Особенности эксплуатации электровоза ЭП1 в зимних условиях.

💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

1) При понижении температуры масла силового трансформатора ниже 0-5 градусов на электровозах с № 020 до 055, а на электровозах до «020 и с № 056 ниже 5-15 градусов происходит отключение маслонасоса датчиком температуры масла SK9 без разбора схемы электровоза. При этом загораются сигнальная лампа «Тр-р». Действие датчика SK9 аналогично включению тумблера S25(S26) «Нагрев масла» на пульте машиниста, но происходит автоматически. Поэтому срывать пломбу с тумблера «Нагрев масла» не требуется. Включать этот тумблер разрешается только в крайних случаях, при отказе маслонасоса или датчика температуры SK9. С электровоза №057 указатель датчика температуры масла перенесён на крышку бака силового трансформатора.

2) При отрицательных температурах для исключения замораживания продувочных кранов главных резервуаров необходимо включать автомат SF3 «Обогрев кранов» в

блоке 3 и переодически производить сброс конденсата из ГР.

3) На электровозах с № 022 изменена схема защиты цепей отопления поезда с исключением реле KV31 из цепи удерживающей катушки ГВ и подключением блокировки КА8 непосредственно в цепь удерживающей катушки ГВ. При этом изменена последовательность блокировок и маркировка проводов на выводах, при сохранении общей маркировки проводов с подачей напряжения на клемную рейку ГВ в цепь удерживающей катушки от повода Н206. Срабатывание реле отопления сигнализирует блинкером, отключение контактора К2 при этом не происходит.

4) На электровозах с №036 установлено дополнительное тепловое реле КК23 в блоке 4, служащее для отключения контактора отопления при превышении токовой нагрузки обмотки отопления (420 А.). При срабатывании КК23 отключение ГВ не происходит.

5) На электровозах с №047 изменена схема включения контактора К2 с исключением из неё блокировок реверсоров.

6) При срабатывании теплового реле в цепи компрессора МК1 или МК2 на электровозах с №026 восстановление защиты только ручное.

Совместная работа компрессоров на электровозах до ЭП1 № 001-022 допускается только в исключительных случаях и только при условии работающих на высокой частоте вентиляторах, по причине недостаточной мощности пусковых конденсаторов.

3. Провернуть вал мотор компрессора, соответствующего номеру рабочей кабины.

4. Провернуть вал компрессора токоприёмника.

5. При наличии запаса воздуха в резервуаре цепей управления РС5 открыть кран КН 0.

Убедиться, что РД ГВ включено (замкнуты верхние блокировки).

8. Включить МВ1, а затем мотор-компрессор. При достижении в ГР давления не менее 5, 5 кгс/см открыть КН29.

2. Продуть маслоотстойник МО1 цепей управления краном КН41.

5. Продуть влагомаслоотделители питательной магистрали ВМО1, ВМО2 кранами

6. Продуть питательную магистраль через концевые краны.

7. Продуть тормозную магистраль при 1-ом положении ручки крана машиниста путём

последовательного открытия с двух сторон концевых кранов.

9. Набрать воздух в резервуар цепей упраления РС5 и перекрыть кран КН 0.

10.Убедиться в надёжном закреплении электровоза и разрядить ТМ.

11.Отключить ГВ, опустить токоприёмники, выпустить воздух из ГР дистанционными кнопками и открыть кран КН35.

12. Открыть выпускные краны резервуаров и сборников (КН26, КН50, КН41), дождаться выпуска воздуха и под электровозом выпустить воздух из запасного резервуара воздухораспределителя РС6, убедиться, что штоки ТЦ утоплены и колодки отошли от бандажей колёсных пар.

1. При отсутствии воздуха в резервуаре РС5 цепей управления кран КН0 не открывать, перекрыть КН29, включить тумблер компрессора токоприёмника.

2. При давлении воздуха в резервуаре ГВ более 5, 0кгс/см поднять токоприёмник и включить ГВ обычным порядком. При достижении давления воздуха в ГР не менее 5, 5 кгс/см открыть кран КН29, а затем КН0 и отключить тумблер компрессора токоприёмника.

3. При необходимости набора воздуха от второго локомотива свой рукав питательной магистрали соединить с рукавом ТМ второго локомотива, открыть концевые краны и на втором локомотиве кран машиниста поставить в первое положение.

4. По окончании набора воздуха произвести продувку всех резервуаров и влагомаслоотделителей, тормозной и питательной магистралей.

5. При температуре масла в баке трансформатора ниже +10 не допускать пуска маслонасоса, для чего включить тумблер «Нагрев масла».

На время не более 30 минут включить автоматы обогрева компрессоров, на такое-же время включается подогрев неработающего компрессора перед сменой кабины управления.

6. При температуре воздуха ниже - 40 градусов разрешается включать подогрев шкафа МСУД.

6. В пути следования не реже чем через 30 минут производить продувку ГР дистанционно из кабины управления. При графиковых стоянках производить продувку ВМО1 и ВМО2. В пути следования, а при снегопадах и метелях и на стоянках мотор-вентиляторы не отключать.

1) Включение установки производится автоматами SF6, SF7 на панели автоматов в

коридоре кабины 2. При этом должен загореться светодиод «Норма» на табло сигнализации в обеих кабинах.

2) При срабатывании датчиков пожарной сигнализации, размещённых в кузове электровоза и обеих кабинах, на табло включается звуковая и световая сигнализация «Пожар» и красный светодиод номера линии с которой пришёл сигнал. Светодиод «Норма» при этом гаснет.

Линия 1 - ВВК со стороны кабины № 1 и трансформаторное помещение.

Линия 2 - ВВК со стороны кабины № 2 и компрессорное помещение.

3) При появлении звукового сигнала «Пожар», необходимо нажать кнопку «Отключение звука» на передней панели табло. При этом звуковой сигнал прекращается, после этого необходимо осмотреть оборудование датчики сигнализации которого сработали. Если признаков пожара нет - нажать кнопку сброс. После этого вновь загорится светодиод «Норма». При наличии возгорания необходимо принять меры к его ликвидации с использованием ручных средств пожаротушения.

Дистанционная система с применением аэрозольных огнетушителей временно отключена, однако в условиях значительного возгарания может сработать самопроизвольно, за счёт применения огнепроводных шнуров, проложенных в кузове электровоза.

4) При выдачи сигнала «Неисправность» необходимо нажать кнопку отключение звука по светодиоду определить номер линии в которой произошла неисправность, нажать кнопку сброс. Если сигнал о неисправности повторяется, необходимо, необходимо установку оставить во включенном положении, отключив только звук. Сделать запись в ТУ-152 с указанием линии неисправности.

При этом установка будет продолжать функционировать и при срабатывании датчиков в других линиях будет выдана соответствующая информация.

- включить питание, включив тумблер в положение «ВКЛ» на входном фильтре;

- клавишей «ВВОД» установить на БИ-4 режим ввод текущего времени. Начальное положение для ввода самый левый символ индикатора «Время». Текущая позиция ввода мигает. Ввод осуществляется при помощи цифровых клавиш БИ-4. После ввода времени нажать клавишу «ВВОД» и произойдёт распечатка набранного времени.

- после печати текущего времени (на индикаторе скорость во время печати высвечивается «8 0») КПД автоматически переходит в режим контроля параметров движения;

- в режиме контроля параметров движения при нулевой скорости нажать клавишу 7.

БУ-3В переходит в режим занесения даты и номера поезда (на индикаторе время высвечивается число и месяц, на индикаторе ускорение - номер поезда, на индикаторе контроль - табельный номер). Нажатием клавиши «ВВОД» набранные на клавиатуре параметры записываются МПМЭ;

- протяжка ленты осуществляется нажатием клавиши 9, остановка протяжки – нажатием клавиши «ВВОД»;

- по окончании поездки нажать клавишу «П» и «ВВОД».

при неисправности схемы питания сельсинов, задатчиков скорости и тока якоря

При выходе из строя трансформаторов Т-36(40) или Т-41(42), или при повторном перегорании предохранителей F-45, F-46, когда основная и аварийная схемы питания сельсинов не работают, необходимо:

выключить ГВ, опустить пантограф и, соблюдая все правила безопасности при входе в ВВК, выполнить следующее:

1. На КМ40 заизолировать блокировки с проводами С619-С617(верхние силовые контакты), тумблер " Сельсины аварийно" при этом должен быть в выключенном положении.

3. На переключателе SA-3 необходимо перемычкой соединить между собой провода 1СО1-С62О; и с клемной рейки шкафа питания А-25 с провода С02(75вольт) или с провода С03(100вольт) дать перемычку в провод С-619.

Провода С619; С620; 1СО1 на переключателе SА-3 находятся в нижнем ряду со стороны силового блока №-1;

Действия локомотивной бригады при выходе из строя аккумуляторной батареи на электровозе серии ЭП-1, при наличии воздуха в Г Р

1. Остановить поезд по возможности на легком профиле.

2. Опустить пантограф, выключить ГВ (помощник машиниста выполняет регламент " Внимание"), отключить рубильник АБ SA-1, соблюдая правила ТБ, разблокировать ВВК, включить клином контактор КМ-5, включить ГВ вручную, заблокировать ВВК, включить вручную вентиль защиты У-1, нажать на грибок клапана пантографа У9 или У10, предварительно включив нужные кнопки на пульте управления (Блокирование ВВК, Токоприемник 1, или 2.), после подъема пантографа вступит в работу зарядный агрегат и запитает все цепи управления. Электроотопление вагонов не включать.

3. При проследовании нейтральной вставки, перекрыть кран к приставке САУТа отключать ЭПК и САУТ. Пом. машиниста при этом должен включать У-9 или У-10 вручную.

Действия локомотивной бригады при срабатывании защиты Р.П.О. на электровозах серии ЭП-1 имеющих промежуточное реле КY-31.

1. Проверка защиты при приёмке электровоза производится следующим образом:

Проверяется работоспособность схемы, для чего: Включить автомат SF – 64, переключить рубильник Q –1 на ту лобовину электровоза, со стороны которой, подсоединяется кабель электроотопления поднять пантограф, включить ГВ запустить 3 МВ при работе на нормальной частоте, включить ключ отопления. На пульте управления загорится светодиод ОП сигнализируя о том, что контактор К –2 включился. Опустить пантограф выключить ГВ расклинить реле KY-31, поднять пантограф и включить ГВ.

ГВ при этом должен включаться но не удерживаться.

В пути следования при срабатывании защиты РПО на пульте управления загорится светодиод ГВ и погаснет светодиод ОП сигнализируя о том, что ГВ выключился одновременно с контактором К-2 по причине срабатывания КА-8. При этом необходимо выключить электроотопление вагонов и сообщить Л.Н.П. о срабатывании защиты.

Действия локомотивной бригады при срабатывании защиты РПО на электровозах без реле KV-31.

1. Проверка работоспособности схемы электровоза при приёмке, производится следующим образом: Включается автомат SF-64, рубильник Q-1 подключается на ту лобовину электровоза, со стороны которой будет подключаться кабель электроотопления, включается ключ отопления запускается 3М.В., при работе на нормальной частоте, при этом на пульте управления загорается светодиод ОП сигнализируя о том, что контактор К-2 включился.

2. В пути следования при срабатывании защиты РПО (ток уставки - 500 амп.) на пульте управления загорится светодиод ГВ сигнализируя машинисту о том, что отключился главный выключатель. О том, что сработало РПО машинист узнает по выпавшему блинкеру реле КА-8. Светодиод ОП при этом загораться не будет т.к. контактор К-2 не отключится. РПО срабатывает по причине пробоя изоляции в цепях отопления поезда. Если в пути следования загорится светодиод ОП без выключения ГВ – значит отключился контактор К-2 по причине срабатывания ТРТ КК - 23, из-за перегрузки цепей отопления поезда (ток уставки - 420 амп. в течении 5-18 сек.)

Действия локомотивной бригады при выходе из строя мотор-насоса трансформатора, или МВ-3.

При загорании на сигнальном табло светодиода М.Н. необходимо определить причину отключения контактора КМ-17. Если контактор потерял питание по причине обрыва цепи питания, необходимо на блокировке реле KY-43 в провод Н-283 подать питание с провода Н-7, находится на блокировке этого-же реле. Или контактор КМ-17 запитать постановкой перемычки с провода Н-616, + контактора КМ-13, на провод Н-284 (бл-ка кон-ра КМ-10). Запрещается подача питания в провод Н-285, т.е. непосредственно на + КМ-17, минуя блок-контакты ТРТ КК-17.

При срабатывании ТРТ КК-17, тумблер МН на ЩПР - отключить, с провода Н-8 (на блокировке реле KY-43) подать питание в провод Н 9(+ реле КТ-10), разгон поезда производить на 6-ти ТД. После достижения заданной скорости, установить штурвал КМЭ в положение 0, посредством отключения кнопки 1-го или 2-го МВ на пульте управления перейти на работу 3-х ТД. Это необходимо для того, чтобы снизить нагрузку главного трансформатора, для уменьшения прогрессирования роста температуры масла в баке главного трансформатора. При следовании контролировать температуру масла, которая не должна превышать 90-95 градусов.

Машинист помни! При температуре масла в расширительном баке трансформатора 90-95 градусов температура масла в основном баке =120 градусам, т.е. приближается температуре закипания. При выходе из строя МВ-3, отключить на ЩПР тумблер МВ-3, включить клином реле KY-15, далее следовать контролируя температуру масла в баке главного трансформатора. Кнопка МВ-3 на пульте управления машиниста должна быть включена в последнюю очередь, после запуска МВ1 МВ2.