилиндрах (срабатывание датчиков давления ДРТ1 и ДРТ2). После от­пуска пневматического тормоза (восстановления зарядного давления в тормозной магистрали и выпуска воздуха из тормозных цилиндров обеих тележек) работа электрического тормоза восстанавливается. Эти особенности схемы дают возможность при необходимости осуществ­лять подтормаживание пневматическим тормозом без разборки схемы электрического тормоза.

Когда выполняют остановочное торможение (скорость снижается до менее 5 км/ч, тормозной ток уменьшается до 150А и менее), блок регу­лирования УСТА включает вентиль замещения тормоза ВЗТ по цепи: выход ключа ДВыхЗ «ВЗТ» модуля ВЫХ блока регулирования УСТА, кон­такт СЗ разъема XS2 блока регулирования, провод 5138, диод ДР4, про­вод 4041, катушка вентиля ВЗТ, «минус». Одновременно блок регулиро­вания закрывает тиристоры управляемого выпрямителя модуля МУВ, уменьшая ток возбуждения, напряжение генератора и ток возбуждения ТЭД, а через 2-4 с после включения вентиля ВЗТ снимет питание с провода 5140, обесточивая катушку реле РЭТ.

Произойдет разборка схемы электрического тормоза при одновре­менном наполнении тормозных цилиндров от питательной магистрали через редуктор давления № 348, инициируемом вентилем ВЗТ. При пе­реводе контроллера на нулевую позицию после полной остановки теп­ловоза исчезнет сигнал «УОИ ЭТ», поступающий от контроллера в блок регулирования УСТА по проводу 5136. Система УСТА отключит ВЗТ, вслед­ствие чего произойдет отпуск пневматического тормоза. Электрическая и пневматическая схемы тепловоза вернулись в исходное состояние.

Чтобы избежать теплового повреждения тормозных резисторов и пе­регрева тяговых двигателей, эксплуатация электрического тормоза теп­ловоза допускается только при повторно-кратковременном режиме ра­боты электрооборудования со следующим предельным циклом работы:

" 0" тяга в номинальном режиме — 2, 4 мин;

* выбег на холостом ходу — 1 мин;

* торможение с максимальной эффективность — 1, 8 мин;

* стоянка на холостом ходу дизеля — 4 мин;

* переезд за отцепом — 10 мин.

Количество таких и менее тяжелых циклов не ограничено.