Объемно-весовая компоновка самолета

💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

Размещение полной нагрузки, оборудования и систем самолета должно отвечать следующим основным требованиям:

¾ обеспечение наилучших условий для работы экипажа;

¾ создание комфортных условий для пассажиров;

¾ обеспечение максимальной эффективности работы оборудования и систем;

¾ рациональное использование внутренних объемов фюзеляжа ʋ _ф и крыла ʋ _кр, что можно оценить условной плотностью пустого снаряженного самолета

¾ обеспечение требуемой центровки при всех возможных вариантах загрузки самолета, что достигается размещением переменной и расходуемой нагрузки (целевая нагрузка, топливо) как можно ближе к центру масс самолета или симметрично относительно него;

¾ обеспечение минимальных массовых моментов инерции самолета.

В процессе выполнения объёмно – весовой копоновки проводится размещение, определение и уточнение размеров:

¾ формы и размеров поперечного сечения фюзеляжа [1], с.238–240; [2], с.73–79;

¾ окон и входных дверей пассажирской кабины [1], с.245–246; [2], с.89;

¾ буфетов-кухонь, гардеробов, туалетов [1], с.247–249; [2], с.84–92;

¾ рабочих мест бортпроводников [1], с.246; [2], с.90;

¾ багажно-грузовых отсеков [1], с.246–247, 257; [2], с.92–98; (объем багажников увеличивается для перевозки большего груза при уменьшенном числе пассажиров);

¾ грузовых дверей и люков [1], с.255–257; [2], с.97–98;

¾ стандартных грузовых контейнеров, [1], с.246; [2], с.96;

¾ двигателей, гондол, пилонов [1], с.443–447; [2], с.226–230;

¾ вспомогательной силовой установки (ВСУ) [1], с.384; [2], с.233–234;

¾ определяется удельный объем пассажирской кабины [1], с.242.

В процессе проработки указанных вопросов все решения по выбору размеров и параметров обязательно тщательно документируются с указанием источника информации по выбору каждого параметра.

Затем намечается расположение ниш или гондол для размещения элементов шасси. Уточняются принятые в разделе 3 параметры шасси. На компоновочном чертеже показываются опоры шасси в выпущенном и убранном положениях. Разрабатываются принципиальные кинематические схемы уборки и выпуска передней и основных опор шасси. Предусматриваются ниши (гондолы) для размещения опор шасси в убранном положении и мощные силовые элементы для передачи больших сосредоточенных нагрузок с элементов шасси на крыло (фюзеляж) при посадке.

Обязательно уточняются объемы топливных отсеков и их разбивка по группам расходования топлива. Чтобы обеспечить минимальное изменение центровки в полете, а также с целью повышения топливной эффективности пассажирских и транспортных самолетов, следует при размещении топлива придерживаться следующих простых правил:

¾ объем топливных баков рассчитывается на максимальную дальность c уменьшенной коммерческой нагрузкой;

¾ размещать топливо следует по возможности ближе к центру масс самолета;

¾ топливо должно расходоваться раздельно из передних и задних баков или групп баков, чтобы программированием расхода можно было удерживать центровку в допустимых пределах;

¾ программа выработки топлива должна выбираться так, чтобы в начале крейсерского полета центр масс самолета перемещался к задней допустимой границе центровки, снижая запас продольной статической устойчивости и уменьшая потери качества на балансировку;

¾ с этой же целью для самолетов средней и большой дальности рекомендуется предусматривать на крейсерском режиме перекачку топлива из передних или специальных балансировочных баков в дополнительные баки в хвостовой части фюзеляжа или в киле;

¾ в последнюю очередь должно вырабатываться топливо из концевых крыльевых баков, что обеспечит в течение большей части полета разгрузку крыла и снижение изгибных напряжений в его наиболее нагруженных корневых сечениях.

Критериями рациональности объемной компоновки могут служить показатели использования объемов фюзеляжа и крыла.

1) коэффициент использования объема фюзеляжа

2) удельный объем полезных помещений, приходящийся на одного пассажира

3) удельный объем фюзеляжа, приходящийся на одного пассажира

где V _{пасс сал} – объем пассажирских салонов, м³;

V _{всп. пом} – объем вспомогательных помещений (буфеты, туалеты, гардеробы и т.п.), м³;

где К _η - учитывает сужение носовой и хвостовой частей фюзеляжа; его можно принимать равным 0, 72 – 0, 80 в зависимости от длины фюзеляжа.

Повышение К _{исп v} и снижение К _{v пасс}, К _{v пол} увеличивает плотность компоновки фюзеляжа и повышает эффективность самолета. Сравнение самолетов по критериям К _{v пол} и К _{v пасс} следует вести для компоновок с одинаковым шагом кресел.

Для крыла рациональность использования объемов характеризуется отношением полезных объемов V _полезн к полному объему V _кр