Волго-дон строила вся страна

💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

Волго-Донской канал, если уж быть до конца объективными, строила вся страна. Это была стройка без границ, стройка без меры и даже через край, это была стройка без сметы, хотя все имело здесь свою цену. Это была стройка без дефицита — то, что другим приходилось выколачивать и выбивать, для Волго-Дона делалось, привозилось и прилетало безоговорочно.

Около двух тысяч предприятий выполняли заказы для стройки.

Если взглянуть на карту, сделанную специалистами музея канала, то можно увидеть, как лучи-дороги тянутся от канала в разные стороны бывшего Советского Союза.

Для обеспечения завоза строительных грузов, оборудования и механизмов на строительство Волго-Донского судоходного канала имени Ленина железнодорожниками были построены подъездные пути протяженностью 100 км, 8 железнодорожных станций, паровозное депо, обеспечена станционная и диспет-

черская связь. С начала строительства на подъездных путях Волго-Дона выгружено свыше 10 млн тонн груза.

Нескончаемой вереницей шли к Сталинграду, Калачу, Ростову железнодорожные составы с адресом: Волго-Дон. По статистике, в среднем каждые 8 минут приходил состав из шестидесяти вагонов.

Только с 1950 г. по июнь 1952 г. поступило около 6 тыс. поездов с инертными грузами, около 400 поездов цемента, около 250 поездов лесных грузов, более 100 поездов металла и т. д.

Чтобы нагляднее представить географию городов, принимавших участие в строительстве, возьмем для примера 1-й шлюз.

На выемке земли из котлована работали экскаваторы, изготовленные на Уралмашзаводе, Ковровском, Молотовском, Сталинском заводах.

Известно, что шлюзы железобетонные, в состав бетона входит цемент. Так вот, только на этот шлюз израсходовано около 20 железнодорожных составов цемента. Они поступали из Новороссийского, Вольского и других цементных заводов. Арматурное железо изготовлено было прокатчиками Урала, Украины, Сталинграда. Если растянуть арматурное железо всех сечений, израсходованное на строительство шлюза, в одну нить, то получится прут длиной в 100 км, как раз хватит протянуть от Волги до Дона по руслу канала. Пемза, легкое вулканическое вещество для изготовления облегченных плит, из которых сделана арка, сделана рабочими Кавказа. Шлюзы и насосные здания канала украшены белоснежной мраморной крошкой, которую присылали рабочие города Миасс Челябинской области.

В три часа утра 31 мая с центрального диспетчерского поста предупредили: донская вода пропущена через 4-й шлюз, 2-й. Вода с Волги прошла навстречу через камеру 1 -го шлюза и остановилась у небольшой перемычки. На перемычке — экскаватор. Машинист Ступенко включил мотор и начал разбирать преграду на пути встречных потоков. Несмотря на то, что по обеим сторонам канала собралось много людей, стояла удивительная тишина. Все смотрели, как Волга и Дон проходили последние десятки метров навстречу друг другу.

Историческое соединение Волги и Дона между 1 и 2-м шлюзами 31 мая 1952 г.

В этой толпе людей находились и вольнонаемные, и военные, и специально одетые по этому случаю заключенные, и военнопленные, которым даже дали задание кричать: «Ура!»

С одной из фотографий, хранящихся в музее канала, на нас смотрят несколько симпатичных девчонок, присутствующих на этом событии среди других людей. Эти симпатичные девчонки -выпускницы 1952 г. 55-й школы, которая примостилась недалеко от 3-го шлюза.

— Был последний экзамен по геометрии, — начала свой рас сказ Любовь Александровна Бочкова, бывшая Люба Рожкова - Мы сдали его успешно, и наш учитель, поставив нам по четвер ке, отпустил нас пораньше, чтобы мы успели посмотреть соеди нение Волги и Дона. Мы припустили со всех ног к месту соеди нения. ^J

- Имейте в виду, что кроме нашей не было ни одной школы на этом событии, — присоединяется к беседе Феоклиста Нико-

лаевна Земцова. — Мы прибежали с тетрадками, уж очень боялись опоздать на такое событие.

Когда мы прибыли на место, воды в канале еще не было. Дно было сухое.

«Как только донская вода показалась из камеры 2-го шлюза, на железнодорожном мосту махнул красным флажком сигнальщик — это означало, что Волга вышла из камеры первого шлюза навстречу Дону. Дон приближался справа, Волга — слева. И вдруг они будто ускорили свое движение и, вздымая пенистые гривы, бросились друг к другу» [22].

Запомнились бурлящие потоки донской воды, — вспоминает Любовь Александровна, — и слабые потоки со стороны Волги. Мы, как завороженные, устремили свои взгляды на бурлящую донскую воду. Тут-то нас и заметили фотографы и стали снимать наперебой в разных ракурсах.

Когда вода соединялась, — продолжает Феоклиста Николаевна, — я побежала к берегу, к воде. Это было что-то невероятное. Несколько человек плавали в этой мутной и грязной воде. Другие подбрасывали воду ладонями вверх. И пока я любовалась, убежав далеко от подружек, не попала в кадр объектива.

А в это время наши и зарубежные корреспонденты снимали молоденьких и красивых школьниц.

— Был даже момент, когда мы черпали воду руками и нас снимали. Потом нам рассказывали, что наши фотографии были даже в зарубежных газетах и журналах, — продолжает Любовь Александровна.

В этой многоликой толпе у разных людей были свои чувства. Кто-то от души радовался этому историческому событию. Кто-то — своему скорому освобождению. Кто-то недоумевал по поводу происходящего. Дети и некоторые взрослые забегали в воду и, зачерпывая в ладони грязную воду, подбрасывали ее вверх в знак особого восторга.

Это было грандиозное событие. Произошло не просто соединение двух рек. Произошло рождение канала, соединившего пять европейских морей: Белое, Балтийское, Азовское, Черное и Каспийское.

31 мая в 14 часов 55 минут встретились воды Волги и Дона.

И если уж быть достоверными и точными, то надо сказать, что донская вода проделала этот путь, по трассе канала поднимаясь все выше и выше, благодаря насосным станциям и водо-

хранилищам, расположенным на ее пути. Достигнув вершины Ергенинских высот, она осторожно спустилась, проходя по расположенным на ее пути шлюзам и бьефам, пока, наконец, не встретилась с волжской водой в бьефе между 1-ми 2-м шлюзами.

Сводный духовой оркестр исполнил Гимн Советского Союза.

Вскоре канал заполнился водой на всю ширину. Люди ликовали.

На следующий день в новый канал вошло первое судно. Это был теплоход № 306 Волго-Донского пароходства с двумя плавучими речными пристанями на буксире. 1 июня в 17 часов 15 минут на Волго-Доне началось первое шлюзование.

Спустя 50 лет на месте соединения Волги и Дона в рамках празднования 50-летия создания Волго-Дона и открытия канала будет проведен ряд праздничных мероприятий, в числе которых закладка первого камня в основание будущего памятного знака «Всем строителям Волго-Дона» и праздничный митинг, посвященный празднику Первой воды.

Утром 31 мая 2002 г. волонтеры из Германии и представители ООО «Приволжтрансстрой» сделали закладку первого камня к будущему памятному знаку «Всем строителям Волго-Дона». В 14 часов 55 минут, как раз в то самое время, когда соединились две великие русские реки 50 лет назад, произошло торжественное открытие праздника, посвященного соединению Волги и Дона, празднику Первой воды и в честь строителей канала.

В этом мероприятии приняли участие ветераны — строители канала Николай Александрович Семенов и Герой Советского Союза Николай Петрович Белоусов, бывший летчик-истребитель, после окончания войны принимал участие в строительстве канала как раз в Красноармейском районе, и это один из его экскаваторов помогал расчистить дно канала перед встречей двух рек.

Ветераны рассказали о своих впечатлениях, о строительстве канала и о соединении двух рек. Поделился своими воспоминаниями о строительстве канала и бывший строитель из Австрии Эрвин Петер.

Из австрийских военнопленных, работавших на канале, в Волгоград уже не первый раз приехали двое, Эрвин Петер и Алоиз Хандховер.

Архитектура Волго-Донского канала вызывает неподдельный интерес всех, кто когда-либо проплывал, проходил или пролетал над каналом или рядом. Это прекрасный пример, как можно сделать жизнь красивой. Казалось бы, канал — гидротехническое сооружение, предназначенное для прохождения судов, орошения засушливых земель, получения электроэнергии, в общем — труженик. И в то же время — это уникальный архитектурно-художественный ансамбль, который раскрывает историю своего края, города, области, страны. Он стал символом своей эпохи, времени, века, который вобрал в себя войны, бои, героические подвиги людей, интересные инженерные идеи, созидательный труд строителей и эксплуатационников. Может быть, тогда, после окончания строительства, он и казался кому-то помпезным, но сегодня, проплывая по нему, или еще лучше пролетая над ним на вертолете, ощущаешь глубокую радость от красоты и гармонии, представшей перед вашим взором. Архитекторы и инженеры настолько продуманно и верно расположили в пространстве те или иные композиционно-архитектурные компоненты ансамбля канала, что просто глаз радуется. И хочется обратиться со словами благодарности к архитекторам и строителям канала, которые создали это уникальное сооружение в рекордно короткий срок.

Архитектурный отдел Гидропроекта начал работу над оформлением канала в 1948 г. Для наилучшего решения этой задачи в июне — июле 1950 г. был объявлен закрытый конкурс между пятью коллективами. Это были коллектив Гидропроекта и коллективы, возглавляемые архитекторами Л. Поляковым, А. Душкиным, и, наконец, группа под руководством архитекторов А. Добровольского и Б. Приймака.

В результате конкурса был создан авторский коллектив под руководством Л. Полякова, в который вошли архитекторы С. Бирюков, Г. Борис, Г. Васильев, С. Демидов, А. Ковалев, 3. Мусатов, М. Паньков, А. Рочегов, Ф. Топунов и Р. Якубов.

В проектировании и строительстве Волго-Донского канала также принимали участие архитекторы А. Белов, Н. Подолинс-кий, инженер В. Марсов и другие.

Помимо авторского коллектива, в разработке рабочих чертежей участвовало около ста архитекторов. Авторское участие в

Французское судно «Алкиона» команды Кусто в камере 1-го шлюза Волго-Дона

работах принимал скульптор Е. Вучетич, создавший совместно с Л. Поляковым монумент И. В. Сталину. Вместе с ними работали Г. Мотовилов, Г. Шульц и М. Габэ с группой молодых воспитанников Московского высшего художественно-промышленного училища (бывшего Строгановского), которые создали большинство скульптур на канале.

В конце 1950 г. было вынесено решение жюри, а в конце 1951 г. все рабочие чертежи были уже готовы. Это удалось лишь благодаря широкой типизации элементов и деталей, принятой в проектировании.

В воплощении замыслов зодчих принимали непосредственное участие сотни специалистов по отделочным работам, по художественному литью, краснодеревщики, модельщики, формовщики, лепщики, чеканщики, штукатуры, мраморщики. Одни заводы железобетонных изделий выполнили в короткие сроки более 55000 типовых архитектурных деталей.

Скульптурно-художественный комбинат «Росскульптор» изготовил все скульптурные и лепные украшения. Большую работу выполняли заводы по отливке чугунных изделий. Ими были отлиты декоративно-эмблемные скульптуры и барельефы, уникальные по своим размерам и по сложности выполнения, огромное количество решеток для мостов и набережных, фонари освещения, декоративные трубы с цепями, решетки для окон и дверей сооружений. Более 5000 тонн чугунного художественного литья по моделям скульпторов было изготовлено заводами в течение двух месяцев. Особенно следует отметить работу коллективов Карачаровского механического завода, Бескудниковского, Кунгурского и Каслинского заводов. Карьеры треста «Мос-тостройпром» обеспечили в короткие сроки заготовку 7000 м²гранитных плит для облицовки монумента И. В. Сталину.

Так самоотверженным трудом огромного коллектива строителей, архитекторов и скульпторов в предельно короткий срок было создано сооружение, которое вошло в века как памятник созидательному труду.

Архитектурный ансамбль канала начинается в Красноармейском районе Волгограда группой сооружений, в которую входил монумент И. В. Сталину, сейчас его место занял монумент В. И. Ленину, установленный на высоком правом берегу Волги, шлюз № 1 и маяк.

Монумент представляет собой архитектурно-скульптурную композицию, входящую в архитектурный ансамбль всего комплекса головных сооружений канала. Широкая лестница является основанием постамента, который через ряд уступов переходит в пьедестал, несущий скульптуру. Прямо от зеркала воды начинаются ступени лестниц, ведущих на площадку. Площадка с постаментом расположена на широком пологом откосе, вымощенном на высоту площадки крупными каменными плитами. Откос обложен дерном, а сверху обсажен деревьями; по дороге, ведущей к монументу, через равные промежутки установлены литые светильники.

От Волги к монументу ведут пологие лестницы. На пьедестале, на широком и низком постаменте, как я уже упоминала, первоначально была установлена скульптура И. В. Сталина, выполненная из чеканной меди. Высота скульптуры была равна 26 м, а высота всего сооружения от воды — 72 м.

Напротив монумента находится 25-метровый маяк. Утилитарное значение маяка хорошо сочетается с его художественной композицией, обозначающей начало шлюза. Авторы проекта придали маяку запоминающуюся форму и изящный объем. Его архитектура хорошо увязана с местом установки, и маяк, несмотря на относительно незначительные размеры, кажется высоким и крупным.

Само сооружение маяка состоит из двух параллелепипедов со слегка скошенными гранями. На одной из сторон, обращенной к Волге, размещена мемориальная надпись, сделанная накладными буквами чугунного литья, в честь доблестных моряков Волжской флотилии, защищавших Царицын в 1918—1919 гг. и Сталинград в 1942—1943 гг.

Третьим сооружением является арка шлюза № 1, стоящего в устье канала.

Первый шлюз, первые ворота канала архитекторы изобразили в виде триумфальной арки. Старая, тысячелетняя форма наполнилась новым содержанием и получила на канале новую жизнь. Она величественна, торжественна, символична и в то же время не так тяжела, как ее канонические предшественницы. Архитекторы придали ее форме стройность и изящество.

И еще одно дополнение — арка, всегда являвшаяся сугубо декоративным сооружением, теперь впервые имеет утилитарное назначение — в ней размещены механизмы управления шлюзов.

Найдя такую выигрышную и выразительную форму, как арка, авторы проекта поступили правильно, не повторяя ее в следующих шлюзах. И вновь возвращаются к ней лишь в шлюзах № 13 и № 14, тем самым создавая пространственную паузу — разрядку для восприятия новых впечатлений. Арка является слишком торжественной формой для того, чтобы ее, пусть даже в различных вариантах, часто повторять.

В комплекс головного узла канала со стороны Волги, кроме трех рассмотренных сооружений, входят 300-метровая причальная эстакада шлюза, ритмом и крупными формами своих лучковых арок подчеркивающая масштаб самого шлюза, затем автодорожный мост через канал и, наконец, набережная, идущая от монумента к каналу. Отсюда к берегу Волги ведут лестницы, разделенные равными промежутками.

Архитектура всех шлюзов, вплоть до 12-го, решена в виде высоких параллелепипедов. И здесь авторы сумели, используя

типовые проекты шлюзов, придать каждому из них индивидуальную, запоминающуюся форму. Эти индивидуальные характерные особенности создаются очень немногими и простыми архитектурными средствами: в одних случаях — это чугунные картуши, украшающие стены пилонов, в других — увенчания различной формы или неповторяющиеся обрамления.

Каждый шлюз состоит из двух пар башен управления — нижних и верхних. Основной архитектурный акцент делается на нижних башнях, поскольку они стоят на перепаде бьефов и имеют большую высоту. В местах перепада построены лестницы и сходы, а на нижних площадках возведены дополнительные сооружения трансформаторных подстанций и местных насосных установок, объединенные с основными зданиями шлюзов.

Особое место в ансамбле канала занимает архитектура поселков. Белоснежные домики с красными черепичными и светлыми шиферными крышами, утопающие в зелени садов, еще более связали и украсили комплекс канала.

Палисадники, заросшие цветами, экзотические деревья стараются как бы скрыть излишнюю монументальность небольших сооружений. Сегодня рядом с современными виллами — домами «новых русских» — они выглядят на удивление приятно и целомудренно, а главное — стильно, несмотря на свою патриархальность...

Пожалуй, впервые в Советском Союзе на такой грандиозной стройке было уделено особое внимание жилым домам, в которых должны были поселиться после строительства эксплуатационники канала. И это не просто дома — это поселки с продуманной инфраструктурой, то есть это маленькие городки-острова, где есть школа, ясли, детский сад, столовая, клуб, администрация и удобные жилые дома по типовым проектам. Это было и важным архитектурным элементом, поселки как бы однотипные и в то же время разные. Это было достигнуто за счет разной постановки зданий в сочетании с другими сооружениями.

Создание разнообразных архитектурных композиций поселков при типовых элементах застройки, а также максимальное

использование условий рельефа явились основными факторами, позволяющими разнообразить контуры поселков и их планировку.

Дома строились из кирпича на бутовом фундаменте, с деревянными застекленными верандами. Крыши домов были черепичные или асбоцементные. В каждом доме было печное отопление, водопровод, канализация и ванные комнаты. Теплоснабжение в поселках было централизовано и производилось от одной или двух центральных котельных.

Архитектурно-планировочное решение поселков выполнено исходя из принципа ансамблевой застройки гидротехнических и гражданских сооружений. С целью достижения архитектурного единства все поселковые площади раскрыты своими пространствами на воду, а все главные здания поселков сконцентрированы на набережных. Это дает возможность хорошо обозревать основную застройку поселков с воды при шлюзовании и прохождении судов по каналу.

Все поселки расположены на берегах канала в расстоянии не более 2 км от сооружений и связаны между собой автодорогой. Кроме того, у каждого поселка была построена пассажирская пристань или остановочный пункт, позволяющий добраться от одного поселка до другого водным путем.

Шесть поселков, выстроенных вдоль трассы канала, имеют неповторимый художественный стиль. Облик каждого поселка отличается индивидуальностью.

Красноармейский — для сотрудников шлюзов № 1, 2, 3, расположенный у шлюза № 2, на 3-м км канала. Поселок был рассчитан на 500 человек.

Чапурниковский — для персонала шлюзов № 4 и 5 на 12-м км канала. Был рассчитан на 390 человек.

Тундутовский — для персонала шлюзов № 6, 7, 8 и 9, между шлюзами № 6, 8 на 20-м км трассы канала. Рассчитан на 660 человек.

Варваровский — для персонала шлюза № 10 и Варваровской насосной станции, на 45-м км канала. Около шлюза № 10, рассчитан на 460 человек.

Мариновский — для персонала шлюзов № 11 и 12 и Мари-новской насосной станции, около шлюза № 11 на 75-м км канала, рассчитан на 370 человек.

Ильевский — для персонала шлюза № 13, Карповской насосной станции и пассажирской речной пристани. Поселок расположен в 95-м км, около шлюза № 13 на берегу Карповского водохранилища. Рассчитан на 820 человек.

Надо отметить, что со дня основания поселков большое значение придавалось озеленению, созданию парков, скверов и ветрозащитных полос вокруг поселков. На улицах в больших количествах высаживались деревья и кустарники.

Указ Президиума Верховного Совета СССР о присвоении Волго-Донскому судоходному каналу имени В. И. Ленина.

Согласно предложению Совета Министров СССР и ЦК ВКП(б) присвоить Волго-Донскому судоходному каналу имя В. И. Ленина и именовать его — «Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина».

Председатель Президиума Верховного Совета СССР

Секретарь Президиума Верховного Совета СССР

27 июля 1952 г. состоялось официальное открытие Волго-Донского судоходного канала имени В. И. Ленина.

С раннего утра толпы нарядных людей приезжали на автобусах, пригородном поезде, шли пешком по направлению к монументу Сталину, где должен был состояться митинг, посвященный открытию канала.

Это была пестрая живописная картина: тогда в колхозах еще было много верблюдов и некоторые добирались прямо на них, казачьи станицы прислали казаков в форменной одежде, тогда еще настоящей, на резвых скакунах; казаки, поднимая пыль, обгоняли и ленивых верблюдов и бортовые машины с людьми, спешившими на митинг. Вскоре все откосы канала, от монумента и почти до 2-го шлюза, были усыпаны людьми.

Как утверждают очевидцы, более 100 тыс. человек собралось на митинг в честь открытия канала. Митинг открыл секретарь Сталинградского обкома партии И. Т. Гришин. Затем его продолжил министр речного флота 3. А. Шашков. Это ему Политбюро ЦК КПСС поручило открыть канал. Сталин на открытие