ПРЯНИЧНИКОВ Андрей Никифорович

💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

Андрей Никифорович приехал на строительство Цимлянской ГЭС с группой выпускников Симферопольского техникума железнодорожного транспорта, который они окончили в 1950 г. по специальности «Технические и гражданские здания». Пряничников работал на строительстве 14-го шлюза сначала старшим десятником, а затем прорабом. Вот что он рассказал:

— С марта по июнь 1952 г. я работал только во вторую смену на выполнении трудоемких бетонных и других работ, где требовалось использование кабель-кранов, которые были нарасхват.

Как известно, был установлен срок начала эксплуатации канала — 1 июня 1952 года. Ранним утром 1 июня (еще в сумерки) я услышал шум мотора буксира с дебаркадером, который двигался по низовому каналу к шлюзу. Затем последовали крики часовых на вышках ограждения зоны, установленных на берегах канала, и выстрел в воздух. Буксир остановился, и были слышны какие-то переговоры капитана с часовыми. Я направился к ним (это метров 300—400 от шлюза) и встретился с капитаном буксира, которого пропустили часовые позвонить по телефону. Он мне показал предписание, согласно которому он должен 1 июня пройти 15-й и 14-й шлюзы и выйти в Цимлянское водохранилище. Я направил его в нашу диспетчерскую, оттуда он мог позвонить диспетчеру и дежурному руководителю Управления строительства Цимлянской ГЭС. Результаты этих переговоров мне неизвестны.

После окончания смены и отчетов о проделанной работе, примерно в 7 часов утра, я отправился в общежитие отдыхать.

В это время камера шлюза еше не была очищена полностью от стройматериалов и мусора. Ферма железнодорожного моста над соединительным каналом опиралась на мощные временные клети из бревен. Еще не были полностью разобраны перемычки в соединительном канале, где проходили железнодорожные пути и автодорога, откосы канала на значительном протяжении не были спланированы.

Говорили, что утром 1 июня на соединительный канал приезжал начальник строительного района ГЭС полковник Барабанов и лично организовал работу по очистке и подготовке этого канала к заполнению водой. Около 6 часов вечера, когда я шел принимать смену, клети из бревен под железнодорожным мостом были разобраны, а бревна убраны из русла канала. На планировке откосов канала работали около двух десятков бульдозеров и много рабочих, заканчивалась вывозка лишнего грунта из русла. Камера шлюза также была подготовлена к приему воды.

Около 22 часов началось заполнение камеры 15-го шлюза, и буксир с дебаркадером вошли в него. Затем произошел подъем, и буксир с дебаркадером отправились к 14-му шлюзу. Все присутствующие бурно и радостно реагировали на пропуск через шлюз первого судна.

В дальнейшем до официального ввода канала в эксплуатацию и связанных с этим торжеств мы занимались окончанием работ, в основном отделочных, благоустройством, демонтажом и отправкой оборудования и механизмов.

С именем Якова Давыдовича Рапопорта неразрывно связано создание крупнейших гидроэнергетических объектов, гидротехнических, водно-транспортных и промышленных сооружений, построенных в нашей стране. Яков Давыдович работал начальником строительства комплекса сооружений Волго-Донского судоходного канала имени В. И. Ленина и Цимлянского гидроузла на Дону.

Яков родился в 1898 г. Окончив гимназию в 18-летнем возрасте, он вступил в ряды большевистской партии и всю свою сознательную жизнь посвятил делу партии, завоеваниям Октябрьской Социалистической революции и социалистическому строительству. С 1930 г. Рапопорт руководил строительством крупнейших гидротехнических сооружений нашей страны, работая в качестве заместителя начальника строительства Беломорско-Бал-тийского канала, начальником строительства Рыбинского и Угличского гидроузлов на Волге.

В начале Великой Отечественной войны генерал-майор инженерной службы Я. Д. Рапопорт руководил строительством оборонительных сооружений, а с февраля 1942 и до 1947 г. возглавлял строительство крупнейших металлургических заводов на Урале — Тагильского и Челябинского.

В 1948 г., когда начинает разворачиваться первая стройка коммунизма — судоходный Волго-Донской канал, Яков Давыдович Рапопорт руководит строительством комплекса сооружений по всей трассе канала, а он протянулся на 100 км, и Цимлянским гидроузлом на Дону. Это была его самая незабываемая стройка, хотя к этому времени Рапопорт уже многое по-

видал. Сооружение канала стало кульминационным пунктом трудового пути Якова Давыдовича. Это была стройка века, стройка достижений советских инженеров, техников, строителей.

После успешного завершения строительства комплекса сооружений Волго-Дона, работая начальником Главречстроя Министерства транспортного строительства СССР, Я. Д. Рапопорт руководил работами по реконструкции и строительству крупных речных портов на Волге и ряда крупных судоремонтных заводов. В последние годы, работая заместителем начальника института «Гидропроект», Яков Давыдович приложил большие усилия для обобщения богатого опыта, накопленного в нашей стране в деле проектирования и строительства крупнейших энергетических объектов.

При его участии был организован регулярный выпуск трудов института «Гидропроект», подготовка технических отчетов о проектировании и строительстве Волжских гидроэлектростанций имени В. И. Ленина и имени XXII съезда КПСС.

Яков Давыдович был верным сыном Коммунистической партии, написано о нем в автобиографическом очерке, честным и принципиальным коммунистом. Он неоднократно избирался в состав руководящих партийных и советских органов, был избран делегатом XIX съезда КПСС, членом ряда пленумов областных комитетов партии, депутатом Московского и областных Советов депутатов трудящихся. Заслуги Я. Д. Рапопорта перед государством и народом, в частности в строительстве гидротехнических сооружений, были высоко оценены Советским правительством: он награжден пятью орденами Ленина, орденом Красного Знамени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды и многими медалями Советского Союза. Крупнейший организатор, энергичный, волевой и требовательный руководитель, Яков Давыдович вместе с тем неизменно проявлял заботу о рядовых строителях, чутко относился к людям и их нуждам. Рапопорт пользовался большим авторитетом, доверием и любовью сотрудников.

1 июля 1962 г. скончался один из виднейших советских гидростроителей Яков Давыдович Рапопорт, член КПСС с марта 1917 г., заместитель директора Всероссийского ордена Ленина проектно-изыскательского и научно-исследовательского института «Гидропроект» имени С. Я. Жука.

Это то немногое, что удалось найти о Рапопорте, не считая еще одного интересного рассказа журналиста Ильи Шатунов-ского, которому удалось встретиться с ним на Волго-Доне:

«Человек с такими же погонами стоял у крыльца учреждения, где мне надо было получить пропуск. В приемной сидел майор очень строгого вида. Порывшись в папке, он сказал, что документы на меня подписаны, я могу получить их в спецотделе.

— Вы, может быть, хотели бы пройти к генералу? — спросил майор.

Я даже не знал, что генерал где-то рядом. Спасибо, майор надоумил.

Так вот, — сказал майор. — Генерал вас не примет. Он занят.

А вы доложите, — загорелся я. — Передайте привет от «Комсомольской правды», от ЦК ВЛКСМ. Лично от товарища Шелепина.

Майор неторопливо, словно раздумывая, встал со стула и со словами: «Все равно не примет», скрылся за дверью. Через минуту вышел, недоуменно пожимая плечами: «Заходите, просит».

Генерал был в гражданском: белая рубашка без галстука, парусиновые брюки, на ногах легкие сандалии. Поднялся навстречу.

«Комсомолке» рад, моя любимая газета. А с комсомолята-ми знаком еще с двадцатых годов. Лихие ребятишки. Да и ты молодец, первым ко мне прорвался. Немного введу тебя в курс дела. — Он подошел к большой схеме Волго-Дона, занимавшей всю стену, взял в руки указку... Указка скользнула вверх по Волге к Москве... Генерал стал сыпать цифрами и фактами...

А можно мне ссылаться на факты, о которых вы говорите? — спросил я.

— Почему бы и нет, — усмехнулся загадочный генерал в штатском... — А вот меня упоминать не надо. Я не экскаватор щик, не бульдозерист. Сижу в четырех стенах. Это раньше мое имя не сходило со страниц газет. А сейчас... — Он взглянул на часы: — Ого, заговорился. — И протянул руку: — Прощаясь, обычно говорят: «Заходите!» Я этого не говорю. Успешно тебе работать. Учти, «Комсомолку» я читаю.

— Вы пробыли у генерала 25 минут! Удивительно, генерал никого не принимает. Его здесь просто нет. Вы поняли?

Я ничего не понял. В спецотделе, получив допуск, сразу же прочел: «Предъявителю сего корреспонденту «Комсомольской правды» Шатуновскому И. М. разрешается посещать стройобъ-екты Волго-Донского соединительного канала. Основание: распоряжение министра внутренних дел СССР генерал-полковника Круглова С. Н.». И подпись: «Начальник Главгидроволго-донстроя МВД СССР генерал-майор инженерно-технической службы Рапопорт».

Имя генерала мне ничего не говорило, да и на канале я его никогда не встречал. Лишь много лет спустя, читая Солженицына, я узнал, что Рапопорт был одним из основателей ГУЛАГа, строил Беломорканал, на его совести тысячи погубленных жизней. И невольно ужаснулся: оказывается, вот каким страшным человеком был мой первый волго-донской собеседник» [30].

Сергей Яковлевич Жук, Герой Социалистического Труда, депутат Верховного Совета СССР, действительный член Академии наук СССР, является легендой отечественного гидростроения. Спустя годы мы можем подробнее узнать, что же это был за человек, откуда родом, кто его родители. Сегодня это уже не тайна.

Сергей родился в Киеве в 1892 г. Его отец, Яков Николаевич Жук, сын врача, был лаборантом Киевского университета и преподавателем в гимназии. В 1909 г. он умер. Мать Сергея, Софья Константиновна, по происхождению дворянка. Оставшись с двумя детьми, Сергеем и его младшим братом Андреем, вышла замуж во второй раз за агронома В. Н. Степанова, служившего ревизором на железной дороге. В 1910 г. Софья Константиновна получила наследство, состоявшее из дома и 150 десятин земли, заложенных и перезаложенных в банке, что дало возможность Сергею подготовиться и поступить в Петербургский институт инженеров путей сообщения.

В 1911 г. Сергей Жук окончил гимназию с серебряной медалью и в том же году поступил в институт. Учился Сергей легко и с удовольствием, со второго года обучения он начал вести самостоятельную жизнь, то есть работать: зимой в различных учреждениях чертежником, летом на изысканиях и постройках десятником и техником. В 1917 г. Сергей Жук окончил институт

с золотой медалью и по условиям военного времени сразу был назначен на обязательную службу в бывший Петроградский округ водных путей сообщения на должность инженера для технических занятий.

В том же году, перед самой Октябрьской революцией, Сергей Яковлевич Жук был переведен на изыскания и проектирование гидростанции на реке Свири в управление, находившееся в селе Важины бывшей Олонецкой губернии. В 1918 г. Сергея Яковлевича Жука вызвали в Петроград в управление Свирь-строя, которое находилось в ведении Военно-Морского комиссариата. В этом Управлении он работал инженером-проектировщиком, помощником начальника проектного отдела. В 1923 г. в связи с начавшейся консервацией Свирьстроя Жук работал в качестве заведующего делами секции водного транспорта научно-технического комитета НКПС в Петрограде. Затем в том же году его переводят в Северо-Западное управление внутренних водных путей на должность начальника строительного отдела, где в течение года Сергей Яковлевич участвовал в капитальном

ремонте Мариинской, Тихвинской, Вышневолоцкой и Березин-ской водных систем.

Уже в те годы молодой специалист, ученый мог воочию увидеть все достоинства и недостатки сооружений, каналов и водных систем.

В 1920 г. С. Я. Жук принимал участие в проектировании гидроэлектростанций на реках Карелии и Мурмана в должности заведующего технической частью и был приглашен преподавателем в Петроградский институт инженеров путей сообщения, где проработал до 1924 г. руководителем практических занятий студентов по проектированию внутренних водных путей сообщения. В 1924 г. Сергей Яковлевич перешел на производство и до 1927 г. работал на строительстве гидроузла на реке Шексне у села Я гроба в качестве производителя работ. В 1927 г., когда снова встал вопрос о создании проекта Волго-Донского канала, Сергей Яковлевич вновь возвращается к проектной работе, руководит проектированием канала в городах Новочеркасске и Ростове-на-Дону. Надо сказать, что у советских специалистов еще не было опыта эксплуатации каналов. Теория теорией, а как все обстоит на самом деле, хотелось бы увидеть своими глазами и не на чертежах и проектах, а живьем. С этой целью в 1928 г. Сергей Яковлевич в составе советской делегации был командирован на полтора месяца в Германию для изучения строительства и эксплуатации каналов.

В связи с ликвидацией Волго-Донского строительства в 1930 г. Сергей Яковлевич возвращается в Ленинград и переходит работать на должность начальника производственного отдела в Управление по постройке водного соединения между реками Камой и Печорой. В том же году Жук был направлен правительством на Беломорстрой МВД СССР сначала на должность начальника проектно-изыскательского отдела, а впоследствии помощника главного инженера строительства. Так началась его работа на стройках МВД СССР. В 1932 г. по решению правительства С. Я. Жук получил назначение на строительство канала Москва — Волга на должность заместителя главного инженера, где одновременно руководил и составлением проекта канала. В 1933 г. его назначают главным инженером этого же строительства, где он проработал до его окончания в 1937 г.

Канал имени Москвы был первым опытом организации сложной водохозяйственной системы, решающей одновременно ряд

важных народно-хозяйственных задач водоснабжения и обводнения Москвы, соединения Москвы с Волгой, превращения столицы в порт пяти морей. По совместительству с работой на канале Москва — Волга с 1935 по 1937 г. Сергей Яковлевич был еще и главным инженером Волгостроя на строительстве Рыбинского и Угличского гидроузлов на Волге. В 1936 г. С. Я. Жук был аттестован и получил звание «дивинженера», в 1940 г. он уже старший инженер госбезопасности, а в 1943 г. генерал-майор инженерно-технической службы.

В 1937 г. началось строительство Куйбышевского гидроузла, куда Жук был направлен главным инженером. Вскоре строительство было приостановлено, и Сергей Яковлевич приехал в Москву, где его назначают главным инженером Главгидрост-роя. С 1941 г. С. Я. Жук занимается строительством оборонительных укреплений под Москвой.

Война еще только набирала свои обороты, а в тылу думали о мирных делах. Уже в 1942 г. Жука вновь назначают начальником и главным инженером вновь организованного проектно-изыскательского Управления гидротехнических работ — Гидропроекта Министерства электростанций СССР.

Во время войны многие объекты гидростроительства были разрушены, поэтому сразу же после ее окончания началось их восстановление и дальнейшее расширение.

Весной 1943 г., почти сразу после окончания Сталинградской битвы, в Сталинград приезжает Сергей Яковлевич Жук для того, чтобы начать проверку будущей трассы канала, которая проходила как раз по местам ожесточенных сражений и соединения фронтов.

В 1944 г. решением СНК СССР С. Я. Жук назначен членом технико-экономического совета Госплана СССР.

В 1948 г. он по совместительству был назначен главным инженером строительства Волго-Донского водного пути.

Каким нужно обладать видением перспективы будущего, как хорошо надо знать российские водные пути, чтобы справляться со всеми сложными задачами, стоящими перед ученым в, прямо скажем, не простое время для нашей страны. Но Жук словно существовал вне времени и пространства...

Какими же нужно обладать талантом, энергией, силой воли и невероятной работоспособностью, чтобы успеть столько всего придумать, спроектировать и построить. Сергей Яковлевич Жук

принадлежал к когорте настоящих ученых, которые, к сожалению или к счастью, были настолько заражены своим делом, что все другое для них не существовало...

В течение 25 лет С. Я. Жук руководил работой института «Гидропроект», который вырос в крупную научную гидротехническую организацию.

Гидропроект проводил немалую проектно-изыскательскую работу по большому числу различных гидротехнических объектов и крупные научные исследования. Имя Сергея Яковлевича Жука неразрывно связано с созданием передовой советской школы гидротехников.

С. Я. Жук участвовал в принятии почти всех крупных и ответственных решений, связанных с гидротехническим строительством в Советском Союзе.

С 1953 по 1957 г. Сергей Яковлевич руководил секцией по научной разработке проблем народного хозяйства АН СССР.

В 1952 г. С. Я. Жук был удостоен звания Героя Социалистического Труда, лауреата Сталинской премии (дважды — 1950, 1951 гг.).

В 1953 г. он был избран действительным членом АН СССР.

Он награжден тремя орденами Ленина, орденом Красного Знамени, орденом Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды и многими медалями Советского Союза. Избирался депутатом Верховного Совета СССР 1-го и 4-го созывов.

P. S. Но, несмотря на все заслуги этого специалиста высшего класса, Жук, как это ни прискорбно, имел репрессированных родственников:

«Имею в прошлом репрессированных родственников:

Брат Жук А. Н. в 1931 году был арестован и осужден Коллегией ОГПУ к 10 годам заключения. В 1932 году по пересмотру дела был освобожден. В 1935 году умер.

Отчим Степанов В. Н. в 1930 году был арестован и осужден Коллегией ОГПУ к 8 годам заключения. После пересмотра дела заключение было заменено ограничением в правах проживания. В 1937 году судимость снята.

Брат жены Маркович М. Б. арестован в 1938 году и осужден на 10 лет. Судимость снята».

начальник строительства Волго-Донского канала

Изучая архивные материалы стройки, приказы, документы, статьи, пресс-бюллетени, отчеты, просто поражаешься, как мог один человек управлять таким фронтом работ, такой огромной махиной, сотнями тысяч людей.

Он был некабинетный руководитель. Шикторов знал все далекие и близкие уголки стройки и то, как кто работает, как содержатся строители, все без исключения, и вольнонаемные, и заключенные, и военнопленные. Он знал, что от того, как будет работать каждый участник строительства, будет зависеть успех стройки.

До строительства канала Шикторов уже успел поработать на многих важных объектах и имел опыт работы в НКВД. Энергичный, настойчивый и волевой, Шикторов обладал еще и организаторским талантом.

Иван Сергеевич родился в 1908 г. в деревне Горны Калининской области. Свою трудовую деятельность начал в 1924 г. С 1925 г. по март 1929 г. он рядовой пожарной охраны Ленинграда. С 1929 г. по март 1930 г. — заместитель начальника пожарной охраны Ленинградского торгового порта. С 1930 по 1935 г. студент Ленинградского политехнического института.

В 1934 г. Шикторов устраивается на работу начальником конструкторского бюро завода «Электрик» в Ленинграде, проработав там до 1939 г., будет назначен сначала начальником технического отдела, а затем директором завода.

С 1939 по 1949 г. Шикторов работает заместителем начальника управления и затем начальником Управления НКВД МВД по Ленинградской области.

С первых дней войны Иван Сергеевич по поручению ленинградской партийной организации возглавляет строительство оборонных укреплений. С неутомимой энергией он мобилизует тысячи рабочих, достает необходимые инструменты и материалы. Дни и ночи, не зная усталости, трудились ленинградцы, спасая свой город от врага. И вместе с ними был Иван Сергеевич Шикторов, за что был награжден орденом Красной Звезды.

В начале 1942 г. Шикторов снова возвращается на прежнюю работу начальника Управления НКВД. По поручению ленинградской партийной организации он проводит эвакуацию населения, организует приемники для детей, оставшихся без роди-

телей и нуждающихся в питании. Ленинград еще находился в кольце блокады. Через такие приемники в глубокий тыл было отправлено более 50 тыс. детей. Много сделал Шикторов для охраны города от пожаров и разрушений, вызванных обстрелом и бомбежками.

В 1943 г. Иван Сергеевич Шикторов назначается начальником Управления НКВД по Ленинграду и Ленинградской области, а в 1945 г. ему присвоено звание генерал-лейтенанта.

С декабря 1949 г. по декабрь 1952 г. Шикторов работал начальником Управления строительства Волго-Донского судоходного канала, где развернул и организовал работу по созданию этой важной стройки.

К сожалению, о многих людях, и в том числе об Иване Сергеевиче Шикторове, можно узнать только из рассказов родственников да архивных материалов. Не так давно в музей Волго-Дона передали его документы и награды. Но для меня было гораздо интереснее изучать масштаб личности начальника строительства Волго-Донского канала по архивным документам и материалам статей с его подписью.

Можно себе только представить, чего стоит статья в газете «Сталинская стройка» от 13 октября 1951 г. № 87 (264), которая называется «Выполнить обязательства, взятые строителями в письме товарищу Сталину».

«В целях ускорения ввода в эксплуатацию Волго-Донского водного пути и развития орошения и обводнения полупустынных и разрушенных земель Ростовской и Сталинградской областей, а также учитывая успешный разворот строительных работ и высокую оснащенность Волгодонстроя мощными экскаваторами, строительными механизмами и транспортными средствами, позволяющими полностью механизировать земляные и бетонные работы, Совет Министров СССР постановил:

сократить на два года установленный ранее срок создания Волго-Донского водного пути и закончить в 1951 г. строительство:

А) судоходного Волго-Донского канала, соединяющего р. Волгу с р. Дон в районе от гор. Сталинграда до гор. Калача, длиной в 101 километр с 13 шлюзами, тремя плотинами, насосными станциями, пристанями, мостами и другими сооружениями».

Это историческое постановление Советского правительства, говорится далее, вызвало в среде строителей огромный патриотический и политический подъем.

В ответ на постановление Совета Министров СССР строители приняли письмо товарищу Сталину, в котором дали клятву с честью выполнить историческое задание Родины.

Далее в этом материале меня поразила честность и откровенность, с которой Шикторов пишет о серьезных промахах и недостатках работ, подробно и по пунктам перечисляя слабые места строительства. Удивляет и его компетентность, и его смелость, ведь именно Шикторов как начальник строительства отвечал за все, что происходило на канале. И тем не менее он скрупулезно, по пунктам перечисляет все, что необходимо изменить и устранить для успешного завершения строительства.

Многое может открыться за строкой документа, а многое так и останется легендой. Так образ Ивана Сергеевича Шикторова, как и многих руководителей строительства канала, для меня еще остается не до конца открытым и понятным... Может, это связа-

но с тем, что и время было непонятное, и политика двойных стандартов, и невозможно было по-настоящему и по правде думать и говорить... Но где же правда?..

После открытия канала и завершения всех работ с 1952 по 1954 г. Шикторов работает первым заместителем начальника Куйбышевгидростроя.

С 1954 по 1957 г. Шикторов был начальником Главэнерго-прома Министерства энергетической промышленности СССР, а с 1957 г. руководящим работником Госплана РСФСР по электропромышленности.

В 1959 г. назначается начальником Главгидростроя. В этот период развернуты работы по строительству Волжской ГЭС им. XXII съезда КПСС. С 1959 по 1966 г. Шикторов член коллегии Минэнерго СССР.

МИХАЙЛОВ Андрей Васильевич, главный инженер проекта канала

Андрей Васильевич Михайлов знал лучше всех канал и все его сооружения, так как именно ему было поручено проектирование Волго-Донского канала им. В. И. Ленина, которое он в качестве главного инженера проекта провел от схемы до рабочих чертежей. За проект Волго-Донского водного пути А. В. Михайлов был удостоен Государственной премии, а за участие в строительстве награжден орденом Ленина.

Окончив в 1926 г. инженерно-строительный факультет Ленинградского политехнического института имени М. И. Калинина, Михайлов всю свою дальнейшую жизнь посвятил гидротехническому строительству. Девять лет Михайлов работал на проектировании и строительстве оросительных и транспортных гидротехнических объектов в системах управления водного хозяйства Узбекистана и Наркомата водного транспорта. Затем на строительстве канала имени Москвы был помощником начальника технического отдела и занимался рабочим проектированием судоходных шлюзов северного склона, портовых сооружений и плотин Иваньковского гидроузла.

В годы Великой Отечественной войны Андрей Васильевич руководил строительством оборонительных сооружений на Юго-Западном фронте, проектированием гидростанций на Урале, а

затем восстановительными работами на Беломорско-Балтийс-ком канале.

В 1947 г. А. В. Михайлов был назначен главным инженером проекта Волго-Донского канала, а в предпусковой период времени Михайлов уже успеет защитить диссертацию и ему будет присвоена ученая степень кандидата технических наук, в 1958 г. — доктора технических наук.

После сдачи канала в эксплуатацию А. В. Михайлов работал главным инженером проекта Волгоградской гидроэлектростанции, все сооружения которой были запроектированы под его руководством и построены с его непосредственным участием.

В процессе строительства Волгоградской, ныне Волжской ГЭС имени XXII съезда КПСС коллективом, работавшим под руководством Михайлова, были разработаны и применены облегченные конструкции, а также новые схемы и способы расчета конструирования и производства работ. Сметная стоимость основных сооружений была снижена более чем на 40 млн руб. против утвержденной сметы технического проекта. За это строительство А. В. Михайлову в 1961 г. было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Являясь высококвалифицированным специалистом-гидростроителем с широким кругозором и большим практическим опытом, Михайлов использует свои знания и опыт для постоянного совершенствования гидротехнических сооружений, тем самым внося вклад в дело развития отечественной гидротехники. На основе обобщения большого теоретического и практического опыта проектирования и строительства судоходных сооружений Михайлов написал серьезные труды: «Головные системы питания судоходных шлюзов и их расчет» (1951), «Судоходные шлюзы» (1955), которые в настоящее время широко используются инженерами-гидротехниками. Он написал более 80 печатных работ, в том числе монографии по судоходным шлюзам и учебники для вузов.

Михайлов был образованным человеком, хорошо знал английский язык, что позволяло ему следить за новейшими техническими достижениями, которые освещались в иностранной литературе. Андрей Васильевич систематически занимался педагогической и научно-исследовательской работой. В течение ряда лет, с 1966 по! 982 г., он руководил кафедрой водного хозяйства

и морских портов МИСИ имени В. В. Куйбышева, научными исследованиями отраслевой лаборатории нефтегазопромысловых сооружений континентального шельфа.

Помимо своей повседневной работы А. В. Михайлов постоянно привлекался в качестве эксперта к участию в экспертных комиссиях совета технико-экономической экспертизы Госплана СССР и ведомственных комиссиях по рассмотрению проектов крупных гидроэлектростанций и гидротехнических сооружений. Доктор технических наук, Герой Социалистического Труда, заслуженный строитель РСФСР, почетный энергетик СССР, профессор-консультант кафедры водного хозяйства и морских портов МИСИ имени В. В. Куйбышева, он внес большой вклад в развитие научно-исследовательских работ в области строительства гидроэнергетических и судоходных сооружений страны.

Так назвал книгу об Александре Петровиче Александрове журналист Валерий Понамарев, думаю, что лучше не скажешь об этом человеке. Вот его рассказ о себе:

— Родился я в бывшей Псковской губернии в 1907 г. в деревне Хаталица Троицкого уезда. Жили бедно. Отец был малоземельный крестьянин. Умер он в 1916 г. во время голодовки. В 17-м умерла мать. Самое яркое воспоминание детства — приезд в Торопицу генерала Куропаткина, бывшего главнокомандующего русской армией. Парад, молебен... Десятки казачьих полков, отправляющихся на фронт, шли мимо генеральской трибуны. «За Веру, Царя и Отечество!» — гремели тысячи голосов. Это было здорово и красиво. Щемило сердце при мысли о том, что эти люди идут на смерть за матушку-Русь...

Окончив церковно-приходское училище, после революции пошел в единую трудовую школу. Там вступил в войска ЧОН. Потом уехал в Москву в политехникум, что находился в Харитоньевском переулке, а жили мы в общежитии на Хитровом рынке. Москва после деревни казалась целым государством... И я ходил как очумелый. В первую же неделю достали с ребятами билеты на галерку в Большой театр. Ставили «Князя Игоря». Все это произвело на меня неизгладимое впечатление: свет, краски, декорации, костюмы, голоса... Это было как сказка...

Реальная жизнь у нас была, честно говоря, не ахти. Стипендия — девять рублей. Как на них проживешь, если одни ботинки стоили два с полтиной?

И тогда мы решили создать при техникуме промартель. Ходили работать на дрожжевую фабрику, разгружали дрова на вокзалах, тогда вагон стоил трешку.

У нас появился приработок, и кто хотел, теперь мог учиться дальше и более или менее жить. В то время, когда я учился в техникуме, у нас часто проходили диспуты и споры на самые обычные для сегодняшнего дня темы. Представьте диспут: «Есть ли Бог?» Выступают Луначарский и Введенский. Луначарский говорит: «Бога нет!» — аплодисменты. Введенский говорит: «Бог есть!» — аплодисменты. Придем мы в общежитие и всю ночь — спор: так есть все-таки этот Бог или нет. Да... Подобные споры у нас тогда часто кончались добрыми потасовками.

Москва в те времена бурлила: митинги, выступления. Мы ходили слушать Есенина, Маяковского. Почему-то Есенина я больше любил. Не знаю, может, потому, что и сам из деревни... Все-таки город есть город. Пожалуй, деревню я и до сих пор люблю больше города. От есенинских стихов пахло сеном, землей, чем-то русским, крестьянским. В 26-м году я получил диплом техника первого разряда. Хотел учиться в МВТУ, но райком направил в Кзыл-Орду. Лозунг был тогда: «Все — на окраины Советского Союза!» Приехали мы туда с ребятами, кругом грязь, бедность, больные дети, жара под шестьдесят. Не знаю, стоит ли об этом вспоминать. Но наша группа проработала там недолго. В аулах в то время высшей властью оставались по-прежнему аксакалы. И они не особенно были нам рады. Жилья не дали. Точнее, просто никуда не пустили. И через месяц нас всех перевели в Алма-Ату, на строительство окружной дороги через Кур-дайский перевал. Работа была тяжелая, техники никакой, основные орудия труда — кирка и лопата. На шестьсот человек весь штат — старший прораб, два десятника, кассир да бухгалтер. Люди шли к нам разные. Многие с оружием. Кто они, откуда —тогда не спрашивали. Веришь бригадиру — заключай договор. Не веришь — от ворот поворот. А договор тогда как заключали? Еоворит тебе бригадир, что у него шестьдесят человек. Даешь ему работу сделать то-то и то-то. Он — свою цену, ты — свою. Сторговались — по рукам. Ни бумаг, ни печатей. Через месяц едешь, проверяешь. Сделано все — деньги на бочку. И уже

сам бригадир решит, кто сколько заработал. Притом с оплатой никогда не было никаких недоразумений. Дорогу мы ту построили.

Потом я работал в изыскательских партиях, строил дороги Ал ма-Ата — Сарыозек — Хоргос, Зайсан — Майкоп — Чаган, Зайсан — Кендерлыкские угольные копи, Фрунзе — Балхаш. Все они действуют и по сей день. Для каждого строительства были необходимы юрты, транспорт, питание, дрова. Нам приходилось за всем этим ездить в кишлаки. А в Средней Азии какой порядок? Зашел в юрту — о деле в последнюю очередь. Начинаешь со здоровья аксакала, справляешься, как живет его семья, дети, как хозяйство, как скот. Часами сидишь и говоришь о чем угодно, кроме основного. И только после всех взаимных любезностей приступаешь к делам. Привык я там и к соленому калмыцкому чаю с бараньим жиром, маслом и бурсаками (комочки теста), и к кумысу. И хочешь ты — не хочешь, а пьешь все это, да еще и похваливаешь... Выдержишь весь ритуал — уедешь довольный. А торговались долго и упорно. Притом как бы между прочим, равнодушно. Нужно было иметь адское терпение на востоке.

Начальником у меня был Тажинбаев Мухамеджан Танжиба-евич, бывший депутат III Государственной думы. Настоящий бай. У него было двенадцать жен, огромные стада скота, сотни батраков, которые из страха перед ним выдавали себя за его родню, тысячи верблюдов, овец. Каждый день как истинный мусульманин Тажинбаев совершал намаз. И все же, несмотря на все это, он был очень грамотным и сильным инженером. Окончил еще в царское время Институт путей сообщения. Сыну разрешил учиться во ВГИКе. Хитрюга страшный. Ты ему свое, а он свое. Уговариваешь его что-то сделать, кивает головой, дескать, правильно, согласен. А делает все равно по-своему.

В 30-м году я поступил в дорожно-строительный институт в Ташкенте. Сдал экстерном, сразу же на второй курс, через три года окончил и защитился. Учиться было легко. Ведь в свое время в политехникуме в Москве нам преподавали такие титаны, как будущие академики Образцов, Соловьев, Энгельгардт. После института меня направили в Москву в аспирантуру.

Только устроился, как вызывают в ЦК ВКП(б) и — на Памир, на строительство дороги Ош — Хорог. На этом и кончи-

лась моя аспирантура. Дорога Ош — Хорог, 800 километров по ущельям Памира. Участок мой — через перевал Акбайтал. Высота — 5300 над уровнем моря. Протяженность 200 километров. Вечная мерзлота, бураны, вьюги. В ноябре мороз под шестьдесят. Заносы, обвалы, даже летом дикие холода. Первая задача — формирование каравана. Он должен был доставить в горы юрты, инструменты, взрывчатку, продовольствие. Дорог нет. В горы можно пройти только летом. Зимой Памир от страны отрезан. В апреле двинулись в горы, в сторону казачьей крепости Рабат — Акбайтал. До сих пор помню тот караван! Первым идет ишак. Почему ишак? Да потому, что он, как ни странно, лучше всех чувствует, где опасность. К его хвосту привязан поводок верблюда, от тюка которого тянется поводок к следующему. Верблюдов мы нагружали здорово — пудов по пятнадцать на каждого. А ведь верблюды болеют горной болезнью так же, как люди.

Растительности на перевале никакой. Кругом ущелья, бездонные пропасти, узкие тропинки, сотни оврингов — переходов над пропастями, сделанных из двух-трех бревен. Условия жизни тяжелые. Топили колючим низкорослым кустарником — терес-кеном. Рос он обычно в самых труднодоступных местах, чтобы собрать связку, приходилось часами бродить по ущельям. Многие нашли смерть с охапками этого терескена.

В первые же дни начали взрывные работы. Механизация — кирка да лопата. ИТР — шесть человек, рабочих — две тысячи. Через месяц на перевал подняли телеги в разобранном виде. Стало легче. Когда собрали первую, то на это «чудо» пришли посмотреть из всех аулов. Спустя три года по нашей дороге уже пошли автомобили. На перевал теперь можно было добраться за двое суток.

Но если раньше на переход уходило несколько месяцев — люди акклиматизировались постепенно, то сейчас от резкого перепада давления бывали смертельные случаи. Однажды меня срочно вызвали в Ош, и я спустился с гор за 20 часов и, несмотря на то, что здоровье у меня было не слабое, в гостинице я чуть было богу душу не отдал. Открылось сильное кровотечение из горла.

После Ош — Хорога строил Ош — Карасун — Куршабузген, дорогу на Фрунзе — серпантин через Тянь-Шаньский хребет. Сорок первый год застал меня во Фрунзе. Хотел идти на фронт — не отпустили. Вызвали в наркомат, разговор короткий, нужен

здесь. В 43-м году меня перевели начальником строительства дорог Москва — Ярославль, Москва — Куйбышев. Дороги срочные. Я работал там до 1948 г. Затем Волго-Дон. В мой район входило строительство трех основных шлюзов и головной канал.

Эта стройка началась в тяжелое послевоенное время. И у Александрова все почти повторилось так же, как и в горах, правда, вместо гор была голая степь. Строителей зимой заносило снегом, летом палило солнцем, засыпало песчаными бурями. Недоедали, недосыпали поначалу, жили в юртах и палатках, потом в бараках.

Александров руководил Красноармейским строительным районом Волго-Дона, откуда начинался канал, где в районе между 1-м и 2-м шлюзами произошло историческое соединение Волги и Дона.

После открытия канала Александров руководил работами по строительству Цимлянского гидроузла, Усть-Донецкого порта и оросительных магистральных каналов, рассчитанных на обводнение шестисот тысяч гектаров засушливых земель. В 56-м году, как только были сданы первые три агрегата, его перевели на строительство Волжской ГЭС имени XXII съезда КПСС. В своей книге Валерий Понамарев пишет, что его за глаза называли Бульдозером, Тараном. Вот что вспоминает об Александрове начальник Главгидроэнергостроя Н. А. Лопатин:

— Это человек, способный в сложнейших ситуациях увидеть главное направление строительства и сконцентрировать все силы на его выполнении. Он масштабный организатор. Первое, что он сделал, приехав к нам на стройку в Волгоград — рассмотрел все планы работ по всем направлениям. Затем он объехал все объекты, побывал во всех лабораториях, пощупал качество бетонных кубиков. Установил всюду жесткий рабочий порядок. С утра он обычно проверял сводки за прошедший день: объем, план. Сделано. Затем — личный объезд объектов. Во второй половине дня — конкретные совещания по узким вопросам. В конце — проверка готовности второй и третьей смены к работе. В шесть вечера он обычно уезжал со стройки. На стройке он живет в том ритме, который сам и задал. Он никогда не разменивается на мелочи. Всегда спокойный и уравновешенный. Я никогда не слышал, чтобы он разговаривал повышенным тоном.

Идет ли это заполнение котлована или перекрытие Волги, или множество других непредвиденных обстоятельств — Александров всегда совершенно спокоен и уверен. И это спокойствие передавалось всем. Оно было не показное. Александров уже заранее обдумал каждую мелочь, каждую деталь. На любой случай, на любое ЧП у него собраны огромные противодействующие силы...

Если бы мне надо было сказать о характере Александрова одной фразой, то я бы сказал, что это человек, который не знает, что такое поражение.

2 декабря 1983 г. благодарные потомки открыли на Волжской гидроэлектростанции имени XXII съезда КПСС мемориальную стелу в честь инженера-гидростроителя, руководителя строительства Волжской ГЭС, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата Государственной премии СССР А. П. Александрова. На митинге присутствовала супруга Александрова — Нечаева. 24 апреля 1984 г. на 1-м шлюзе Волго-Донского канала имени В. И. Ленина состоялся торжественный митинг и была установлена мемориальная доска.

По образованию инженер-мостовик, Александров с самого начала своей трудовой деятельности стал специализироваться в гидростроительстве.

Когда он появился в Асуане (Египет), ему было 58 лет, за плечами уже было строительство нескольких крупных гидроузлов в Советском Союзе.

Николай Семенов родился в семье урюпинского казака. После окончания семилетки пошел работать на завод. Понравился смышленый парнишка начальству, и его послали учиться в Сталинград, в планово-экономический техникум. В 1939 г. окончил его Семенов с отличием, но вдруг Николая настигла тяжелая болезнь, поменявшая навсегда планы. Он сумел выкарабкаться из этого недуга, но по состоянию здоровья Семенова освободили от воинской службы. В то довоенное время к армии относились иначе, чем сейчас, и Николай переживал. Но делать было нечего, и он поехал по распределению в Иркутск, где на кирпичном заводе его оформили начальником планового отдела.

Два с половиной года он изучал производство, а когда началась война и мужчин стали забирать на фронт, Семенова назначили главным инженером завода. В это самое время возникла необходимость переоборудования завода на выпуск огнеупорного кирпича. И начинающему главному инженеру пришлось в 21 год решать сложнейшую задачу, когда рядом не было ни специалистов, ни каких-либо реальных возможностей для переоборудования. Но Николай не сдавался, он узнал, что недалеко от Иркутска находится фарфоровая фабрика, которая к тому времени уже почти не работала. Семенов поехал туда, собрал там старых специалистов и пригласил их на свой завод. И стали они вместе думать, как в обычной печи повысить температуру, необходимую для получения огнеупорного кирпича. Решение молодой инженер принял самостоятельно, на свой страх и риск... И уже через полтора месяца завод дал первую партию огнеупорного кирпича.

Вскоре Семенову было дано еще одно серьезное поручение — организовать цех по производству взрывчатки. Сказали: «Организуй! А кто будет работать там — это твое дело». Людей взять негде, все на фронте. Но Семенов сумел выйти и из этого положения, и надо сказать, весьма оригинально. В окрестностях района расположился целый цыганский табор, состоящий только из женщин и детей. И этих свободолюбивых, неорганизованных цыганок очень скоро превратили в дисциплинированных работниц, условия работы в этом цехе требовали соблюдения особых условий труда. Цех вскоре заработал.

Нелегко было работать в Сибири на заводах, рабочие в основном женщины и пацаны. И им приходилось заниматься непосильным трудом в полуголодном состоянии. Николай Александрович ходил по цехам с краюшкой хлеба, своим пайком, и когда видел, что какой-нибудь мальчишка совсем доходит, того и гляди упадет, отламывал ему кусочек хлеба.

В конце 1941 г. Семенов получает новое задание — возглавить отряд из 25 коммунистов и организовать вывоз детей из блокадного Ленинграда. Тогда в разных городах нашей страны создавались отряды по спасению ленинградских детей. Два раза ходил Семенов со своей группой по Дороге жизни туда и обратно. Им удалось вывезти и спасти 740 детей.

В 1944 г. Николай Александрович вернулся из Сибири в Сталинград.

Во время строительства Волго-Донского канала Николай Александрович работал начальником политотдела Красноармейского строительного района.

О своих воспоминаниях он написал книгу, которую можно сегодня найти в музее канала. В его личном архиве, который он постепенно передает в музей, много интересных документов и фотографий, рассказывающих о незабываемых днях.

О Сулейманове я впервые услышала несколько лет назад. Мне сказали, что он живет в поселке 1-3, но встретиться с ним нельзя, так как он тяжело болен.

Прошло несколько лет, и однажды, прогуливаясь возле клуба в поселке, я увидела человека в инвалидной коляске без обеих ног, который, видимо, выехал подышать свежим воздухом... Я подошла с ним поздороваться и спросила: «Вы Сулей-манов?».

Он кивнул головой утвердительно и в свою очередь удивился, откуда я его знаю. Так мы познакомились и договорились встретиться, чтобы поговорить о его работе на строительстве канала.

Михаил Михайлович Сулейманов родился 21 февраля 1921 г. в Татарстане, в селе Альметьево. После окончания школы бьш мобилизован в ряды Красной Армии. Вскоре его направили в Кемеровское военное училище, где в ускоренном порядке готовили командиров общевойсковых частей.

— В декабре 1941 г., — начал свой рассказ Михаил Михайлович, — нас выпустили офицерами. Меня направили командиром взвода 99-й мотострелковой дивизии.

23 февраля 1942 г. на Калининском фронте меня ранило. В госпитале города Иваново я находился до июля. Затем меня выписали в маршевую роту на фронт. Нашу роту направили в штаб армии, где был сформирован 85-й отдельный батальон. После ранения я все время ходил с палкой, так как у меня была полностью раздроблена ступня.

Потом я воевал на Волховском направлении неподалеку от Ленинграда, затем нас передали 2-му Украинскому фронту, которым командовал генерал Конев. С этим фронтом мы дошли до Братиславы. Война закончилась, но домой мы не попали. Всех

послали на восток, где шла война с Японией. Наконец, после всех боев меня направили в райвоенкомат в городе Благовещенске. Я работал там один год. Затем послали служить в Северную Корею командиром батальона. В то время там стояла наша 24-я армия.

В 1948 г. меня вызвали в военкомат и направили на строительство Волго-Донского канала охранять заключенных. Для нас, кадровых военных, прошедших войну, это было не очень-то приятно. Охранять в лагере своих же людей — это же не враги... Тех, кто отказывался, тут же судили и отправляли в лагеря... И мы все сразу попритихли.

Приехал по направлению в Калач, там находилось управление охраны. Хозяином у нас был генерал-лейтенант Кривенко. Был организован учебный полк из 100 солдат, и меня назначили командиром роты.

Однажды нас привезли на место, в лагерь в Калаче, мы увидели заключенных и — назад... Все это было не так-то просто.

Учебный полк был создан для того, что бы научить солдат охранять заключенных. Обучали 4 месяца. Главным было: в связь не входить, не разговаривать...

По окончании учебы, когда всех солдат распределили по строительным районам, меня направили начальником штаба батальона в Красноармейский стройрайон. Мы подчинялись тогда Ростову.

Кроме заключенных, здесь работали немецкие военнопленные и была женская колония. Много лагерей было около 3-го шлюза, около монумента были женский и мужской лагеря.

Главная задача охраны состояла в том, чтобы вовремя выводить всех заключенных на работу согласно разнарядке района. Вторая задача — не допускать побега бандитов. Постоянно их охранять. Здесь было много бандитов, имеющих большие сроки.

Условий не было. Ночь не ночь — выводили на работу, а если не обеспечишь явку, сажали на 10 суток в Калаче...

Я подчинялся руководителю Красноармейского строительного района Александрову.

Надо было строить. Всему миру объявили про канал. «Весело» было... Рабочий день начинался с 8 утра — ведем на работу. В пределах района водили пешком, на дальние объекты возили на машинах. Еду привозили на рабочие места и заключенным, и

Митинг, посвященный пуску Карповской водонасосной станции

солдатам. Смена с 8 утра до 5 вечера, иногда при необходимости оставляли дольше. Работали в две смены и днем и ночью. Особенно усиленно шли работы на 1-м шлюзе.

Совещания часто проводил Серов, заместитель министра МВД Круглова, у него были самые большие права на строительстве.

Земляные работы выполняли заключенные. Этими работами руководил Щелканогов.

Начальником 1 -го шлюза был Кузнецов, 2-го — Райхель, 3-го — Соболев.

Перед завершением строительных работ на канале в лагере был серьезный бунт. Воры в законе отбирали у простых заключенных посылки, они не выдержали и поднялись с кольями, трубами, досками, кто с чем...

Однажды был побег из лагеря на машине, задержали в Дубовом.

У нас все было для охраны — свой транспорт, оружие, все было закрыто и схвачено. Группового побега у нас не было, разоружения солдат не было.

Школьницы 10-го класса Любовь Рогожкина, Надежда Митюкова, Венера Фидоренко, Татьяна Лисова, очевидцы соединения Волги и Дона

Начальником лагеря был Дрямов Леонид Гаврилович, подполковник.

У нас был дружный коллектив, все с военным образованием, и свою задачу выполнили успешно. За эту работу на канале я был награжден орденом Красной Звезды.

И теперь у меня три ордена Красной Звезды, орден Отечественной войны 1-й и 2-й степени, две медали «За боевые заслуги», медали за победу над Германией и Японией, за взятие Будапешта, Праги, Вены и другие награды.

Когда закончилась работа на канале, меня перевели в Волгоград, в полк внутренних войск, и оттуда я ушел на пенсию в 1963 г.

На гражданке работал в техническом училище, затем на заводе «Каустик».

Свою супругу я встретил в 1949 г. в Красноармейске, как раз когда работал начальником отряда охраны. Роза работала на хлебозаводе. У нас две дочери. Старшая дочь Дина живет здесь, в районе. Вторая дочь — на Севере, живет с семьей в Надымском районе, в Пандоге. Внук Ренат окончил политехнический институт, сразу два факультета, металлообработки и экономики. Вот и все мои родственники...