Цепи вторичных обмоток тягового трансформатора и тяговых двигателей в режиме тяги

Напряжение на тяговые двигатели подается от вторичных тяговых обмоток трансформатора Т5 через выпрямительно-инверторные преобразователи U1, U2 (ВИЛ). Напряжение a1-1, 1-2, а2-3, 3-4 вторичных тяговых обмоток при холостом ходе трансформатора составляет 315В, напряжение секций 2-х1, 4-х2 - 630 В.

Для снижения уровня атмосферных и коммутационных перенапряжений в цепях тяговых обмоток предусмотрены ограничители перенапряжений F2, F3.

Для снижения потенциала относительно корпуса при атмосферных перена­пряжениях и снижения уровня радиопомех тяговые обмотки соединены с корпу­сом электровоза соответственно через конденсаторы С1, С2 и С11 - С14.

Зашита тяговых обмоток и U1, U2 от токов короткого замыкания осуществ­ляется с помощью реле КА1 - КА6, при срабатывании которых от обмотки собст­венных нужд трансформатора подается напряжение на катушку отключающего электромагнита УАЗ главного выключателя QF1.

U1, U2 при повреждении отключаются разъединителями QS3, QS4 с ручным приводом.

Назначение трансформаторов Т17 -Т20 и датчиков угла коммутации Т21-Т24 см. в ИДМБ.661142.012РЭ5 (3ТС.001.015РЭ5).

Защита тяговых двигателей от токов короткого замыкания осуществляется быстродействующими выключателями QF11, QF12 в блоках силовых аппаратов A11, A12.

Переключателями QP1 обеспечивается изменение направления тока в об­мотках возбуждения тяговых двигателей для изменения направления движения электровоза.

Переключатели QT1 предназначены для переключения электрической схе­мы электровоза из тягового режима в рекуперативный и наоборот.

Для снижения пульсаций выпрямленного тока в цепи тяговых двигателей включены сглаживающие реакторы L3, L4, L5, L6.

Для уменьшения пульсаций тока возбуждения и, следовательно, магнитного потока возбуждения, обмотки возбуждения тяговых двигателей шунтированы ре­зисторами R1, R2 (выводы Р0, РЗ). Регулирование напряжения тяговых двигате­лей осуществляется путем изменения угла открытия тиристоров U1, U2.

Схемой предусмотрено четырехзонное плавное регулирование выпрямлен­ного напряжения.

После полного открытия тиристоров плеч 1, 2, 7, 8 (конец 4 зоны) дальней­шее увеличение скорости электровоза достигается ослаблением возбуждения тя­говых двигателей путем шунтирования обмоток возбуждения резисторами R1, R2 (выводы Р1-РЗ) и соединенными с ними последовательно индуктивными шунтами L11-L14.

Предусмотрено три ступени ослабления возбуждения:

-первая ступень - 70 % (включены контакторы К11, К12);

-вторая ступень - 52 % (включены контакторы К11, К 12, К21, К22);

-третья ступень - 43 % (включены контакторы К11, К 12, К21, К22, К31, К32).

Это значит, что 70 %, 50 % и 43 % тока якоря проходит по обмотке возбуж­дения.

Индуктивные шунты L11 - L14 предназначены для снижения бросков тока и облегчения условий коммутации тяговых двигателей при колебаниях напряжения в контактной сети или его восстановлении после кратковременного снятия.

В случае необходимости, любой из тяговых двигателей может быть отклю­чен соответствующим из разъединителей QS11, QS12. При этом блокируется включение соответствующего быстродействующего выключателя QF11, QF12.

Питание тяговых двигателей от источника низкого напряжения (есть депо) осуществляется через розетки ХЗ, Х4 и разъединители QS5.

Напряжение тяговых двигателей измеряется вольтметрами PV1 и PV2, от коммутационных перенапряжений вольтметры защищены конденсаторами С21 и С22.

Для измерения тока якоря первого по ходу движения тягового двигателя и для обеспечения возможности визуального контроля функционирования питаю­щего двигатель преобразователя (U1 или U2) в каждой кабине па пульте машини­ста установлен амперметр РА1 (РА2). Амперметры РА1 и РА2 подключены соот­ветственно к измерительным шунтам RS1 и RS2 - при применении на электровозе металлической кабины или к датчикам тока Т13 и Т14 - при применении па элек­тровозе кабины со стеклопластиковой оболочкой.

В цепи якорей тяговых двигателей включены датчики тока T1, T2, обеспе­чивающие совместно с блоком управления А96 (МСУД-Н) контроль тока тяговых двигателей и обратную связь по току.

Параллельно якорям тяговых двигателей М2 и М4 включены датчики на­пряжения ТЗ, обеспечивающие контроль напряжения на тяговых двигателях сис­темой МСУД - Н в режиме рекуперативного торможения.

Контроль замыкания на корпус цепей питания тяговых двигателей осущест­вляет реле заземления KV1. Реле имеет включающую и удерживающую катушки. К контролируемым цепям включающая катушка реле подключена через резисторы R5, R6 и разъединитель QS7.

Напряжение 50В на удерживающую катушку подается от контроллера ма­шиниста проводом H111 через резистор R94 в соответствии с рисунком 11 (11а). На включающую катушку напряжение подается (при замыкании на корпус) от обмотки собственных нужд тягового трансформатора Т5 через понижающий трансформатор Т9. Разъединитель QS7 предназначен для обеспечения возможно­сти отключения реле от замкнутой на корпус цепи (например, сглаживающего ре­актора L1, L2 или U1, U2) с целью сохранения работоспособности электровоза. В этом случае должен быть отключен соответствующий из разъединителей QS3, QS4.

При замыканиях на корпус реле KV1 включается, размыкает цепь питания катушки удерживающего электромагнита главного выключателя в соответствии с рисунком 12 (12а), включает индикаторы «РЗ» и «ГВ» на блоках сигнализации А57, А58 пульта машиниста в соответствии с рисунком 13 (13а) и подает сигнал в блок управления А96 (МСУД-Н).