Введение. 2.1 Двухниточный план станции 5

Содержание

1 Введение 2

2 Основная часть 5

2.1 Двухниточный план станции 5

2.2 Путевой план перегона 7

2.3 Разработка схем сигнальных установок перегона 9

2.4 Двухпроводная схема смены направления 17

2.5 Разработка схем автоматической переездной сигнализации 24

2.6 Схема РЦТ наложения на РЦК 30

2.7 Расчет параметров АПС 36

2.8 Разработка схем увязки со станционными устройствами 37

3 Заключение 38

Список литературы 40

Графический материал

· Схематический и двухниточный планы станции

· Схемы кодирования станционных путей

· Путевой план перегона

· Схемы рельсовых цепей перегона

· Схемы сигнальных точек перегона

· Схемы автоматической переездной сигнализации

· Схемы увязки со станционными устройствами

Введение

Транспортная система имеет огромное значение для развития и функционирования экономики государства. Внедрение систем автоматики и телемеханики позволяет существенно увеличить пропускную способность железнодорожных линий, повысить производительность и условия труда при высоком обеспечении безопасности движения поездов.

На первых железных дорогах следование поездов между станциями регулировалось временными интервалами. Во второй половине XIX века была разработана полуавтоматическая блокировка.

Появление рельсовых цепей, контролирующих состояние пути, положило начало применению автоблокировки с автоматически действующими путевыми светофорами.

На участках с автономной тягой была создана импульсно-проводная автоблокировка. Для участков, электрифицированных на постоянном токе, была применена кодовая автоблокировка с рельсовыми цепями 50Гц.

Электрификация железных дорог на переменном токе потребовала создания автоблокировки с питанием рельсовых цепей на частоте, отличной от частоты тягового тока. Была разработана экономичная и надёжная система кодовой автоблокировки переменного тока с рельсовыми цепями 25 Гц.

С введением скоростного движения появились новые требования к обеспечению безопасности движения поездов, необходимости сокращения эксплуатационных расходов на техническое обслуживание, повышению надежности работы устройств которые привели к созданию новой элементной базы, новых систем автоблокировки и совершенствование АЛСН.

Так были разработаны системы автоблокировки с применением интегральных микросхем и тональных рельсовых цепей. На основе тональных рельсовых цепей разработаны и функционируют ряд систем автоблокировки с децентрализованным и централизованным размещением аппаратуры тональных рельсовых цепей: ТРЦ-3 и ТРЦ-4.

Аналогом числовой-кодовой автоблокировки стала микроэлектронная автоблокировка числового кода- КЭБ-1 и КЭБ-2.

Во всех этих системах используется интервальный способ регулирования, то есть регулирование осуществляется с помощью сигналов путевых светофоров и автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). Появление спутниковых навигационных систем, цифрового радиоканала передачи данных и высокоточных микропроцессорных вычислительных комплексов позволяет реализовать координатные системы регулирования движения поездов (КСИР). Отличием КСИР является то, что регулирование движения поезда осуществляется не на границу блок-участка, а на координату хвоста идущего впереди поезда, с минимально допустимым межпоездным интервалом.

В данной курсовом проекте проведена работа по оборудованию двухпутного участка перегона устройствами числовой кодовой автоблокировки. Разработаны схемы двухниточного плана станции с фазочувствительными рельсовыми цепями и схемы кодирования станционных путей, схемы путевого плана перегона с обозначением на нем установленного оборудования. Так же разработаны схемы сигнальных точек перегона, схемы автоматической переездной сигнализации с рельсовыми цепями наложения на рельсовые цепи числовой кодовой автоблокировки и схемы увязки перегона со станционными устройствами.