Другие машины и другие стратегии

Менее популярная модель среди мотоциклов для путешествий — одноцилиндровые SuzukiDR. С первого dr400 начала 80-х годов мощности возрастали и затем снова снижались, от клонов для ралли объемом 600 см³ до эксцентричных и тяжелых DR750/800S. По японским стандартам некоторые Suzuki имели сравнительно плохие показатели надежности и качества сборки, и это, наряду с немодным дизайном, является причиной, почему они не стали популярными.

Версии DR600/650 были популярны так же долго, как и XT и XL, но более ранние модели имели слишком сложную электронику, а у поздних моделей имелись такие проблемы, как течь в прокладке головки цилиндра и износ выходного вала (звездочки) — хотя это больное место у многих больших одноцилиндровых моделей (например, Kawasaki KLR), у которых мешковатообразные двигатели не дают трансмиссии спокойно жить (проблемы с коробкой передач у Yamaha 3AJ также связаны с этим). Несмотря на это, мотоциклисты рассказывали о долгих сухопутных путешествиях, совершенных на DR650SE массой 146 кг без особых проблем; он все еще продается в США по цене примерно от $ 5000 и имеет прочную без излишеств конструкцию.

Пользующийся большим уважением DRZ400S покупается соответственно чаще: проверив DR350 на своих RTW Mondo trip в середине 90-х, Терра Сирка на 400S пересекла Россию, хотя путешествие не обошлось без проблем с двигателем. Однако маленький DR достаточно легок для прохода по грязи, и его несложно поднять на самолет без оплаты стоимости грузоперевозки. Машина была бы идеальна для езды по ухабам. Конечно, об этом еще рано говорить, но 190-килограммовый DL65C VStrom, укомплектованный V твином с впрыском топлива и 20 литровым баком, мог бы стать новым Transalp. По устоявшемуся мнению, он лучше, чем литровый V Strom, и с учетом того, что имеет щиток из сплава для защиты труб глушителя и шины улучшенного качества, из него получился бы великолепный круизер для путешествий по самым разнообразным дорогам.

Развлечение в пустыне

Будучи давно уже в годах, решил, что пора подвергнуть себя настоящему испытанию и проехать по Сахаре на мотоцикле. Единственной проблемой было то, что я хотел простой и надежный внедорожный аппарат, но с карданной передачей и, предпочтительно с четырехцилиндровым мотором.

Не имея ничего вышеназванного, был вынужден построить такой мотоцикл сам. Доработал мотоцикл Yamaha XJ900S Diversion 1996 года, удалив обтекатель, удлинив подвеску, чтобы с каждой стороны был ход в 150 мм, и таким образом увеличив дорожный просвет, плюс установил рычаги управления и мотокроссовую защиту от грязи.

Нашел выброшенный топливный бак и увеличил его до 45 литрового, установил защиту для двигателя и рук; задняя бескамерная шина 130/80 была установлена задом наперед на передний 17 дюймовый обод, сам сделал удобное сиденье, а также переднюю фару эндуро со спидометром горного мотоцикла.

На задней части специально были установлены два алюминиевых ящика на 36 литров с запираемой крышкой и ручкой сзади, которые предназначались для пары внедорожных шин. Внутри кофров нашлось место для палатки, спального мешка и т. д.

На песке мотоцикл вел себя в принципе неплохо, не хуже, чем BMW, но грязные дороги на Мали, один на один с полностью нагруженным байком стали настоящим испытанием.

Колея раскисла из-за воды, и единственной альтернативой было ехать по кустам, объезжая все затопленные места. Это стало крайне неожиданным путешествием по пустыне вперемежку с саванной со средней скоростью в 10 км/ч. Как результат — аппарат накрутил 17 000 км нелегкого пути, а я потерял 12 кг веса!

Ронни Скернер

27 500 Км на YAMAHA 225 SEROW

Для невысоких людей поиск нужного мотоцикла для Большого Путешествия может часто оказаться проблематичным. Высота сидения и навьюченные пожитки на традиционных сухопутных машинах часто выглядят устрашающе для «героев очень маленького роста».

Я оказался в таком же затруднительном положении, когда запланировал свою поездку от Аляски до Аргентины длиною в год (см. стр. 239). После осмотра нескольких машин единственно возможным вариантом стал ХТ225 Serow Yamaha.

Хорошие качества Serow

Так как я свыкся с мыслью, что все расстояние (почти 32 000 км) придется ехать с максимальной скоростью «Трабанта», Serow (еще это название коренастого азиатского горного оленя) оказался идеальным мини-мотоциклом для путешествия — простой, крепкий эндуро весом 108 кг и с успокаивающе низким сидением высотой 790 мм.

Его основательная конструкция и отсутствие модных прибамбасов облегчают ремонт, запчасти можно купить везде, а шустрый мотор объемом 225 см³ имеет очень скромный «аппетит» на топливо. Несмотря на маленький 9 литровый бензобак, мне нужно было везти с собой канистры с топливом только на наиболее протяженных и отдаленных участках.

Другая важная вещь, которую нужно учитывать: маленькие невзрачные эндурики — обычное явление в развивающихся странах, что намного облегчает передвижение в таких местах.

Плохие качества Serow

Нехватка мощности никогда не беспокоила меня, пока я не взобрался высоко в Анды. Здесь «коренастый олень» показал себя совсем не горным козлом — на высоте Serow стал задыхаться. Несмотря на суету с разнообразными форсунками, на высоте выше 3050 м мотоцикл тащился с болезненным усилием, а временами вообще норовил заглохнуть.

Другая отрицательная черта таких маломощных аппаратов: на любой высоте при большой нагрузке их проворность исчезает, и они превращаются в неуклюжие и робкие средства передвижения.

Но если ты сократишь до минимума груз, уделишь себе много времени, и будешь держаться подальше от стратосферы, Serow справится с работой на «отлично».

Луис Прайс