Главная страница Случайная страница
Разделы сайта
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!
Разработка схем сигнальных установок перегона
|
|
В Приложении 3 показаны принципиальные схемы двух сигнальных установок ближних к станции с/у №1 и с/у №3).
Релейный шкаф каждой сигнальной точки перегона оборудован следующими схемами:
1) рельсовой цепи (питающий конец: преобразователь частоты ПЧ-50/25, контакт трансмиттерного реле Т, питающий трансформатор ПТ и путевой дроссель-трансформатор ДТ; релейный конец: ДТ, защитный фильтр Ф и путевое импульсное реле И);
2) расшифровки кода (дешифратор числового кода ДЯ (блоки БИ-ДА, БС-ДА, БК-ДА), сигнальные реле Ж и З, импульсное путевое реле И);
3) управления огнями светофоров и целостности нити ламп красного огня (светофоры 1 и 3, контакты сигнальных реле Ж и З, огневое реле О);
4) питание релейного шкафа (ПХ и ОХ- прямой и обратный провода питания переменным током напряжением 220 В; СХ12- прямой провод переменного тока напряжением 12 В для питания ламп светофоров; СХ20- прямой провод переменного тока напряжением 20 В для питания ламп красного огня светофоров; П и М- прямой и обратный провода постоянного тока напряжением 12 В);
5) формирования и передачи кодов (контакты сигнальных реле Ж и З, контакты огневого реле О, кодовый путевой трансмиттер КПТШ и трансмиттерное реле).
Каждый блок-участок оборудован рельсовой цепью, по которой осуществляется передача информации путем посылки кодовых сигналов от светофора: с красным огнем- код КЖ, с желтым огнем– код Ж, с зеленым огнем- код З. Для формирования кодов используются кодовые путевые трансмиттеры КПТШ-515 (КПТШ-715). В смежных блок-участках для контроля схода стыков чередуют КПТШ с разной длительностью кодовых циклов, что исключает появление более разрешающего показания на светофоре. Контакт реле И воздейстует на дешифраторную ячейку ДЯ. Она предназначена для расшифровки принимаемого числового кода, считает количество импульсов между удлиненными паузами и тем самым расшифровывает принимаемый код. На выходе ДЯ подключены два сигнальных реле: зеленого огня (З) и желтого огня (Ж); в зависимости от принимаемого кода реле могут изменять своё состояние. При отсутствии кода импульсное реле И обесточено и сигнальные реле Ж и З также находятся в обесточенном состоянии. Контактами сигнальных реле замыкается цепь питания красного огня светофора 1. 20 В данную цепь включено огневое реле О. Оно находится под током, если нить лампы красного огня цела, при этом по низкоомной обмотке (сопротивление 0, 45 Ом) позволяет контролировать целостность нити, когда она должна гореть полным накалом, а по высокоомной обмотке (сопротивление 180 Ом) обеспечивает контроль целостности нити красного огня при разрешающих показаниях светофоров 1 и 3. После включения красного огня на светофоре 1 тыловым контактом реле Ж и фронтовым контактом реле О трансмиттерное реле Т с/у №3 подключается к источнику питания через шайбу КЖ. В рельсовую цепь 3 б/у посылается код КЖ. В РШ светофора 3 этот код принимается импульсным реле И. При расшифровывании принятого кода дешифраторной ячейкой ДЯ с/у №3 сигнальное реле Ж возбуждается, а З остается в обесточенном состоянии. Фронтовым контактом Ж и тыловым контактом З создается цепь питания желтого огня светофора 3. Контактами этих же реле образуется цепь кодирования следующей рельсовой цепи кодом «Ж». Этот код принимается импульсным реле И на сигнальной точке с/у №5 (на схеме не показано). В результате расшифровывания принятого кода под током оказываются сигнальные реле Ж и З, на светофоре загорается лампа зеленого огня, а в рельсовую цепь 7 б/у (на схеме не показано) посылается код «З» зеленого огня. Согласно типовым проектным решения в АБ используются различные типы схем сигнальных установок, которые зависят от места их установки на перегоне относительно переездов и станций. Приняты следующие условные обозначения типовых сигнальных установок:
· О- одиночная сигнальная установка;
· Ои- одиночная сигнальная установка со схемой извещения к станции или переезду от второго участка приближения;
· ОП1- одиночная сигнальная установка, расположенная перед переездом, со схемой извещения на переезд за один участок приближения;
· ОП2- одиночная сигнальная установка, расположенная перед переездом, со схемой извещения на переезд за два участка приближения;
· Ом- одиночная предвходная сигнальная установка, имеющая одно дополнительное сигнальное показание– желтый мигающий огонь;
· Омз- одиночная предвходная сигнальная установка, имеющая два дополнительных сигнальных показания– желтый мигающий и зеленый мигающий огни;
· Омп1- одиночная предвходная сигнальная установка с желтым мигающим огнем перед переездом со схемой извещения на переезд за один участок приближения;
· Омп2- одиночная предвходная сигнальная установка с желтым мигающим огнем перед переездом со схемой извещения на переезд за два участка приближения;
· Омзп1- одиночная предвходная сигнальная установка с мигающим желтым и мигающим зелёным огнями, расположенная перед переездом со схемой извещения на переезд за один участок приближения;
· Омзп1- одиночная предвходная сигнальная установка с мигающим желтым и мигающим зелёным огнями, расположенная перед переездом со схемой извещения на переезд за два участка приближения.
Основой всех этих схем является одиночная сигнальная установка типа О (в нашем проекте по ТМП АБ-2-К-25-50-ЭТ-82). Для получения установок другого типа используют дополнительные приборы и незначительно изменяют монтаж. Сигнальная установка типа Ои размещается за два блок-участка перед станцией или переездом. Она дополнительно снабжена источником питания известительной цепи, которым питает реле ИП (известитель приближения) впереди стоящей сигнальной установки по цепи И-ОИ магистрального кабеля связи. В схеме установлено реле ЗС, которое получает питание по сигнальной паре проводов ЗС-ОЗС и определяет горение на светофоре желтого мигающего огня. Для увязки постовых устройств ЭЦ с автоблокировкой и сигнальных точек между собой используются линейные провода следующего назначения:
● Н, ОН- для схемы смены направления при организации временного двустороннего движения поездов по одному из путей двухпутного перегона при капитальном ремонте другого;
● ДСН, ОДСН- провода для включения реле двойного снижения напряжения на лампах перегонных светофоров, для работы устройств диспетчерского контроля типа ЧДК, АПК-ДК;
● ЗС, ОЗС- провода для управления дополнительными показаниями предвходного светофора и контроля состояния второго участка приближения;
● И, ОИ- для включения известительных цепей нечетного и четного направления движения;
● КЗ, ОКЗ- цепь контроля состояния защитного участка при неустановленном направлении движения (по заданию преподавателя в проекте не используется).
В схеме сигнальных установок имеются:
· РО- огневое огневое реле контроля целостности нитей ламп разрешаюших огней (желтого и зеленого);
· О, ОД- огневое реле контроля целостности нити накаливания лампы красного огня соответственно основной и дополнительной лампы.
· ОИ- обратный повторитель импульсного реле;
· ЗС- сигнальное реле зеленого мигающего огня;
· ЗС1- повторитель реле ЗС;
· КПТ- кодовый путевой трансмиттер;
· ПЧ- преобразователь частоты;
· ДСН- реле двойного снижения напряжения;
· Н- реле направления;
· ИП- известительное реле приближения;
· ИП1- повторитель известительного реле приближения;
· ДТ- дополнительное трансмиттерное реле;
· ПДТ- реле включения ДТ;
· ДПЧ- дополнительный преобразователь частоты.
В данном проекте резервирование разрешающих огней не предусматривается, что, с одной стороны, заставляет чаще менять лампы накаливания, а с другой, позволяет сэкономить на кабеле и аппаратуре. Вся приёмная и передающая аппаратура расположена в релейном шкафу около каждого проходного светофора. С целью повышения надежности и бесперебойности действия автоматической блокировки в линзовых комплектах проходных светофоров предусмотрены двухнитевые лампы. Для контроля горения лампы красного огня последовательно с основной нитью лампы включено огневое реле О. Дополнительная нить лампы включается последовательно с высокоомной обмоткой дополнительного огневого реле ОД, и целость нити контролируется в холодном состоянии. При перегорании основной нити обесточивается огневое реле О, и тыловым контактом включается дополнительная нить лампы последовательно с низкоомной обмоткой. Для контроля горения ламп разрешающих показаний последовательно с основной нитью ламп включено огневое реле РО. Рассмотрим работу схемы при нахождении поезда на б/у 1. На с/у №1 прекратится поступление кодов от входного светофора Н, обесточится реле И. На выходе дешифратора ДА реле Ж и З опустят якоря, а затем и повторители Ж1, Ж2 и Ж3. Через тыловой контакт реле Ж2 включится основная нить лампы красного огня. После включения красного огня на светофоре 1 образуется цепь кодирования кодом КЖ рельсовой цепи б/у 3: полюс П, контакт КЖ кодового путевого трансмиттера, фронтовые контакты реле О или ОД, фронтовые контакты реле ОЖ, тыловые контакты реле 2Н, вход 81 БИ-ДА, выход 71 блока БИ-ДА, обмотка реле Т, вход 72 БИ-ДА, выход 4 блока БИ-ДА и полюс М. В режиме кода КЖ работает реле ПТ в блоке БИ-ДА и реле Т как повторитель реле ПТ. Переключая контакт в цепи трансформатора ПТ, реле Т передает код КЖ в рельсовую цепь б/у 3. В случае перегорания основной и дополнительной нитей накаливания лампы красного огня обесточивается реле О и ОД. Контактами этих реле размыкается цепь кодирования, что приводит к переносу красного огня на позади стоящий светофор 3. При приеме кода «КЖ» на сигнальной установке светофора 3 в режиме данного кода работает реле И, при котором на выходе дешифратора срабатывают реле Ж и Ж1, а затем его повторители Ж2 и ЖЗ. По цепи, проходящей через тыловой контакт реле ПН, фронтовые контакты реле Ж2 и тыловой контакт реле З, на светофоре 3 включается желтый огонь. После включения желтого огня на светофоре 3 образуется цепь кодирования кодом «Ж» рельсовой цепи б/у 5 (на схеме не показано): полюс П, контакт Ж кодового путевого трансмиттера, тыловой контакт реле З, фронтовые контакты реле Ж2 и Ж3, тыловой контакт реле ПН, вход 81 БИ-ДА реле ПТ внутри блока, выход 71 БИ-ДА, обмотка реле Т, вход 72 БИ-ДА, выход 4 блока БИ-ДА и полюс М. В режиме кода «Ж» работает реле ПТ в блоке БИ-ДА и его повторитель реле Т. В случае перегорания лампы желтого огня светофора 3 кодирование рельсовой цепи 5П не изменяется, в нее продолжает поступать код «Ж», и светофор погашен. При приеме кода «Ж» на сигнальной установке светофора 5 в режиме данного кода работает реле И, при котором на выходе дешифратора срабатывают реле Ж и З, а затем его повторители Ж1, Ж2 и ЖЗ. Тыловым контактом реле ПН и фронтовыми контактами реле Ж2 и З на светофоре 5 включается лампа зеленого огня. После чего образуется цепь кодирования б/у 7 (на схеме не показано) кодом «З»: полюс П, контакт З кодового путевого трансмиттера, фронтовые контакты реле З, Ж2, Ж3 тыловой ПН, обмотка реле Т и через блок БИ-ДА к полюсу М.
2.4 Двухпроводная схема смены направления
На двухпутных участках с помощью устройств автоблокировки организуют одностороннее движение по каждому пути перегона. Если на одном из путей перегона выполняют капитальный ремонт, то для пропуска поездов организуют временное двустороннее движение по другому пути. При переключении на двустороннее движение по одному пути безопасность движения обеспечивается введением специальных переключающих устройств. После переключения пути на двустороннее движение интервальное регулирование в правильном направлении обеспечивается средствами автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации. Движение в неправильном направлении из-за отсутствия проходных светофоров регулируется только средствами автоматической локомотивной сигнализации. Границы блок-участков в неправильном направлении определяют светофоры, установленные в правильном направлении движения. На двустороннее движение переключаются с помощью двухпроводной схемы изменения направления движения (Приложение 2). В этой схеме для изменения направления движения используют два линейных провода Н-ОН. В провод Н последовательно на каждой сигнальной установке включают реле направления Н, и в оба провода для контроля свободности перегона включают контакты сигнальных реле Ж2. Питание в линейную цепь Н-ОН всегда подается со станции, установленной на прием. В станционную часть схемы изменения направления движения входят следующие реле: НИ (ЧН)- станционное реле направления; НВ (ЧВ)- реле, изменяющее полярность тока в линейной цепи при смене направления; НКП (ЧКП)- реле контроля состояния перегона и их повторители НКП 1 (ЧКП1), исключающие смену направления при кратковременной ложной потере шунта под движущимся поездом; НПЧ (ЧПН)- повторитель реле направления; НВН (ЧВН)- реле вспомогательного режима смены направления; НЗП (ЧЗП)- реле контроля занятия перегона; НОЗ (ЧОЗ)- реле, проверяющие отсутствие заданных маршрутов отправления; Н1ИП (Ч1ИП)- реле, проверяющие свободность участков приближения. При заданном правильном направлении движения от станции А к станции Б замкнута следующая линейная цепь, питание в которую подается со станции приема Б от НСП: обмотка реле НКП, фронтовой контакт реле НПН, тыловые контакты реле НВ, НВН, фронтовые контакты реле ЧОЗ, Н1ИП, провод Н, последовательно соединенные реле Н и контакты реле Ж2 сигнальных установок перегона; станция А; фронтовые контакты реле Ч1ИП, НОЗ, тыловые контакты реле ЧВН, фронтовые ЧВ, тыловые ЧКП, ЧКП1, обмотка реле ЧН и далее по обратному проводу ОН через аналогичные контакты реле, включенные, как и в проводе Н, к полюсу НСМ станции Б. Через обмотку реле ЧН станции А протекает ток прямой полярности, и реле, переключая контакты поляризованного якоря, включает цепь нижней обмотки реле ЧВ, а на пульте ДСП цепь лампы отправления НО зеленого цвета. Реле ЧКП, ЧКП1 и ЧПН обесточены. На станции Б по линейной цепи возбуждены реле НКП и его повторитель НКП1 и НПН. Реле направления НН станции Б полностью отключено от линейной цепи тыловыми контактами НКП и НКП1, чем исключается его ложное возбуждение от грозовых разрядов. Тыловым контактом реле НПМ на пульте ДСП включена лампа приема НП красного цвета. Лампы белого цвета контроля занятости перегона на обеих станциях выключены. При таком состоянии схемы изменения направлений поезда можно отправлять со станции А без согласия станции Б, и их движение регулируется по сигналам проходных светофоров автоблокировки. Для отправления поезда дежурный по станции А задает маршрут отправления и открывает выходной светофор. При этом обесточивается замыкающее реле маршрута отправления НОЗ и своими контактами размыкает линейную цепь. На станции А выключается реле ЧН, а на станции Б- НКП и НКП1. Тыловыми контактами реле ЧН и НКП на табло обеих станций загораются белые лампочки контроля занятости перегона КП. На все время движения поезда по перегону и до полного его прибытия на станцию Б линейная цепь будет разомкнутой контактами реле Ж2 сигнальных установок перегона, и смена направления движения исключается. После полного освобождения перегона лампочки занятости перегона КП гаснут, и при необходимости отправления поезда со станции Б можно изменить направление движения по перегону. После договоренности и согласия поездного диспетчера дежурный по станции Б (приема) нажимает сигнальную кнопку выходного светофора и возбуждает сигнальное реле ЧОУС (на схеме не показано) или же нажимает специальную кнопку смены направления СН и возбуждает реле НМС. Через контакт нажатой кнопки возбуждается реле НКП1, чем контролируется свободность перегона, возбуждается по первой и самоблокируется по второй обмотке реле НВ. Притягивая якорь, реле НВ тыловыми контактами включает реле НКП и НПН. Фронтовыми контактами реле НВ замыкается линейная цепь для посылки импульса тока обратной полярности для срабатывания реле Н всех сигнальных установок перегона и реле ЧН станции А. Ток проходит по цепи от полюса НСП (станция Б), фронтовой контакт реле НКП (реле без тока, но удерживает якорь притянутым за счет замедления на отпускание якоря 1, 8 с), фронтовые контакты реле НВ, ЧОЗ, Н1ИП, провод ОН, фронтовые контакты реле Ж2 сигнальных установок перегона, станция А: фронтовые контакты реле Ч1ИП, НОЗ, ЧВ, тыловые контакты реле ЧКП, ЧВН, обмотка реле ЧН и далее по проводу Н через аналогичные контакты реле, как и в проводе ОН, к полюсу НСМ станции Б. Продолжительность импульса тока определяется замедлением на отпускание якоря реле НКП (примерно 1, 8 с). После окончания замедления и отпускания якоря реле НКП линейная цепь размыкается, и прохождение импульса тока прекращается. Под действием импульса тока обратной полярности реле ЧН переключает поляризованный якорь и реле ЧВ отпускает якорь без замедления, так как к нижней обмотке конденсатор не подключен. Тыловым контактом реле ЧВ включается реле ЧПН и фронтовым контактом включает на табло лампочку приема ЧП красного цвета. Лампочка отправления НО выключается. С этого момента станция А полностью переключается на прием. Фронтовыми контактами реле ЧВ от линейной цепи отключается реле ЧН, а тыловыми контактами реле ЧВ в линейную цепь включается реле ЧКП и питание от преобразователей. Образуется линейная цепь, в которой источники питания обеих станций включаются последовательно и создается усиленный импульс тока обратной полярности для срабатывания всех реле Н сигнальных установок перегона. Ток проходит по цепи: от полюса НСП (станция Б), фронтовые контакты реле НКП, НВ, ЧОЗ, HI МП, провод ОН, фронтовые контакты реле Ж2 всех сигнальных установок перегона, станция А; фронтовые контакты реле Ч1ИП, НОЗ, тыловые контакты реле ЧВ, фронтовые реле ЧПМ, полюса источника питания ЧСМ-ЧСП, обмотка реле ЧКП, далее аналогичные контакты реле, как и в проводе ОН, через последовательно соединенные обмотки реле Н всех сигнальных установок перегона, станция Б; фронтовые контакты реле Н1ИП, ЧОЗ, тыловые НВН, фронтовые НВ, НКП, полюс НСМ. От усиленного импульса тока все реле Н перегона переключают поляризованные якори, изменяется направление движения по перегону. На станции А возбуждается реле ЧКП и фронтовым контактом включает цепь питания его повторителя ЧКП1, который благодаря термоэлементу срабатывает с замедлением 8 с. Все это время на табло горит лампочка КП, контролируя занятость перегона. По окончании замедления на отпускание якорей реле НКП и НКП1 станции Б от линейной цепи отключается питание НСП-НСМ, к ней подключается реле НН и одновременно выключается цепь питания верхней обмотки реле НВ, но якорь его остается притянутым благодаря замедлению на отпускание. Пока реле НВ удерживает якорь притянутым, замыкается линейная цепь тока прямой полярности от источника ЧСП-ЧСМ станции А для возбуждения реле НН. Реле НН, возбуждаясь током прямой полярности, переключает поляризованный якорь в нормальное положение и включает нижнюю обмотку реле НВ. С этого момента станция Б переводится на отправление поездов, на табло загорается зеленая лампочка ЧО, а красная НП гаснет.
После изменения направления движения на станции Б состояние перегона контролируется реле НН, а на станции А- реле ЧКП. Изменение направления движения продолжается примерно 2с. и определяется замедлением на отпускание якоря реле НКП. В случае неисправности рельсовой цепи любого блок-участка перегона линейная цепь размыкается контактом реле Ж2, и изменение направления движения установленным порядком исключается. В этом случае смену направления выполняют с помощью вспомогательного режима. Дежурные обеих станций, убедившись в свободности перегона и получив разрешение поездного диспетчера, срывают пломбы и нажимают вспомогательные кнопки ВП на станции отправления и ВО на станции приема. Кнопки держат все время, пока на табло не появится индикация о закончившейся смене направления. После этого дежурные по станциям делают соответствующие записи в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети. В двухпроводной схеме предусмотрены различные виды защит от опасных положений. При потере шунта подвижным составом, движущимся по перегону, замыкается контрольная цепь К-ОК и появляется опасность изменения направления при занятом перегоне. Если нажатие сигнальной кнопки для открытия светофора совпадает с моментом потери шунта на перегоне и возбуждается реле НКП (ЧКП), то повторитель этого реле НКП1 (ЧКП) не срабатывает, имея замедление на притяжение якоря 8с. При наибольшей продолжительности потери шунта- 1, 5- 2, 7с. термоэлемент реле НКП1 (ЧКП1) не успевает нагреться и замедление на срабатывание этого реле оказывается достаточным, чтобы реле НВ (ЧВ) не возбудилось, и не изменилось направление движения. При обрыве линейных проводов размыкается линейная цепь контроля перегона. На станции отправления выключается реле НКП (ЧКП), на станции приема реле ЧН (НН), на табло обеих станций загораются лампы занятости перегона КП. Если линейный провод обрывается при занятом перегоне, показания на табло не изменяются. Неисправность линейной цепи в этом случае устанавливается несоответствием показания на табло и фактическим поездным положением. Изменение направления движения при обрыве проводов исключается.
При коротком замыкании линейных проводов на станции отправления обесточивается реле ЧН (НН), на станции приема и на табло включается лампа занятости перегона КП. На станции отправления показания на табло не изменяются. До устранения короткого замыкания линейных проводов изменять направление движения нельзя.
|
|