Разработка схем АПС

На разрабатываемом перегоне между точками с/у №1/8 и с/у №10 находится пересечение железной дороги с автомобильной – железнодорожный переезд. Все принципиальные электрические схемы и расчёты временных параметров разработаны согласно типовых материалов проектирования 410407-ТМП-07 Альбом №1 для АПС-04 с использованием схем наложения ТРЦ на рельсовые цепи ЧКАБ. Установка переездных светофоров, расчет длины переезда и участка извещения к переезду производилось с учётом условий: расстояние переездного светофора от крайнего рельса 6м., расчетная длина переезда равна расстоянию от наиболее удаленного переездного светофора до противоположного крайнего рельса, плюс 2, 5м. (расстояние, необходимое для безопасной остановки автомобиля после проследования переезда). Полученная величина округляется до ближайшего целого числа в большую сторону. Данный переезд не имеет извещения от станционных рельсовых цепей, поэтому используются переездные светофоры с бело-лунным мигающим огнем.

Расчетные длины участков приближения обеспечивают извещение на закрытие переезда с АПС за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда транспортным средством длиной 24м. при = 8км/ч с учетом дополнительного расстояния до стоп-линии- 5м.

В данном проекте по заданию преподавателя в качестве максимальной скорости движения поезда принимаем равную 90 км/ч. Расчет параметров работы переездной сигнализации выполнен в методических указаниях И-276-00. Результаты расчета: _____________________________________________________

Исключение выключения красных мигающих огней на переездном светофоре при искусственном шунтировании рельсовых цепей перед приближающимся поездом по неправильному пути или в установленном направлении движения, имитирующем проследование поезда в правильном или установленном направлении движения достигается контролем последовательного шунтирования рельсовых цепей четырех участков 1У, 2У, 3У, 4У с тремя защитными интервалами времени: не менее 15с. Между занятием поездом первого и второго участка, не менее 3с. между занятием второго и третьего участка при скорости движения до 140км/ч и не более 30с. между занятием третьего и четвертого (30с. время следования по третьему участку 250м. поезда со скоростью 50км/ч, т.е. со скоростью, исключающей вероятность последовательного искусственного шунтирования четвертой рельсовой цепи). При движении поезда как по правильному, так и по неправильному пути красные мигающие огни на переездом светофоре гаснут после проследования поездом за переезд и освобождения переезда хвостом поезда; при движении в неустановленном направлении- после освобождения участка приближения встречного направления. После освобождения переезда красные мигающие огни на переездных светофорах выключаются и блокируются (исключая их повторное включение) до освобождения участка приближения противоположного направления движения в расчетные временные интервалы. Включение бело-лунного мигающего огня на переездном светофоре осуществляется после освобождения поездом зоны за переездом, длиной не менее 150м., что обеспечивает безопасность при возвращении обратно хозяйственного поезда, после остановки хвоста поезда у переезда.

При повреждении рельсовой цепи участка удаления блокировка снимается. После истечения времени блокировки, бело-лунные мигающие огни выключаются и включаются красные мигающие огни до ликвидации повреждения. Причем, время блокирования определяется временем проследования поезда по участку удаления со скоростью 50км/ч., принятой как средняя скорость для участков с движением грузовых поездов с максимальной скоростью 80- 90км/ч.

В соответствии с Инструкцией по содержанию технической документации на устройства СЦБ ЦШ/617 на путевом плане перегона должен быть нанесен переезд с указанием ординаты, устройств переездной сигнализации, релейные и батарейные шкафы переездов, указаны время подачи извещения на переезд, расчетные длины подачи извещения на переезд для каждого пути в правильном и неправильном направлении движения, расчетные скорости движения поездов для каждого направления, фактические длины участка извещения на переезд для каждого пути в правильном и неправильном направлении движения, места подачи извещения к переезду, время выдержки повторного включения красных мигающих огней на переездном светофоре при повреждении (длительном занятии)рельсовой цепи за переездом, входящей в участок встречного направления, длина переезда, принятая при расчете.

Устройства переездной сигнализации относятся к электроприемникам I категории и должны обеспечиваться электроэнергией от двух независимых взаиморезервируемых источников питания. На неохраняемых переездах с бело-лунными мигающими огнями питание огней переездной сигнализации при отключении обоих фидеров переменного тока от аккумуляторной батареи не предусматривается, если оба фидера удовлетворяют требованиям питания электроприемников I категории. В данном проекте это условие соблюдается, резервирования аккумуляторной батареей не требуется. Для переездов без АКБ при значительном удалении переезда от поста ЭЦ прилегающей станции для питания схемы контроля можно использовать блок БПШ. Величина снимаемого напряжения определяется расчетом.

Для подачи извещения на переезд и контроля проследования поезда через переезд используются рельсовые цепи тональной частоты, накладываемые на кодовые рельсовые цепи (тональные рельсовые цепи наложения). Подача извещения на переезд ТРЦ наложения на существующие кодовые рельсовые цепи исключает отказы в подаче извещения о приближении поезда к переезду при сходе изолирующих стыков на сигнальных установках при кодовой автоблокировке. Наличие изолирующих стыков во внимание не принимается. Допускается увеличение длины участка приближения по-сравнению с расчетной с подключением конца тональной рельсовой цепи у стыка сигнальной или разрезной установки до 150м. (при расположении переезда на расстоянии 150м. от изолирующего стыка.

Для работы рельсовых цепей наложения используются амплитудно-модулирующие сигналы с несущими частотами 420, 480, 580, 720, 780Гц. С частотами модуляции на путях двухпутных участков в 410407-ТМП-03 л. 1-7. Рельсовые цепи с одинаковыми сигнальными частотами и частотами модуляции могут повторяться при расстоянии от питающего конца одной рельсовой цепи до приемного конца другой 1750м. и при условии, что длина влияющей рельсовой цепи не более 750м. При длине влияющей рельсовой цепи более или равной 750м. это расстояние увеличивается до 2000м.

Тональные рельсовые цепи не требуют установки изолирующих стыков и при нормативном балласте и длине кодовой рельсовой цепи до 2000м. упраздняют изостыки на переезде. При кодовых рельсовых цепях свыше 2000м. изолирующие стыки могут сниматься при сопротивлении балласта 1, 7Ом*км.

Рельсовые цепи участков, примыкающих к переезду 2У и 3У, как правило, имеют общий источник питания, который подключается к рельсам в 5м.от кромки переезда. Длина этих участков должна быть 250- 300м. В данном проекте применяется рельсовая цепь длиной 150м., т.к. переезд располагается рядом с сигнальной установкой и служит для контроля освобождения переезда (выключение красных огней) в обоих направлениях движения. Применяется трансляция «Т».

Используются рельсовые цепи тональной частоты по нормали РЦТ/К-ПС-ЭТ50-П-90 (переменного тока), которые заказываются в Гипротранссвязи.

В системе двухпутной кодовой автоблокировки питание перегонной рельсовой цепи осуществляется навстречу движения поезда. Отпадает необходимость в делении блок-участка на две рельсовые цепи и наличии схемы переключения путевых приборов на релейном и питающем концах.