Из истории каналов

Каналы, как и все на земле, имеют свою историю. И прежде чем начать рассказ о Волго-Доне, давайте обратимся к его далеким предшественникам. Исторические источники повествуют, что еще задолго до нашей эры в древних государствах Юго-Востока и Востока с развитием земледелия появлялась необходимость в устройстве каналов.

В Египте за 4400 лет до н. э. в долине реки Нил земледельцы уже орошали свои поля с помощью каналов.

В Китае уже в 3-м тысячелетии до н. э. на реке Янцзы каналы работали как для орошения, так и для хождения по водам. Тогда же в древности началось строительство судоходных каналов, так канал от Нила к Красному морю существовал еще в VI веке до н. э., приблизительно к этому времени относится и Великий китайский канал.

Известны оросительные каналы, построенные в XII—XIII веках н. э. в Грузии (Алазанский и Самхорский).

В Европе судоходные каналы начали сооружать в средние века в Голландии, Франции, Англии.

Большое значение для строительства судоходных каналов имело изобретение в XV веке в Голландии первого камерного шлюза.

В XVI—XVII веках развитие торговли и мануфактурного производства потребовало улучшения путей сообщения и устройства судоходных каналов.

В XVII—XVIII и первой половине XIX века водные пути были основными, самыми экономичными транспортными артериями.

К числу наиболее известных сооружений этого периода относятся судоходные каналы во Франции (Сена — Луара, Ланге-донский, Центральный и другие), в Германии (Финов, Одер—

Шпре, Одер—Висла, Эльба — Хафель и другие), в Англии (Брид-жуошер, Каледонский и др.).

В связи с широким развитием мировой торговли, а также в стратегических целях во второй половине XIX и в XX веке сооружаются морские каналы — Суэцкий, Кильский, Панамский.

На территории бывшего Советского Союза каналы для оросительных целей строились еще в VIII—VI веках до н. э. в древних государствах Хорезм и Урарту.

В дальнейшем строительство каналов развивалось в основном в целях улучшения речного судоходства, например судоходный канал на реке Сухой (XIII век), для гидроэнергетических целей, подвода воды к водяным мельницам и иногда для осушения земель.

Интенсивное строительство каналов началось в России при Петре I.

Ивановским каналом была соединена река Ока с верховьями реки Дон, построены Вышневолоцкая система, соединившая Волгу с рекой Метой и Балтийским морем, Приладожские каналы и поздние судоходные соединения: Мариинское, Тихвинское, Огинское, Северо-Двинское и другие.

В переводе с латинского канал — «труба, желоб». В гидротехнике — это искусственное русло, водовод правильной формы с безнапорным движением воды, устроенный в грунте.

Каналы сооружают в открытой выемке или в насыпи. Различаются они по своему назначению. Например, судоходные (искусственные водные пути), энергетические (деривационные), оросительные (ирригационные), обводнительные, осушительные, водопроводные, лесосплавные, рыбоводные, комплексного назначения.

Судоходные каналы бывают соединительные между судоходными реками, озерами и морями, например Волго-Донской канал имени В. И. Ленина, канал имени Москвы, Днепровско-Бугский, Панамский каналы.

К следующему виду судоходных каналов относятся обходные (обводные), устраиваемые в целях улучшения судоходства в обход порожистых рек, бурных участков больших озер и морей, например, Приладожский, Онежский, Береговой Мексиканский и другие каналы.

Спрямляющие каналы строят для уменьшения извилистости судового хода и сокращения длины водного пути, как, напри-

мер, Хорошевский канал на реке Москва, канал на Дону ниже Цимлянской ГЭС и другие.

Подходные каналы существуют для обеспечения подхода из моря, озера или реки к крупным городам, внутренним портам, промышленным предприятиям — это Ленинградский и Астраханский морские каналы, Манчестерский канал и другие.

Судоходные каналы разделяются также на открытые и шлюзованные.

Открытые устраивают при соединении водных путей, имеющих практически одинаковые уровни воды, шлюзовые — при различных уровнях, а также когда трасса канала пересекает высокий водораздел, например, Ергенинскую возвышенность между Волгой и Доном.

Шлюзованные каналы состоят из нескольких участков, располагаемых на разных уровнях, — бьефов, между которыми устраивают шлюзы или судоподъемники.

Обходные и подходные каналы, как правило, делаются открытыми, соединительные — шлюзованными.

Вода в судоходные шлюзованные каналы подается самотеком или накачивается насосными станциями.

Судоходные каналы характеризуются значительной протяженностью (например, длина берегового канала в США от Нью-Йорка до полуострова Флорида около 1, 8 тыс. км, Беломоро-Балтийского канала — 227 км, Днепровско-Бугского канала — 196 км, морских каналов, например Суэцкого — 171 км, Панамского — 81, 6 км), большими размерами поперечного сечения (ширина по зеркалу Суэцкого канала 120—150 м, глубина 12— 13 м).

Энергетические (деривационные) каналы подводят воду из реки водохранилища, озера к гидротехнической станции или отводят от нее воду, прошедшую через турбины. Они характеризуются сравнительно небольшой длиной: подводящие каналы не превышают 5—10 км (максимум 30 км), отводящие редко достигают нескольких километров.

Расход воды, пропускная способность энергетических каналов бывают различными, превышая в отдельных случаях 1000 м³ в секунду и более.

Оросительные и ирригационные каналы предназначены для подачи воды к орошаемым земельным массивам. Обычно образуется система каналов магистральных, распределительных, соб-

Волок в изображении древней летописи

На с. 17

Перевозка судов на колесах (со старинной литографии посада Дубовка)

ственно оросительных и водосбросных. В оросительные каналы вода поступает самотеком или подается насосами.

Обводнительные каналы подают воду для нужд сельского хозяйства в безводные и засушливые районы. Поскольку при обводнении на засушливых землях часто образуются (оазисного характера) орошаемые участки, обводнительные каналы часто являются одновременно и оросительными.

Осушительные каналы собирают воду, поступающую из осушительной или дренажной сети на заболоченной территории, и отводят ее в водоприемник (реку, озеро, море) самотеком или с помощью насосных станций. Осушительные каналы располагаются по наиболее низким отметкам осушаемой территории.

Водопроводные каналы служат для подачи воды от источника водоснабжения к месту ее потребления — промышленному району, городу, поселку и т. д.

Комплексные каналы сооружают для решения одновременно нескольких задач. Волго-Донской канал имени В. И. Ленина является ярким примером комплексного гидросооружения.

Такое подробное знакомство с разновидностями каналов необходимо для того, чтобы понять всю значимость сооружения Волго-Донского судоходного канала, о котором мечтали народы на протяжении многих веков.

Место строительства канала было выбрано не случайно. И можно с уверенностью сказать, что до того, как на него обратили внимание исследователи и ученые-гидротехники, торговые люди, путешественники, военные и разбойники уже обозначили своим передвижением наиболее удобные места сближения рек для переволакивания судов из одной реки в другую.

ПЕРЕВОЛОКИ

С давних времен греки, арабы, татары, турки, итальянцы, англичане, голландцы и многие другие народы проложили путь своих торговых караванов через Волго-Донской водораздел. Оживленные торговые сношения между этими реками привели к тому, что многие ошибочно считали, что между Волгой, Доном, Каспийским и Азовским морями существует сплошное водное пространство. И эта легенда существовала долгое время. Но на самом деле все обстояло иначе.

Места сближения рек нередко использовались народами уже на самых ранних ступенях их экономического развития, как пишет в своем историко-географическом очерке «Волго-Дон» профессор С. В. Бернштейн-Коган. Легкие челны из коры деревьев или кож, натянутых на прутья, были распространены у многих племен и народов. Они были удобны тем, что их можно было переносить на себе как через волоки между реками, так и в обход встречающихся порогов [3].

Со временем пользование волоками приобретает все большее значение.

Полный список волоков, которыми пользовались на Руси с древнейших времен вплоть до XIX столетия, имел бы сотни названий. Один из самых распространенных способов перевозки судов на колесах применялся на Дубовской переволоке около Царицына. Вот как описал Дубовско-Качалинскую переволоку в 1848 г. один автор: «По обоим берегам Волги кипит деятельная жизнь: то переваливают на пристани тяжести, то перевозят их ленивыми и неутомительными волами, которые нередко тянутся сотнями друг за другом. Рев быков, шум рабочего народа и разнообразие промышленников дорисовывают картину полуазиатского края. Сюда стекаются, разумея в судоходное время, не только жители верховых губерний, но и степные, как-то: калмыки, татары, киргиз-кайсаки и нередко персидские торговцы» [27].

Волжские товары попадали на Дон главным образом через переволоку между Дубовкой и Царицыном, с одной стороны, Качалиным и Калачом — с другой.

Академик Паллас, посетивший эти края в 1773 г., написал: «На Дону отправляют они (живущие в Дубовке казаки) прибыточный торг досками, бревнами, дегтем и смолою, также совсем готовыми лодками, а иногда довольно большими судами. Все сие с Волги перевозится на волах до донской станицы Качалинской приезжающими сюда малороссиянами, а потом отправляется далее вниз по реке в нижние безлесные селения донских казаков. Большие суда величиною в 6 или 8 сажен (12—16 м) ставят на катки и тащены бывают 15, иногда 20 волами. Во все лето видно почти каждый день великое число повозок, отъезжающих от Дубовки со всякой деревянной посудой и другими отрядами для судов потребными, кои из вышних стран Волги, а особенно с Камы сюда приходят» [17].

Но еще задолго до Палласа на переволоках перебывало множество путешественников. Один из них венецианский посол Амвросий Контарини, в 1473 г. совершавший путешествие к персидскому шаху через Богемию и Причерноморские степи в Каф-фу, а оттуда в Персию.

Возвращаться послу довелось через Астрахань, затем вдоль Волги, примерно до места сближения ее с Доном, а оттуда степями на Рязань и Москву. Вот что он написал: «Каравану, вместе с которым он шел, велено было переправляться на другую сторону Волги. Дабы поскорее достигнуть узкого прохода между Волгою и Танаисом, отстоящего на 5 дней пути от Цитрахани (Астрахани), но караван только через 15 дней миновал тот узкий проход, в котором опасались нападения хана большой орды»

[1].

Это воспоминание посла подтверждает не только факт существования и работы переволок, но еще и то, что переволока уже в то время пользовалась плохой славой в смысле безопасности.

После свержения в 1480 г. монгол о-татарского ига в России наступил процесс образования централизованного государства во главе с Москвой. Расширялись границы русского государства. Преобразования все больше приводили к усилению эксплуатации населения. Участилось бегство крестьян в придонские, южные степи, где беглых или вольных людей называли «казаками». Поначалу они занимались охотой и рыболовством, некоторые жившие выше по Дону — земледелием. Но основное занятие казаков — воинское. Они много и ожесточенно воевали с крымскими татарами и турками, выходя на своих судах в Азовское и Черное моря. Московское правительство, видя в них заслон от набегов татар, время от времени поддерживало казаков, отправляя им по Дону хлеб и военные припасы, так называемые «донские отпуска». Но отдельные группы казаков нередко выходили на Волгу и спускались по ней в Каспийское море, иногда грабя купеческие суда. И надо заметить, что для этих целей они неоднократно пользовались Волго-Донским водоразделом.

Английский разведчик Антони Дженкенсон между 1557 и 1571 гг. дважды предпринимает путешествие из Москвы по Волге и Каспийскому морю, один раз в Бухару, второй — в Персию. Он, как и другие, проплывал вдоль берегов Волги между Дубов-кой и Царицыном. Вот что он о них пишет: «Мы подплыли к

месту, называемому Переволок (Perevolog); называется оно так потому, что в минувшие времена татары здесь перетаскивали свои суда из Волги в Танаис, иначе Дон, когда собирались грабить плывущих как вниз по Волге в Астрахань, так и плывущих по Танаису в Азов, Каффу и другие города, расположенные в Эвксинском (Черном) море, в которое впадает Танаис. Расстояние от одной реки до другой не превышает двух лье; это опасное место, так как здесь водятся воры и разбойники; впрочем, теперь не так опасно, потому что это место завоевано русским царем» и «теперь русские живут в мире с ногайцами» [1].

Вскоре походы казаков за легкой наживой стали просто бедствием для торговых караванов и многие российские и зарубежные купцы неоднократно обращались к правительству с тем, чтобы оно как-то повлияло на казаков.

Царское правительство в ответ на послания и донесения в 1589 г. основало волжскую сторожевую крепость Царицын. И впоследствии Царицын играл не только роль внутреннего сторожевого поста для охраны волжской торговли и «усмирения» казацкой вольницы, он имел и большое общегосударственное значение в борьбе русского государства против степных кочевников.

В 1668 г. в устье реки Камышинки специально для обеспечения волжской торговли был построен город Камышин, отчасти для той же цели, что и Царицын.

Волжские товары попадали на Дон главным образом через переволоку между Дубовкой и Царицыном, с одной стороны, Качалиным и Калачом, с другой. Об этом мы имеем прямые и определенные свидетельства современников.

М. Чулков отмечал значительные перевозки леса с Волги на Дон через Дубовку — Качалин, подчеркивая проистекающие отсюда выгоды для судостроения на Дону, и выдвигал мысль, что через Черное море можно доставлять корабельные мачты из Сибири тамошними реками, впадающими в Каму, а из Камы в Волгу и через Переволоку от Дубовки в Дон.

Развитию грузовых операций через Волго-Донскую переволоку способствовало то обстоятельство, что на протяжении XVIII века переволока стала гораздо более безопасной, чем была в начале этого века. Царицынская «линия», сооруженная в 1719—1720 гг. до Паншина на Дону в виде земляного вала с редутами, вдоль которого были размещены гарнизоны, оказалась ненужной и была оставлена (граница к концу XVIII в. переместилась далеко

на юг — на Терек), а Волго-Донская переволока уже не знала набегов из степей и с Кавказских гор.

Как следует из описаний Палласа и Чулкова, путь с Волги на Дон шел от Дубовки до Качалина, а не через Царицын, который играл гораздо меньшую роль в торговых связях между двумя реками. В Царицыне в конце XVIII века из 938 человек самодеятельного населения 298 человек значилось купцами. Чул-ков отмечает, что они вели торговлю с донскими казаками ближайших станиц и кочующими поблизости Царицына калмыками. В 1771 г. основные массы калмыков перекочевали в Джунгарию. Таким образом, не Царицын, а Дубовка являлась оживленным торговым центром Волжско-Донского междуречья.

Большую роль в грузооборотах Донского судоходства играл привозимый с Волги лес, разобранные и целые суда. Большие суда, например беляны, перевозились от Дубовки к Качалину в разобранном виде и по прибытии с большим искусством и очень скоро собирались и снова спускались на воду. Суда меньшего размера, поднимавшие от 2 до 5 тыс. пуд. (30—80 т), перевозились с Волги на Дон целиком, нередко вместе с грузом. Под судно подводили четыре дубовых колеса на двух осях. На осях устанавливали судно... Под судно подтягивали канат и прикрепляли к осям и к самому судну. К канату припрягали от 10 до 50 пар волов, смотря по величине груза. Для подъема в гору от Волги запрягали до 75 пар волов. При благоприятном ветре суда распускали паруса и тогда в необозримой степи поезд этот, окруженный толпою погонщиков и проводников, представлял весьма занимательное зрелище. В благоприятные годы (например, в 1815) на Дон из Дубовки перевозилось до 250 судов. Этот способ перевозки судов на колесах был создан народом. Считалось, что он начал применяться с 1789 г., но имя его изобретателя осталось неизвестным. Перевозка из Дубовки до Качалина занимала 5 суток, а если на судне при попутном ветре поднимали парус, то не менее 4 суток.

«Как одно из наиболее даровитых и предприимчивых арийских племен, Русь с одинаковым успехом предавалась мирным и воинским занятиям. Грабежу и торговле, сухопутным и морским предприятиям; дружинники русские с одинаковой отвагою владели копьем и лодкою, мечом и парусом. Их смелые судовые походы по рекам и морям не замедлили сделать громким русское имя на востоке и западе»[8].

ОТ ТОРГОВЛИ ДО СТРАТЕГИИ

Еще Александр Македонский мечтал о соединении Черного и Каспийского морей. Тысячу лет назад князь Игорь, возвращаясь из греческого похода, перешел волоком на Волгу со своей дружиной, к берегам Каспия. Тем же волоком пользовались генуэзские и венецианские купцы.

В XVII веке междуречье помимо торговых интересов становится стратегически важным объектом для России и ее соседей. В 1552—1556 гг. русские взяли Казань и Астрахань, с чем не могли примириться турки. Они всеми силами стремились вернуть себе эти города, чтобы отбросить Россию от Волги.

С этой целью в 1553 г. турецкий султан Сулейман, а затем Селим II начали копать «турецкий канал» длиною 7 верст через водораздел в месте наибольшего сближения притоков Волги и Дона рек Камышинки и Иловли, чтобы с Дона перейти на Волгу и захватить Астрахань. Эта попытка оказалась неудачной, поскольку турецкое инженерное искусство того времени, необходимое для такого гигантского объема работ, было, мягко говоря, не на высоте. Но и это еще не самое главное. Турки не имели ни малейшего представления о том, каково на самом деле расстояние между Волгой и Доном.

Россию все чаще к тому времени посещали образованные иностранцы, многие из которых имели ценные гидрографические сведения о российских городах, реках и строительных объектах. И надо сказать, что мы в значительной мере обязаны иностранным гостям наличием описаний и большого числа дошедших до нас прекрасных рисунков и карт.

Особое место среди путешественников XVII века занимает Адам Олеарий, посетивший три раза Россию (в 1633, 1636, 1643 гг.) в качестве секретаря голштинского посольства в Персии. От Москвы до Персии посольство совершило свой путь по рекам Москва, Ока и Волга; обратный путь посольства из Астрахани был тот же. Книга Олеария, снабженная рисунками, выдержавшая еще при жизни автора три издания и дважды переведенная на русский язык, принадлежит к числу наиболее интересных и важных сочинений о Московском государстве.

К слову сказать, в музее канала сегодня есть копии с выдержками из его книги, которые автору несколько лет назад любезно подарил Карл-Ойген Лангерфельд, в некотором роде наш

земляк. Его предки когда-то в этих местах, а именно в немецкой колонии Сарепта, были знаменитыми людьми. Здание, в котором располагается сейчас военкомат Красноармейского района, принадлежало его семье. Работая в Чехословакии над материалами о нашем крае, Лангерфельд заинтересовался трудами Олеария и привез в Волгоград их копию, которая и была передана в музей канала.

Сочинения Олеария, помимо подробного дневника путешествия, содержат тщательно обработанную сводку по географии и гидрографии. Именно Адам Олеарий составил первую, основанную на съемке карту Волги, считая, что это одна из величайших и замечательнейших рек в мире. Первое изображение Царицына мы тоже встречаем в книге это известного путешественника и дипломата. Он же и дает описание города: «На холме, невелик, построен в форме параллелограмма, с 6 больверками с башнями и заселен одними стрельцами, которых живет в нем до 400 человек». На рисунке, который Олеарий помещает в своей книге, мы видим крепость, окруженную деревянной стеной с 12 башнями. Внутри города можно рассмотреть около 30 домов и одну крепость с тремя куполами [16].

Правда, он, как и некоторые другие путешественники, имел ошибочное мнение по некоторым вопросам. Он, например, считал, что Волга и Дон соединены одним водным пространством. Мы с вами знаем, что это не так.

С приходом на престол Петра I в России начинают развиваться науки и наступает период систематического и всестороннего изучения природы страны, особенно ее гидрографии в связи с возросшим значением водных путей для развития торговли, промышленности и для военных целей.

С воцарением Петра I замечается быстрое развитие инженерного искусства, пишет Ф. Я. Нестерук в своей работе «Гидротехническое прошлое великого города». Причем благодаря сложившимся условиям главное внимание уделяется военно-инженерному делу и гидротехнике. Находившееся в Голландии посольство нанимает в 1698 г. на русскую службу в числе других техников девять мастеров «слюзного да каменного дела». В 1701 г. принят на службу де Бролли — первый механик, трудившийся на Вышневолоцкой водной системе. Помимо приглашения иностранных инженеров, Петр I стремится насадить инженерное образование среди русских. С этой целью он посылает за грани-

цу молодых людей, издает в 1701 г. указ об учреждении «морских и навигацких, мореходных хитростию искусств учения» и открывает в Москве первую школу «инженерства», где в числе прочих наук изучается «слюзное дело», а для обучения арифметике учеников посылает в школу в Сухаревой башне.

В 1708 г. в России издается одна из первых наших гражданских книг «Книга о способах, творящих водохождение рек свободное». Факт ее издания говорит о значимости водных путей и гидростроительства в то время. Книга, представляющая перевод с французского языка практического пособия, для молодых русских гидротехников была как нельзя кстати.

В первой четверти XVIII века в России стояла задача по организации речных перевозок. Основываясь на опыте «галанцев», наиболее авторитетных в то время гидротехников, автор книги знакомит с основными мероприятиями по «реченной части», а именно: «как проводить удобности коммерция, такоже учить, что строити надобно в море, делать доки, слюзы, и иные нужды которые назвати не возможно без многословия» [15]. Значительное место отводится в книге описанию современных «махин» для землечерпания, устройства каналов, забивки свай и прочее.

Дело в том, что до Петра I в России не было ни одного русского инженера. А само это понятие возникло в годы царствования Ивана IV. Тогда в летописях появилось новое небывалое до того название «размысл», данное иноземцу-строителю, прибывшему из Германии. В это время германские военные архитекторы начали принимать общее название — «инженер», причем самое инженерное дело вошло в разряд математических наук; вероятно, в дипломе, предъявленном этим «немчином» в Москве, он был назван «инженером».

После Ивана Грозного иноземные строители преимущественно выписывались из Германии, Голландии и Англии, причем и в Москве они сохраняли звание инженера, которым пользовались в своем отечестве. Впервые это звание упоминается в официальных актах при Алексее Михайловиче, причем давалось оно исключительно иностранцам.

Русские «инженеры» появляются в России лишь в XVIII веке, при Петре I.

Также при его царствовании инженеры-гидротехники отделяются от военных инженеров и получают самостоятельный круг деятельности. В числе первых по времени русских гидротехни-

ков следует отметить Михаила Сердюкова — строителя Вышневолоцких гидросооружений и голландского уроженца Виллима Генника, составившего проект «водяной коммуникации» от Москвы-реки до Волги.

Первая серьезная попытка создания канала была предпринята так же, как и многие другие новшества, при Петре I. Именно Петр I, первый из русских правителей понял, какую выгоду будет иметь Россия, став морской державой. И вместе со строительством кораблей Петр думает и заботится о будущих водных путях. Это было необходимо в интересах экономической и стратегической политики развития России, нуждавшейся в выходе на черноморские и европейские рынки.

В 1696 г. русские взяли Азов. Немаловажное значение в этом имели Дон и Волго-Донской водораздел, через которые переправляли лес для строительства флота и 20 тыс. войск. «Взятие Азова в кампанию 1696 г. имело стратегическое значение, но еще не обеспечивало России выход к Черному морю. Как говорил Петр I своим генералам: «Теперь мы, слава Богу, один угол Черного моря имеем, а со временем, может быть, и весь его иметь будем» [21].

Для дальнейших успешных действий против турок нужно было укрепить флот, а также соединить Волгу с Доном, чтобы оперативно перебрасывать флот и войска из центра страны в места боевых действий. На эти две задачи было обращено особое внимание царя, обе они были связаны с нашим краем.

Что касается кораблестроения, то, помимо Воронежа и близлежащих к нему городов, оно получило большое развитие в Паншине. Здесь уже во время Азовских походов начинают складываться «кумпанства» по строительству судов. 3 июля 1696 г. Лефорт пишет Петру: «А о которых якорях и канатах к галеасу благоволил ты приказать Шорину, и те якори и канаты маеор мой Матвей Бордовик к Сергиеву городу привез, и взял их в Паншине» [21]. В 1698 г. здесь же строятся четыре корабля в «кумпанстве» боярина Л. К. Нарышкина и трех «кумпанствах именитого человека Строганова. Лес для кораблей доставлялся в Паншин преимущественно из Нижегородского уезда по Волге до Царицына, а оттуда его перевозили к месту строительства судов.

Наряду с кораблями в городке и вблизи него строились амбары, магазины для оружия и корабельных припасов. Сюда сво-

зили с верховых городов Волги и с Урала гвозди, якоря, пушки, отлитые на заводах боярина Л. К. Нарышкина, а также закупленные в Пермских волостях канаты, паклю, смолу, деготь, деревянные ложки и миски для экипажей кораблей.

Немаловажная роль отводилась Паншину и как перевалочному пункту: в Азов и Таганрог сплавляли по Дону лес и различные припасы, доставляемые из внутренних районов страны. К концу 1698 г. корабли «Крепость» и «Скорпион» были спущены на воду, вслед за ними окончены «Флаг» и «Звезда». Это были мощные суда, способные перевозить большое количество людей, десятки орудий; благодаря малой осадке они легко могли проходить по неглубоким рекам.

В мае 1699 г. во время следования в Азов и Таганрог Петр I на три дня задержался в Паншине. Здесь он принял готовые корабли «Крепость» и «Скорпион», осмотрел «Флаг» и «Звезду», строительство которых подходило к концу. Из Паншина флот вышел 16 мая, а через восемь дней бросил якоря под Азовом.

Через полтора месяца корабли отправились к Керчи, Петр хотел оценить достоинства нового флота.

Но еще большее внимание Петр уделял каналу между Волгой и Доном.

После Азовских походов Петр вернулся к проекту соединения этих рек в районе Дмитриевска, где сближаются между собой Иловля и Камышинка. Еще в 1694 г. он послал князя Куракина в понизовые города для устройства новой укрепленной линии. Предполагалось, что от Царицына до Дона будет сооружен непрерывный вал со рвом для защиты юго-восточных рубежей страны. Князю поручалось также предусмотреть работы по проекту канала со шлюзами между Камышинкой и Иловлей для соединения Волги и Дона. 4 ноября 1696 г. на совещании было принято решение о начале работ. Казалось, что все шло как нельзя лучше...

Но не надо забывать, в какой стране и с какими трудностями и устоявшимися традициями приходилось Петру I проводить свои преобразования. Так, например, во время «сидения с думными боярами» впервые присутствовали иностранцы, состоящие на службе у царя. И конечно, духовенство и некоторая часть дворян были весьма недовольны всеми преобразованиями Петра, а что касаемо канала, то это дело считалось богопротивным. В Москве можно было услышать такие речи: «Нельзя об-

ращать потоки в одну сторону, когда уже Бог обратил их в другую» [21].

Но Петр настаивал на своем решении. Увидев на деле преимущество и выгоду будущего канала, он все больше понимал его необходимость. И в том же году по его распоряжению был составлен план канала между Камышинкой и Иловлей, притоками Волги и Дона. Проект был одобрен Парижской академией наук. В 1697 г. начались работы по прорытию канала. Или, выражаясь более точно, началось строительство шлюзованного канала между реками Иловлей (притоком Дона) и Камышинкой (притоком Волги).

Вначале работами руководили англичане Томас и Байль, а затем их сменил наемный немецкий офицер Иоганн Бреккель, известный международный авантюрист. Он кое-что понимал в строительстве военных укреплений и думал, что справится с работой легко, но он совсем ничего не понимал в гидротехнике. И тем не менее, нимало не смущаясь, он взялся за постройку канала с той авантюрной смелостью, которую не раз проявляли приглашенные в Россию иностранные специалисты.

От правительства за работами было поручено наблюдать князю Борису Алексеевичу Голицыну, который был по тем временам управляющим Поволжьем. Надо сказать, что Голицын, как и многие в правительстве Петра, не поддерживал этой затеи с каналом, но открыто говорить об этом не смел. Тем более что тогда уже со всей России направлялись работники для этого нелегкого дела.

Учеными исследователями был найден дневник Григория Петровича Чернышева с интересной для нашей темы записью, датированной 1696 г.: «Определен в Керенск воеводой и для разбору солдат и высылке из Шацка и других мест работников для дела между Волги и Дону канала от верховья реки Камышинки до реки Илавлы и Дону» [21].

Под руководством Бреккеля было прорыто несколько километров канала и выстроен один шлюз, но при попытке пропустить через него воду, шлюз сорвало... Бреккель, испугавшийся гнева Петра, бежал из России под именем своего слуги. В народе канал Бреккеля, говорится в книге И. С. Рябова, Г. П. Самойлова, В. И. Супруна «Петр I в Царицыне и на Среднем Дону», был прозван «турецким». Может быть, потому, что в начале его строительства наряду с русскими посошными крестьянами с вер-

ховой Волги здесь работали и плененные под Азовом турки. Не исключено и влияние возникшей в умах историков и краеведов легенды о попытке Селима II прорыть здесь канал во время похода на Астрахань (на самом деле войска Селима II до Камышинки не дошли, они переправлялись с Дона на Волгу в районе переволоки у Царицына) [21].

В Европе проявляли большой интерес к строительству канала между Волгой и Доном. Подробный план местности между Иловлей и Камышинкой был найден среди бумаг Лейбница. Возможно, немецкий ученый получил его от Петра, поскольку известна многолетняя переписка русского царя с Г. В. Лейбницем, продолжавшаяся до его кончины. Так, именно этот президент Бранденбургского научного общества по просьбе Петра I разрабатывал проекты развития образования и государственного управления в России. В его письмах мы находим идеи о коллегиях, табель о рангах и другие будущие нововведения царя.

В Публичной библиотеке им. Салтыкова-Щедрина в Санкт-Петербурге хранится русско-голландская карта «О перекопе, что из Дона, или Танаис кораблям Иловлю рекою от Камышинки, а Камышинкою рекою в Волгу, или Астраханскую реку в Каспийское море входить». Она была составлена К. Крюйсом и издана в Амстердаме известным картографом Хендриком Докером. Рядом с картушем изображены строители канала с лопатами, тачками, кайлами. Все надписи сделаны на русском и голландском языках. На карте изображены стоящие напротив друг друга крепости Камышинка и Петрогород, вдоль реки показаны места дамб и шлюзов, они по-русски названы «запруды» и «вороты». Приведены данные о реке Камышинке: «...до перекопа 7000 сажен длиной, всякая сажен по 7 следов, а всякий след по 12 пальцев» (так обозначены по-русски слова «фут» и «дюйм»).

Находясь в Лондоне, царь сам занялся поисками подходящего инженера для продолжения работ. У него состоялся разговор с инженером Джоном Перри, после которого Перри был принят на русскую службу. Английскому инженеру было установлено жалованье 300 фунтов стерлингов в год, и он вскоре отбыл в Москву с приказом немедленно ехать в Дмитриевск для организации работ по открытию сообщения военных кораблей из Каспийского моря в Черное.

На первое место при строительстве канала выдвигалась военно-стратегическая задача. Отправляясь в Россию, Перри взял

План канала между Камышинкой и Иловлей (по чертежу Крюйса)

с собой иностраных мастеров, один из них Лука Кеннеди, английский корабельный мастер.

При описании строительства канала между Иловлей и Камышинкой обычно забывают, что для полноценного судоходства нужно было не только прорыть сушу между реками, но и сделать более глубокими сами притоки Волги и Дона. Джон Перри для этого планирует устройство шлюзов на Иловле и Камышинке. Английский инженер провел тщательные изыскания на трассе канала. Он убедился, что Бреккель неправильно спланировал трассу, и разработал свой план.

Интересно то, что князь Голицын, по-прежнему от правительства следивший за работой Перри и не доверявший иност-

ранцам, решил проверить, почему тот предложил начать работы на новом месте. Он назначил комиссию для расследования этого дела, которая по окончании работы пришла к выводу, что новая трасса, предложенная английским инженером, более выгодна, так как в ней на 20 тыс. сажен меньше земляных работ и нужно будет построить меньшее число шлюзов.

Но даже несмотря на это, Голицын по-прежнему вмешивался во все дела инженера и был с ним неучтив, задерживал жалованье, почту, не предоставлял многого, что требовал Перри для организации работ. Для проведения работы ему было необходимо 30 тыс. человек, однако к третьему году строительства у него было всего 10 тыс. работников.

Царь контролировал ход строительства канала, направляя туда своих доверенных лиц. В начале 1701 г. он среди других поручений указал в инструкции своему сподвижнику Федору Матвеевичу Апраксину осмотреть «слюзы» на Камышинке. Он тогда получил записку лично от Перри. В этой записке инженер отмечал, что, по его расчетам, канал можно сделать за 50 дней, если бы 12 работников копали в день по кубической сажени. Но количество работников и качество их работы были далеки от желаемого. Царь распорядился снабдить Перри необходимыми материалами, о чем англичанина уведомил Петр Иванович Дашков. К лету 1701 г. канал был прорыт наполовину, были подготовлены и некоторые шлюзы.

Апраксин побывал на строительстве канала в конце лета. Перри доложил ему о нехватке работников для конопачения шлюзов. И тем не менее работы на канале продолжались, за три года было вынуто 650 тыс. кубометров земли. Число землекопов доходило в летний период до 15 тыс. человек. Землекопы на строительстве погибали сотнями и от нехватки продовольствия, и от тяжелых условий труда, и от природно-климатических условий — летом в безводной степи под палящими лучами солнца, где поблизости ни одного деревца, чтобы укрыться, зимой, в лютые морозы условия были еще более мучительными...

Еще одно обстоятельство, мешающее строительству, — постоянные набеги неприятеля на строителей. Охрану строящегося канала обеспечивали 2 тыс. всадников, отряд пехоты в количестве 4 тыс. человек при 12 полевых орудиях.

Но и эти силы не могли полностью гарантировать безопасность работным людям. Однажды отряд в 3—4 тыс. татар при-

близился к лагерю строителей, и только после артиллерийского огня они удалились, отогнав табун в 1400 лошадей, пасшихся около лагеря.

Поражение под Нарвой в ноябре 1700 г. заставило Петра остановить работы на канале, сосредоточив все свои силы и все ресурсы на борьбе со шведами.

2 сентября 1701 г. Джон Перри получил приказ временно прекратить работы, оставить на канале своего помощника, а самому прибыть в Москву, там он получил назначение на Воронежскую верфь. В 1716 г., закончив работу у русского царя, Джон Перри подготовил карту России, на которой изобразил городки Царицу, Камышинку, Лафу (Иловлю). Из донских городов он особо отметит Тишанку и Кумылгу. Эта карта входила во многие европейские издания о России.

Некоторые историки до сих пор решают, придавал ли Петр I каналу лишь военное значение или считал, что канал может приобрести и существенную экономическую роль. Вот что написал о Волго-Донском канале Перри, который был хорошо знаком с общей обстановкой в России: «...для открытия сообщения для военных кораблей, а также и судов с тяжестями от Каспийского моря до Черного по означенным двум великим рекам, Волге и Дону» [18]. В другом месте Перри говорил, что работа по постройке канала между Камышинкой и Иловлей, «если бы она пришла к окончанию, была весьма выгодной для владений царя, особенно в случае войны с турками, крымскими татарами, Персией или одной из стран, прибрежных к Каспийскому морю» [18].

Наконец, еще раз упоминая об этом канале, Перри замечает, что «...одно из главных преимуществ, представляемых устройством сообщения между Волгой и Доном, заключалось в том, что это полагало преграду дальнейшим вторжениям... татар в пределы России» [18].

Из этих оценок Перри, пишет Бернштейн-Коган в своем историко-географическом очерке о Волго-Доне, можно было бы заключить, что каналу придавалось преимущественно стратегическое значение. Однако несомненно, что при его постройке ставились также экономические цели.

Перспективы русской торговли в Черном море были в это время еще совершенно неясны, однако можно предполагать, что Петр I имел в виду и более дальние цели — торговлю России с Черноморскими странами Ближнего Востока, а может быть, и

выход в Средиземное море. Так, тот же Перри говорит: «Рано или поздно царь имеет в виду и надеется принудить турок силой или добровольно, заплатив им дань (как это делается в Зунде), заставить их предоставить его кораблям возможность плавания по Средиземному морю для сбыта там разных рукоделий и прочих произведений страны своей, чтоб, расширив торговлю, тем самым способствовать богатству народа своего» [18].

До сих пор неподалеку от города Камышина можно найти этот оставшийся канал и землю, образовавшую огромный вал, который называют «Петровским». Война со Швецией на долгие годы и века остановила сооружение канала. Хотя трудно предположить, что было бы, если бы не началась война и Перри удалось бы завершить запланированные им работы.

Примерно в эти же годы по распоряжению Петра проводились работы по соединению Волги с верховьями Дона по рекам Оке и Упе в направлении Волга — Ока — Упа — Шать — Ивановское озеро — Дон (так называемый Ивановский канал).

За пять лет, 1699—1704 гг., было построено 23 шлюза, соединительные каналы и другие сооружения. По Ивановскому каналу было пропущено около 300 судов. Но вскоре этим каналом перестали пользоваться из-за нехватки воды и неблагоприятных условий плавания по верховьям малых рек даже для небольших судов того времени. К тому же в результате войны со Швецией Россия получила выход в Балтику. Интерес к водным путям южного направления уменьшился, и первостепенной стала задача соединения Волги с Балтийским морем. Это привело к созданию Вышневолоцкой системы, давшей Верхней Волге выход к морю. В дальнейшем на севере были созданы Тихвинская и Мариинская системы, а в направлении к Белому морю была построена Северо-Двинская система.

Надо заметить, что интерес к созданию Волго-Донского канала во все времена был в прямой зависимости от хозяйственной конъюнктуры, складывавшейся в различные исторические периоды России. После смерти Петра многие его начинания были остановлены надолго, а некоторые навсегда. И тем не менее, просматривая исторические материалы, касающиеся водных путей и судоходства, понимаешь, что как бы трудно ни было, во все времена государи российские все же уделяли внимание водным дорогам. Представляли они, сколь выгодны реки нерукотворные, открытые дороги во все концы света.

Царицын, рисунок Адама Олеария

Во времена правления императора Павла I ситуация на речных магистралях изменилась в лучшую сторону. Павел уничтожил речной разбой весьма своеобразным способом. В 1797 г. он отдал приказ, чтобы всякое судно, сдавшееся разбойникам или только ограбленное ими, было конфисковано. Дворяне, находившиеся на нем, лишались дворянства, недворяне наказывались кнутом и ссылались в Сибирь. Разбой прекратился в несколько лет, и грозный крик «Сарынь на кичку» отошел в область истории.

В 1798 г. указом Павла I был образован Департамент «водяных» коммуникаций, положивший начало существованию особого ведомства путей сообщения.

«...признали Мы, — пишет Павел I действительному тайному советнику и главному директору коммуникаций Сиверсу, — за благо учредить под главным вашим начальством особый департамент для проведения и правления всех дел по водяным в империи нашей коммуникациям. Вследствии чего, утвердив представленный вами и при сем прилагаемый штат тому департаменту, повелеваем...»[28].

И далее следовало 9 пунктов, в которых определялся статус департамента и первое руководство к действию.

ПРОЕКТЫ ВОЛГО-ДОНСКОГО КАНАЛА ДО И ПОСЛЕ РЕВОЛЮЦИИ

Итак, интерес к каналу то появлялся, то исчезал. Жизнь не стоит на месте, и развитие государственных отношений, развитие капитализма в России требовали новых дешевых транспортных путей. И вопрос о соединении Волги с Доном время от времени приобретал актуальность.

В 1823 г. инженер Н. О. Крафт предложил прорыть горизонтальный туннель-канал и разработал четыре варианта проекта в местах переволок. Предложенное Крафтом решение было смело, оригинально и фантастично и вряд ли выполнимо при уровне техники начала XIX века в крепостной России.

В 1858 г. француз Фрюштюк де Фюрстон высказал идею соединить Каспийское море с Черным посредством Азовского. Что он под этим подразумевал, понять трудно. В 1857 г. французский инженер Готфруа де Виллерс предложил прорыть канал в горе около Царицына и параллельно каналу проложить железную дорогу, которая интересовала его больше.

В 1862 г. итальянец Саботини высказывался за соединение Каспийского и Черного морей морским каналом, который следует провести через всю Грузию или даже Кавказские горы.

В 1866 г. среди гидротехников много суждений вызвал проект француза Леона Дрю, содержавший новую и существенную деталь — питание канала водой с помощью насосов. Предложение Дрю разрешало главное техническое затруднение всех предшествующих проектов. Было создано франко-русское общество изысканий Волго-Донского канала, которое возглавил ростовский купец Максимов. Но и этому проекту не суждено было осуществиться.

Как бы то ни было, творческая мысль ученых-гидротехников, несмотря на неудачи, неизменно возвращалась к проблеме соединения Волги и Дона.

В 1911 г. русский ученый-гидротехник профессор Н. П. Пу-зыревский предложил новый, хорошо обоснованный и наиболее законченный проект соединения двух рек в местах их наибольшего сближения — между Царицыном и Калачом. Этот проект впоследствии будет взят за основу с небольшими переработками советскими учеными-гидротехниками.

Северная группа соединения Волги и Дона

На с. 37

Средняя группа соединения Волги и Дона

Южная группа соединения Волги и Дона 36

Все проекты и схемы соединения Волги и Дона, относящиеся к периоду с конца XVII до начала XX столетия, по своему географическому положению можно подразделить на три группы:

1. СЕВЕРНАЯ ГРУППА. Входящие в нее схемы намечали соединение Волги с Доном по водоразделам притоков Дона и Оки (см. рис. 5).

Из наиболее известных проектов этой группы можно назвать следущие: Перри (1698), Картмазова — Деволанта (1803), Демидова (1816), Загоскина (1826), Яниша (1835) и Мажорова (1843).

2. СРЕДНЯЯ ГРУППА. В этих вариантах предполагалось соединение Волги и Дона в месте наибольшего их сближения — в районе Царицына (Сталинграда).

К этой группе относятся проекты Крафта — пять вариантов (1822—1832), де Вилерса (1857), Шишова (1857), Гамалицкого (1877), Леона Дрю (1887), Щербатова и Лыжина (1906), Н. П. Пу-зыревского — три варианта (1911), сюда же следует отнести и проект Петра I (1696), намечавший соединение Волги с Доном каналом между Иловлей и Камышинкой.

3. ЮЖНАЯ ГРУППА (Манычское направление). Проекты этой группы предусматривали соединение низовьев Дона с ни зовьем Волги или непосредственно с Каспийским морем.

По этому направлению известны проекты Фюрстона (1858), Бергштрессера (1859), Блюма (1871—1879), Данилова (1879), Лохтина и Артемова (1900), Юстуса (1901).

Ценность всех этих проектов и схем, разработанных с различной степенью подробности, заключается в том, что ими были выполнены почти все возможные варианты для обеспечения выхода из Волги в южном направлении, а наилучшее решение проблемы Волго-Донского соединения наметилось в районе Царицына.

Именно в этом районе и были проведены подробные топографические изыскания, позволившие выбрать место соединения и направление трассы канала, близкие к тем, которые и сегодня определяются как наиболее целесообразные.

Обследования и проектные проработки показали нецелесообразность соединения Волги и Дона через систему их верхних притоков и трудности создания на этом направлении глубоководного пути. Точно так же произведенные проработки установили отсутствие преимуществ речного соединения по Маныч-

скому направлению перед вариантами соединения в районе Царицына.

В последние два десятилетия XIX и в начале XX века проблема соединения Волги и Дона искусственным каналом стала привлекать к себе внимание торговых кругов Франции и Англии, заинтересованных в увеличении вывоза зерна из России на внешние рынки. С другой стороны, Министерство финансов и Военное министерство царской России искали новые пути, чтобы заменить дорогостоящий английский уголь, которым снабжался Балтийский флот, на свой, донецкий. Но чтобы полностью освободиться от иностранной зависимости и конкуренции английской угольной промышленности, надо было организовать перевозку донецкого угля в Петербург кратчайшим водным путем.

Когда русские военные специалисты перевозили уголь в Петроград во время Севастопольской кампании в 1856 г. — английский порт в то время блокировал порты Балтийского моря — это им обошлось недешево. Уголь из района Шахты на волах подвозили к Дону у Аксая, затем мелкими судами поднимали до Калача-на-Дону и снова на волах доставляли к Волге.

Во время Первой империалистической войны перевозка донецкого угля для Балтийского флота производилась баржами от Царицына до Петрограда. В 1917 г. в Петроград было доставлено из Донбасса около миллиона тонн каменного угля. Для того чтобы донецкий уголь мог конкурировать с английским, нужно было добиваться резкого снижения стоимости его перевозки. Для этой цели предлагалось два варианта.

По первому варианту уголь необходимо было грузить на суда с копей, расположенных непосредственно на Северском Донце, затем направлять их по Дону в Ростовский порт, а оттуда перевозить в Петербург морскими судами вокруг Европы. По второму варианту донецкий уголь предлагалось перевозить по Волге и Мариинской системе. В этом случае наличие Волго-Донского канала могло значительно удешевить перевозку донецкого угля в Петербург.

Кроме доставки донецкого угля, Волго-Донской водный путь был необходим для организации массовых перевозок зерна. К началу XX века вывоз донского и северокавказского зерна (в основном пшеницы и ячменя) из Ростовского порта и Таганрогского рейда достигал примерно 300 млн пудов в год. Это давало,

\

по сравнению с вывозом хлеба из Новороссийска, 15—18 млн золотых рублей в год экономии на фрахте судов, направлявшихся с грузом главным образом во Францию и Италию.

В 90-х годах возник дополнительный крупный поток дешевого зерна из Прикубанья и Ставрополья. Из Ростова, Таганрога и Ейска зерно на мелких судах вывозилось в Турцию, Грецию и Египет, а на крупных — в Италию, Францию и Англию. Особенно большие партии направлялись во французские порты Марсель и Гавр. На Ближний Восток вывозилась пшеничная мука с ростовских и нахичеванских мельниц.

Наряду с донским и северокавказским зерном на экспорт вывозился также дешевый хлеб Заволжья. Это зерно железными дорогами, идущими от Волги к портам Балтийского моря, направлялось в Германию, Англию и страны Скандинавии. Перевозка волжского зерна давала большие прибыли владельцам железных дорог, которые сильно противились предложениям о строительстве Волго-Донского водного пути.

Просматривая архивные материалы, документы и публикации прошлых лет, замечаешь одну любопытную деталь, мешающую постройке канала, — активное строительство в России в начале века железных дорог. Железнодорожные компании боялись конкуренции. Перевозка зерна по железным дорогам, идущим от Волги к портам Балтийского моря, для отправки в Германию и Англию давала крупные прибыли железнодорожным магнатам, они не хотели их терять и всячески препятствовали предложениям о строительстве Волго-Донского водного пути.

Принцип торможения проектов был прост, чиновникам давали взятки, и они убеждали правительство в нецелесообразности строительства канала.

Железные дороги — это, конечно, необходимо и прекрасно, пытались оспаривать право на строительство канала ученые, но почему же не использовать естественное исключительное богатство, предоставленное России в виде Волги, используемое далеко не в полной мере и не только по причине бедности, но в значительной мере по причине малого внимания к открывающимся здесь возможностям.

В усиленном вывозе дешевого зерна из России на внешние рынки были заинтересованы французские и английские торговые круги. Они считали, что строительство Волго-Донского канала и шлюзование Дона позволило бы отправлять волжское

План вариантов проведения Волго-Донского канала

зерно на юг (450—500 млн пудов хлеба в год, включая донской и северокавказский), и таким образом зерно могло бы проходить через Ростовский порт и Таганрогский рейд в направлении Ливорно, Марселя, Гавра и Ливерпуля.

В связи с этим возникли концессионные предложения о строительстве Волго-Донского канала и шлюзовании Дона. Первое такое предложение было сделано в конце 90-х годов XIX века Франко-русским частным обществом изысканий и составления проекта Волго-Донского канала, возглавляемым французским инженером Леоном Дрю и ростовским купцом П. Р. Максимо-

вым. Но, увы, предложение это было отвергнуто Министерством путей сообщения по мотивам недостаточной ясности финансовой стороны предприятия.

Второе концессионное предложение о строительстве канала было внесено близкими к царскому двору камергером П. Лыжи-ным и князем Щербатовым по проекту, представленному ими в 1906 г. За ними стояли французские банки, намечавшие финансировать это дело, а Лыжин и Щербатов были их уполномоченными. Но и это предложение было отклонено правительством, так как его осуществление требовало дополнительных займов во Франции и уплаты ежегодных процентов по ним. Царское правительство предоставило средства только на строительство Ростовского порта, на шлюзование Северского Донца и нижнего участка Дона.

Из всех разработанных в дореволюционное время проектов и схем Волго-Донского соединения наиболее ценным является проект известного русского гидротехника Н. П. Пузыревского. В нем предусматривалось наиболее выгодное место для строительства канала, питание канала с помощью насосных станций, большой водораздельный бьеф, две ступени шлюзов на спусках к Дону и Волге. Много позднее именно он будет взят за основу советскими гидротехниками для дальнейших разработок и проверки трассы будущего канала.

До октября 1917 г. было составлено 22 проекта Волго-Донского соединения.

СОВЕТСКАЯ ВЛАСТЬ ПЛЮС...

Новая эра для Волги и других рек России наступает после Октябрьской революции 1917 г. Начало широкому гидротехническому строительству в молодой Советской республике положил известный ленинский план электрификации всей страны — ГОЭЛРО. План предусматривал создание 30 больших районных электростанций, в том числе 10 гидравлических. Часть гидростанций намечалось построить на судоходных реках, которые должны были использоваться комплексно: для получения электроэнергии и улучшения условий судоходства.

Уже в 1918 г. молодое Советское правительство рассмотрело проблему Волго-Донского соединения. В. И. Ленин пригласил

в Кремль для беседы группу инженеров-гидротехников. На заседании Совета Народных Комиссаров 14 мая 1918 г. обсуждался вопрос о сооружении Волго-Донского водного пути. Канал был отнесен к числу первоочередных объектов капитального строительства на водных путях. Выступая на этом заседании, В. И. Ленин охарактеризовал Волго-Донской канал как могучий транспортный рычаг, который должен повернуть экономику отсталых областей юго-востока России. Профессор Аксамитный внес предложение начать новые работы на водных путях со строительства Волго-Дона. И на этом же заседании Совнарком принял предложение и ассигновал на эти цели 6, 5 млн руб.

В июле 1918 г. в районе Волго-Донского водораздела начались изыскания, а в октябре было создано Управление по составлению проекта и сооружению Волго-Донского канала. И уже в конце июля инженер полевой службы Михаил Михайлович Гришин отправился в Сарепту. Так как трасса Сарепта — Калач была утверждена на заседании Совнаркома как основная, исследователям требовалось провести сложные геологические исследования, водомерные наблюдения и другие работы.

В январе 1919г. белоказаки захватили Сарепту и изыскатели Гришина попали в плен. Все закончилось для них благополучно, так как никто из местного населения не рассказал, что они работают по решению революционного правительства. Вскоре изыскателей отпустили, и они продолжили работу. Им удалось произвести съемку выхода канала в Волгу и восстановить разрушенную Ивановскую метеорологическую станцию (на водоразделе у села Ивановки). В 1919 г. снова почти полностью пришлось прервать полевые работы, так как генерал Врангель захватил Царицын.

В Царицыне все силы были направлены на борьбу с врагами революции и, конечно, было не до исследовательских работ. Была объявлена дополнительная мобилизация на фронт. Инженеры-изыскатели обратились к Сталину с просьбой освободить их от мобилизации. На телефонограмме начальника изыскательской партии была наложена резолюция И. В. Сталина и К. Е. Ворошилова: «Канал пророем после утопления кадетов в Волге и Дону. Члены Военревсовета Сталин, Ворошилов. 22/9 1918 г.» [26].

Иного ответа и не могло быть. Первоочередной задачей этого периода была мобилизация всех сил для защиты Красного Царицына от белогвардейцев и иностранной интервенции.

После освобождения Царицына Красной Армией в январе 1920 г. работы изыскателей возобновились. Они были сопряжены со многими трудностями и лишениями. Рабочие полевых партий жили впроголодь, их одежда и обувь износились, но они мужественно продолжали свое дело.

В мае 1921 г. начались топографические работы на донском склоне водораздела. Поисковая партия восстановила Калачев-скую гидрометрическую станцию, соорудила водомерные посты, выполнила около трети всех земляных работ. В том же году в Сарепте на совещании заведующих полевыми партиями под руководством М. М. Гришина изыскатели приняли решение считать полевые работы 1921 г. оконченными.

Несколько лет спустя, в 1926 г. в одной из газет будет рассказано о подвиге экспедиции М. М. Гришина. И через много-много лет, когда история создания молодым пролетарским государством великого водного пути из Каспийского в Черное море станет далеким прошлым, когда шлюзы Волго-Дона будут переполнены судами с волжским лесом и хлебом, бакинской нефтью и донецким углем, едва ли кто-либо вспомнит о тех трудах и лишениях, которые перенесли пионеры этого великого предприятия... [11].

Прошли десятилетия, но память о посланцах Ильича, как назвал участников экспедиции журналист Ю. Кузичев, жива. В музее канала хранятся некоторые документы того времени, и во время экскурсий обязательно говорится о М. М. Гришине и его сподвижниках — это: заместитель Петр Михайлович Цишевский, заведующий 11-й партией Константин Густавович Кол, руководитель бурового отрада Виктор Григорьевич Фролов, инженер Николай Иванович Маслов, заведующий гидрометрическими работами Вячеслав Александрович Добрынский, руководитель ста-тистико-экономической части Петр Иванович Шитов, руководитель хозяйственной части Константин Александрович Сухов.

Гражданская война и трудности восстановительного периода ненадолго приостановили работы по Волго-Дону. Но уже в феврале 1925 г. проходивший в Ростове I краевой съезд Советов Северного Кавказа поручил краевому исполнительному комитету внести в высшие правительственные органы СССР вопрос о скорейшем сооружении Волго-Донского канала. Президиум Госплана СССР в марте 1925 г. рассмотрел и одобрил предложение Северо-Кавказского округа о создании водной магист-

ради Волга— Дон — Азовское море, а в мае 1925 г. Совет Народных Комиссаров РСФСР признал необходимым возобновить изыскания по Волго-Дону и завершить их в течение 1925—

1926 гг.

В ноябре 1926 г. 3-я сессия Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета 12-го созыва, заслушав и обсудив доклад Северо-Кавказского крайисполкома о Волго-Доне, поручила Совету Народных Комиссаров РСФСР выдвинуть вопрос о сооружении Волго-Донской магистрали в ряд первоочередных задач капитального строительства союзного масштаба и значения.

В декабре 1926 г. Совнарком РСФСР предложил Северо-Кавказскому крайисполкому в годичный срок представить на утверждение законченный проект всей магистрали и отпустил необходимые средства на проведение проектных и изыскательских работ. В феврале 1927 г. Совнаркомом РСФСР был утвержден Комитет по сооружению Волго-Донской магистрали под председательством Г. М. Кржижановского.

Одновременно в Ростове-на-Дону при Северо-Кавказском исполнительном краевом комитете было создано Управление Волго-Донского строительства.

В 1927—1928 гг. на основе обширных технических и экономических изысканий управлением был составлен подробный проект Волго-Донского водного пути.

По этому проекту канал начинался от Сарептского затона на Волге у г. Красноармейска, проходил по балке Солянка и реке Червленой и выходил в Дон у хутора Кумовского. Канал проектировался с длинным водораздельным бьефом. Подъем к водоразделу с Волги на 86 м преодолевался девятью шлюзами, а спуск к Дону на 42 м — четырьмя шлюзами.

Для питания канала предусматривалось подавать воду из Дона в водораздельный бьеф насосными станциями. Обеспечение необходимых судоходных глубин на Дону, на участке от выхода канала до Ростова предполагалось путем постройки 10 судоходных (разборчатых) плотин со шлюзами (в том числе плотин и шлюза Кочетовского гидроузла, построенного в 1921 г.). В этом проекте были произведены настолько детальные разработки по вопросу о направлении судоходного канала, что выбор его трассы остался неизменным и для проекта, осуществленного в 1952 г.

Недостатком проекта 1927—1928 гг. было одностороннее решение Волго-Донской проблемы как исключительно судоходной, не предполагалось использование водных ресурсов для орошения и получения электроэнергии. Предложенная схема шлюзования Нижнего Дона при помощи 10 низконапорных сооружений без регулирования стока реки не обеспечивала проектной глубины.

Вскоре после этого проекта появился ряд новых проектов крупных гидротехнических сооружений: Беломоро-Балтийский канал, канал имени Москвы, Большая Волга и другие. Во всех этих проектах предусматривалось разностороннее, комплексное использование водных ресурсов. На фоне этих проектов Волго-Дон, решавший только одну транспортную проблему, уже не отвечал требованиям социалистического хозяйства. В связи с этим, а также из-за «железнодорожной конкуренции» (намечалось строительство новой железной дороги Саратов — Милле-рово) проект Волго-Донского водного пути не попал в первый пятилетний план молодой республики.

Решением Экономического совета РСФСР в январе 1930 г. Комитет по сооружению Волго-Донской магистрали, а также Управление Волго-Донского строительства были ликвидированы. Дальнейшее руководство работой, связанной с осуществлением проекта сооружения Волго-Дона, было поручено Наркомату путей сообщения, которому передали все проектные и другие материалы, изданные позднее в виде серии книг (20 выпусков).

В годы первой и второй пятилеток, в условиях начавшейся коренной реконструкции народного хозяйства при строительстве гидротехнических сооружений необходимо было учитывать изменения в соотношении и связях отдельных экономических районов, а также отдельные сдвиги, последовавшие в результате успешного хода индустриализации страны и коллективизации сельского хозяйства.

Первой попыткой комплексного решения проблемы Волго-Дона явился проект, составленный в 1933—1934 гг. (в стадии рабочей гипотезы) Гидроэлектропроектом Наркомтяжпрома. Основной идеей этого проекта было устройство большого регулирующего водохранилища на Дону общим объемом 36 км³ выше хутора Калача (идея регулирования стока Дона водохранилищем с плотиной в районе хутора Кумовского или Калача была

предложена инженером М. М. Гришиным в 1927 г.) и переброска по самотечному каналу через Волго-Донской водораздел большей части стока Дона в Волгу для повышения уровня Каспийского моря.

Проектом намечалось получение большого количества энергии двумя гидроэлектростанциями суммарной мощностью 575 тыс. киловатт, расположенными на волжском склоне: в балке Солянке и на сбросе в Волгу у Красноармейска. Помимо этого была запроектирована гидроэлектростанция при Калачевской плотине мощностью 75 тыс. киловатт.

Кроме судоходного и энергетического использования, канал должен был еще подавать воду на орошение и обводнение до 300 тыс. гектаров засушливых земель в северной части Сарпин-ской низменности. Для обеспечения необходимых судоходных глубин на Нижнем Дону предполагалось построить шесть шлюзов.

Проект был обсужден в ноябре 1933 г. на сессии Академии наук СССР, посвященной проблеме Волги и Каспия, а в 1934 г. — Советом технико-экономической экспертизы Госплана СССР. Последний признал необходимость продолжить разработку проекта на базе исходных положений, принятых в рабочей гипотезе.

Дальнейшее составление комплексного проекта Волго-Дона было возложено на Наркомвод, который представил проектное задание в 1938 г. Но и у этого проекта из-за существенных недостатков не было будущего.

Во второй пятилетке началось претворение в жизнь сталинского плана реконструкции и строительства судоходных путей, соединяющих Балтийское, Белое и Каспийское моря с Азовским и Черным морями. Волго-Донской судоходный канал — одна из основных частей этого плана.

В 1933 г. вступил в строй Беломоро-Балтийский канал имени Сталина. Этот канал соединил Белое море с Онежским озером и через реку Свирь, Ладожское озеро, реку Неву — с Балтийским морем. Постройка Беломорско-Балтийского канала сократила на 4000 км водный путь между двумя морями.

В 1937 г. было закончено сооружение канала имени Москвы, соединяющего Волгу с Москвой-рекой. В связи со строительством этого канала были построены Иваньковский гидроузел и «Московское море», которые явились первой ступенью Волжского каскада.

Москва стала портом трех морей — Белого, Балтийского и Каспийского.

Наконец, в 1940 г. составление проектного задания по Волго-Донскому водному пути было поручено коллективу проектировщиков Главгидростроя, создавших к этому времени проекты Беломоро-Балтийского водного пути, канала имени М