Главная страница Случайная страница
Разделы сайта
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!
Выбор допустимого диапазона центровок
|
|
Допустимый диапазон разбега центровок зависит от схемы самолета и, в первую очередь, от формы крыла в плане, а также от параметров органов продольного управления. Положение границ допустимого диапазона обычно определяется расчетом продольной устойчивости и управляемости самолета. На ранних этапах проектирования, когда этих расчетов еще нет, допустимый диапазон центровок выбирается приближенно, опираясь на статистические сведения.
В таблице 9.1 для справки приведены значения предельно передних (п п) и предельно задних (п з) центровок (в процентах от b А) большого числа пассажирских и транспортных самолетов разных типов, размеров и разного назначения. Используя эту таблицу можно, выбрав за прототип самолет близкий по схеме (форма крыла в плане, тип стабилизатора, количество и размещение двигателей), назначить примерные границы допустимого диапазона центровок проектируемого самолета: 
.
Допустимый разбег центровок в принятом диапазоне может составлять:
(20–25)% b A – для пассажирских и транспортных самолетов;
(10–15)% b A – для самолетов военных.
Начальная или исходная центровка полностью загруженного самолета (m 0) должна лежать примерно в середине этого принятого допустимого диапазона обычно в пределах
0, 20 – 0, 25 – для самолетов с прямым крылом;
0, 26 – 0, 30 – для самолетов со стреловидным крылом;
0, 32 – 0, 36 – для самолетов с треугольным крылом.
Таблица 9.1 – Значения передней и задней центровок самолетов
| Самолет | Число и тип двигателей | `Хм п.п, % | `Хм п.з, % | Тип стабилизатора |
| «Джет Коммандер» 1121 | 2хТРДД | 20, 0 | 36, 0 | Неподвижный |
| Лир Джет 25 | 2хТРДД | 9, 0 | 30, 0 | Неподвижный |
| Хокер Сиддли НВ-1251 А/1В | 2хТРДД | 18, 0 | 37, 5 | Неподвижный |
| Дассо «Мистер»20F | 2хТРДД | 14, 0 | 28, 5 | Подвижной |
| HFB «Ганза» 1121 | 2хТРДД | 11, 7 | 23, 0 | Неподвижный |
| Фоккер VFW F28 Мк1000 | 2хТРДД | 17, 0 | 37, 0 | Подвижной |
| ВАС 1-11 серия 400 | 2хТРДД | 14, 0 | 41, 0 | Подвижной |
| Сюд Авиасьон «Каравелла» 10R | 2хТРДД | 25, 0 | 41, 5 | Неподвижный |
| Макдонел Дуглас DC-9/10 | 2хТРДД | 15, 0 | 40, 0 | Подвижной |
| Макдонел Дуглас DC-9/33F | 2хТРДД | 3, 1 | 34, 7 | Подвижной |
| Боинг 737/100 | 2хТРДД | 15, 0 | 35, 0 | Подвижной |
| Эирбас А-300В2 | 2хТРДД | 11, 0 | 31, 0 | Подвижной |
| Локхид 1011 «Тристар» | 3хТРДД | 12, 0 | 32, 0 | Подвижной |
| Боинг 707/120 | 4хТРДД | 16, 0 | 34, 0 | Подвижной |
| Боинг 720/022 | 4хТРДД | 15, 0 | 31, 0 | Подвижной |
| Боинг 747/200В | 4хТРДД | 12, 5 | 32, 0 | Подвижной |
| Макдоннел Дуглас DC-8/21 | 4хТРДД | 16, 5 | 32, 0 | Подвижной |
| Локхид С-141А | 4хТРДД | 19, 0 | 32, 0 | Подвижной |
| Локхид С-5А | 4хТРДД | 19, 0 | 41, 0 | Подвижной |
| Сессна 172, нормальная категория | 1хПД | 15, 6 | 36, 5 | Неподвижный |
| Сессна 177, нормальная категория | 1хПД | 5, 0 | 28, 0 | Управляемый |
| Сессна 177, общего пользования | 1хПД | 5, 0 | 18, 5 | Управляемый |
|
|