Загрузка судов

Вопрос загрузки судна издавна решался капитаном. В прошлом, когда капитан одновременно являлся и судовладельцем, он единолично определял объём перевозимого груза. Нет нужды, пожалуй, упоминать о том, что соображения безопасности судна учитывались судовладельцем в числе прочих соображений, главным из которых являлись соображения получения коммерческой выгоды. Хорошо понимая то обстоятельство, что в погоне за выгодой судовладельцы склонны перегружать судно сверх меры, диктуемой разумной предосторожностью, древние правители вводили ограничения на осадку судов, ограничивая, тем самым, количество перевозимого груза. Так, правители Венеции в «Кодексе морских законов Венеции» 1255 г. устанавливали требования относительно специальных знаков (грузовых марок) на бортах судов, которые ни при каких условиях не должны были быть «утоплены». Знак на борту судна является знаком предельной осадки судна в морской воде, достигнув которую судно не имеет право брать на борт дополнительный груз. Хотя технически судно может ещё принимать груз на борт, тот запас плавучести, который образуется у судна за счёт ограничения его предельной осадки является залогом безопасного плавания в море. Запас плавучести судна является критическим фактором безопасности судна при плавании, например, в условиях шторма. Интересно, также отметить, что у средневековых венецианцев также, как, впрочем, и у генуэзцев существовало два вида грузовых марок: для новых судов и для судов, срок эксплуатации которых превышал пять лет. Грузовые марки для судов свыше 5 лет ещё более ограничивали загрузку судна. Злонамеренная перегрузка судов сверх установленной нормы каралась жестокими штрафами.

В XV веке венецианские дожи нормативно регулировали не только количество перевозимого на борту венецианских судов груза, но также и его укладку. В Декрете Совета дожей от 1468 г. мы можем найти следующий текст: «Одно время мы не возражали против чрезмерной загрузки судов и эту порочную практику считали обычным явлением. Но наши корабли теперь принимают на верхнюю палубу столько груза, что о них можно сказать, что они имеют две или даже три верхних палубы. Это создаёт опасность не только для жизни моряков, но и для груза, который укладывают на палубу огромными грудами, из-за чего он подвергается порче. Приказано и объявлено законом властью Совета дожей, что отныне ни один капитан судна не смеет допускать погрузку хлопка или какого-либо иного груза на палубе от носа до кормы, и что вся палуба, кроме места, необходимого матросам для их работы, должна быть свободной. Если этот закон будет нарушен, капитан судна будет подвергнут штрафу в размере двухсот дукатов за каждое нарушение и отстранён от должности до тех пор, пока штраф не будет им уплачен». После обнародования этого декрета дожи учредили в своих портах должность писаря - «скрибануса», который обязан был следить за правильной погрузкой судов и докладывать Совету дожей о всех нарушениях. Грузовая марка существовала у древних мореходов Сандинии, мореходов Ганзы (купеческого союза городов Северной Европы). Из Морского кодекса Вийсби 1288 г. мы знаем о существовании закона об ограничении осадки ганзейских коггов, а также о периодических осмотрах судов на годность к плаванию- «перед погрузкой когг должен быть осмотрен представителем сената, он должен быть мореходным как сверху, так и снизу и загружен не выше марки». За нарушение правил в отношении загрузки, владелец судна должен был уплатить штраф в размере двенадцати марок.

Впрочем - это давняя история. Современные требования в отношении назначения минимального надводного борта судов берут своё начало в XIX веке в Великобритании.

В отношении требований к загрузке можно привести такой пример из современной практики. В январе 2004 г. на подходе к порту Берген (Норвегия) ударился днищем о подводную скалу, перевернулся и затонул норвежский балкер Рокнес (Rocknes), с грузом камня – погибло 18 моряков. Норвежский морской директорат, который проводил расследование инцидента, пришёл к выводу о том, что причиной происшествия (опрокидывания) было неверное размещение груза – высоко расположенный центр тяжести. Судовладелец при этом указывал на то, что подводная скала не была отмечена на карте и о ней не знали ни лоцман, ни капитан.