Расчет параметров АПС

В схему увязки перегонных устройств со станционными входят:

Заключение

В курсовом проекте рассмотрено оборудование двухпутного участка пути устройствами числовой кодовой автоблокировки. Разработаны схемы двухниточного плана станции с тональными рельсовыми цепями и схемы кодирования станционных путей, схемы путевого плана перегона с обозначением на нем установленного оборудования. Так же разработаны схемы сигнальных точек перегона, схемы автоматической переездной сигнализации и схемы увязки перегона со станционными устройствами, подробная работа этих схем представлена в пояснительной записке курсовой работы.

Сема ЧКАБ, не смотря на свою моральную устарелость, до сих пор считается одной из наиболее надежных и простых в эксплуатации. Приемущество заключается в том, что по состоянию приборов схемы можно внешне определить характер повреждения. Надежность реле позволяет продолжительное время использовать их качестве напольных. Довольно устойчивы к отрицательным динамическим нагрузкам и негативным внешним факторам. Главный минус- минимум возможности для модернизации ввиду небольшого объема релейного шкафа. Плюс- для замены релейного шкафа достаточно лишь переключить кабели СЦБ с одного шкафа в другой. По соотношению цена/качество вполне достойная система. Но если есть возможность проектирования на тональных рельсовых цепях, лучше проектировать на них, так как они могут увеличить пропускную способность, что является одним из важнейших направлений ОАО «РЖД».

Одной из таких систем является кодовая электронная блокировка КЭБ-2. Она является современной, перспективной и в то же время довольно экономичной автоблокировкой. В системе сочетаются все достоинства и простота числовой кодовой автоблокировки и широкие возможности компьютерной, микропроцессорной техники. Для обеспечения ее работы требуется минимальный расход кабеля на перегоне (достаточно двух-трех пар проводов) и небольшое количество аппаратуры. При этом даже при обрыве кабеля система продолжает выполнять функции автоблокировки.

Изначально КЭБ-2 разрабатывалась как микропроцессорная система, что значительно упрощает ее стыковку с микропроцессорными системами ЭЦ, ДК, ДЦ, что на мой взгляд дает этой системе большое преимущество по сравнению с ЧКАБ.

Список литературы

1. В.Ю. Виноградова, В.А. Воронин, Е.А. Казаков «Перегонные системы автоматики». –М.: «Маршрут», 2005г.

2. М.А. Новиков, А.Ф. Петров, Н.М. Степанов «Проектирование автоматической блокировки на железных дорогах». Москва «Транспорт», 1979 г.

3. В.М. Лисенков «Системы управления поездов на перегонах». М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009 г.

4. Правила технической эксплуатации железных дорог российской федерации 2011г.

5. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте РФ 2012г.

6. Ш.К. Валиев, Р.Ш. Валиев, В.К. Донцов «Эксплуатационные основы проектирования двухниточного плана станции».2006 г.

7. 410407-ТМП Альбом №1 «Гипротранссигналсвязь»

8. АБ-2-К-25-50-ЭТ-82 «Гипротранссигналсвязь»

9. При автоматической светофорной переездной сигнализации время извещения о приближении поезда к переезду, то есть время начала действия переездной сигнализации до вступления поезда на переезд, должно обеспечивать полное освобождение переезда автотранспортом, вступившим на переезд в момент включения сигнализации, а также обеспечивать определенный гарантийный запас времени.

10. Согласно заданным данным максимальная скорость движения поездов на перегоне 90км/ч, длина участка приближения – 1500м.

11. Так как длина блок-участка больше длины участка приближения, то нужно чтобы реле. В отпустило свой якорь с замедлением. Нужное нам замедление обеспечат конденсаторы, включенные параллельно обмотке реле В.:

12. Фактическое время следования поезда по участку приближения в нечетном направлении составит:

13.

14. Тогда время задержки извещения:

15.

16. Ориентировочный расчет емкости конденсатора:

17.

18. После того как энергия, запасенная конденсаторами, будет израсходована, реле В отпустит свой якорь и своими контактами включит переездную сигнализацию.

19.

20. t_с=(l_п+l_р+l_с)/v_р+t₂+t₃, (10)

21. t_с=(14, 12+24+5): 1, 4+4+10=44, 8 с.

22. Рассчитанное время извещения удовлетворяет требованием так как 44, 8 с больше 40 с.

23. Рассчитаем длины участков приближения, определяемые по формуле:

24. L_р=0, 28∙ v_ч(н)∙ t_с, (11)

25. Где 0, 28 – коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с;

26. v_ч(н) – скорость движения поездов, установленная на данном участке

27. четном (нечетном), км/ч.

28. Определяем расчетную длину четного участка приближения к переезду:

29. L_рч =0, 28∙ 100∙ 44, 8=1254 м.

30. Определяем расчетную длину нечетного участка приближения к переезду:

31. L_рн =0, 28∙ 60∙ 44, 8=753 м.

32. Фактическая длина участка приближения L_ф к переезду с четной и нечетной стороны составляет 850 метров.

33. Если L_р≤ L_ф, то извещение на закрытие переезда подается за один блок-участок. Если L_р> L_ф, то извещение на закрытие переезда подается за два блок-участка.

34. Сравним расчетные данные с фактической длиной:

35. L_рч =1254 м больше L_ф=850 м

36. L_рн=753 м меньше L_ф=850 м

37. Исходя из сравнений получаем то, что извещение с четной стороны требуется подавать за два блок участка, а с нечетной стороны за один блок-участок.

38. Извещение с четной стороны на закрытие переезда за два блок - участка подается от сигнальной точки 4 до цепи ИЧ – ОИЧ на сигнальную точку 2, а затем по тем же цепям на переезде. Контролирует вступление поезда на второй участок приближения реле ИП, находящееся в шкафу сигнальной точки 2 и получающее питание по проводам ИЧ – ОИЧ от точки 4 через фронтовые контакты сигнального реле Ж2 точки 4.

39. При наличии двух участков приближения полная фактическая длина четного участка приближения получилась больше расчетной на 900 метров. В следствии приближения расчетной длины переезд будет закрываться преждевременно при приближении к нему четного поезда, что приведет к дополнительным задержкам автотранспорта. Чтобы этого не происходило, в устройства переездной сигнализации вводят элементы выдержки времени, которые включаются с момента вступления поезда на второй участок приближения. Выдержка времени этих элементов, равна времени проследования поезда, идущего с максимальной скоростью, по участку длиной, равной разности между фактической и расчетной длинами участка приближения. Для этого в цепь реле ЧВ через его фронтовой контакт подключают блок конденсаторов для создания замедления на отпускание якоря. При определении необходимого времени замедления реле ЧВ применяют, что конденсатор емкостью 1000мкф обеспечивает замедление на отпускание якоря примерно 4с. Исходя из наших условий поезд при скорости 100 км/ч проходит расстояние в 900 метров за 32 секунды (900м / 0, 28 100км/ч), следовательно в цепь реле ЧВ нужно включать блок конденсаторов на 8000 мкф. Переезд будет закрываться после окончания выдержки времени, чем исключится преждевременное закрытие переезда и вынужденные задержки автотранспорта.

40.

41.

42.

43.

44.

45.

46.

47.

48. Чтобы своевременно закрывать переезд при приближении к нему поезда, рассчитывают длину участка приближения. Расчетные длины участков приближения обеспечивают извещением на закрытие переезда с автоматической переездной сигнализацией за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда дорожным транспортом длиной 24 метра при скорости 1, 4 м/с (5 км/ч) при дополнительном времени 4с на срабатывание аппаратуры и гарантийном времени 10с.

49. Необходимое время извещения о приближении поезда к переезду определяем по формуле:

50. t_c =t₁+t₂+t₃, (8)

51.

52. где t₁ – время, необходимое автомобилю для проследования переезда, с;

53. t₂ – время срабатывания аппаратуры, 4 с;

54. t₃ – гарантийный запас времени, 10 с.

55. Время необходимое автомобилю для проследования переезда t₁ определяется по формуле:

56. t₁=(l_п+l_р+l_с)/v_р, (9)

57. где l_п – длина переезда, определяемая расстоянием от переездного светофора,

58. наиболее удаленного от крайнего рельса, до противоположного

59. крайнего рельса плюс 2, 5 м;

60. l_р – расчетная длина автотранспортного средства, 24м;

61. l_с – расстояние от места остановки автомобиля до переездного светофора,

62. 5м;

63. v_р – расчетная скорость автомобиля через переезд, 1, 4 м/с.

64. Определяем время извещения о приближении поезда к переезду, которое должно быть при АПС не менее 40 с.

1.1. Расчёт длины участка приближения к переезду в

зависимости от скорости движения поездов

Длина участка приближения к переезду рассчитывается по формуле:

,

где - коэффициент перевода размерности скорости из км/ч в м/с;

- максимальная скорость движения поезда на участке (90 км/ч);

- необходимое время извещения, рассчитываемое по формуле:

,

где - время срабатывания сигнализации (2 с);

- дополнительное гарантированное время (10 с);

- время проследования автомобиля через переезд, рассчитываемое по формуле:

,

где - длина переезда (20 м);

- максимальная длина автомобиля (24 м);

- расстояние от места остановки автомобиля до переездного

светофора (5 м);

- скорость движения автомобиля по переезду (2, 24 м/с).

Произведём необходимые расчёты:

1). ;

2). ;

3). .

Таким образом, расчётная длина участка приближения составляет

857 метров.