💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

Управление отоплением.

Система отопления одинакова на всех вагонах: пассажирские помещения обогреваются калориферами ЭК1, ЭК2, включаемыми контактором КО1, и печами ЭП1, включаемы­ми контактором КОЗ. Калориферы — мощные нагреватель ные устройства. Они должны постоянно обдуваться вентиляторами. На головных вагонах система дополнена отоплением кабины.

Чтобы включить отопление, нажимают кнопку «Отопление и вентиляция» в кабине и через автомат Q53 запитывают поездной провод 36. По нему на каждом вагоне через блокировку реле напряжения (контакты повторителя ПРИ 36 — 36А, рис. 9, 6) включается промежуточное реле отопления ПРО. Своими блокировками 20БК — 20БФ оно подготавливает цепи питания КО1 и КОЗ, а блокировкой 20Б — 20БИ подает питание на контактор вентиляторов КВ1 и реле контроля вентиляторов РКВ.

Промежуточный режим контролируют ртутные термоконтакты ТК-1 (14 °С), ТК-2 (16 °С), управляющие работой печей, и ТК-3 (12 °С), ТК-4 (16 °С), управляющие калориферами. Они обеспечивают периодическое включение-выключение КОЗ и КО1.

На двигатели вентиляторов подается переменное напряжение 220 В. Блокировка реле напряжения РНВ в цепи контактора вентилятора контролирует исправность трехфазной магистрали переменного тока. Это — защита от обрыва фаз и других неисправностей: реле обесточится, например, при срабатывании автомата (Q34, и отключит контактор.

Тепловые реле ТР1... ТР4 контролируют перегрев фаз. Реле контроля РКВ должно быть включено, оно отключается при срабатывании дифференциальной защиты (блоки­ровкой повторителя ПРД1 20БН — 20БУ) или при отключении КВ1, т.е. при остановке вентиляторов. В цепь РКВ введены ВУД Т31... Т38 — легкоплавкие вставки, расположенные вблизи калориферов. При перегреве калориферов вставки быстро расплавляются, и РКВ отключается.

Таким образом, при опасном повышении температуры калориферов отключенное реле РКВ блокировками 20БФ — 20БЕ обесточивает контактор КО1. В случае замыкания на «землю» в цепях калориферов или печей срабатывает реле РД1, замыкая свой контакт 20Б — 20СД. Его повторитель ПРД1 срабатывает и встает на самоподхват. Одновре­менно блокировкой 20СГ — 20БЛ включается промежуточное реле ПТР2,

автоблокировкой 20БГ — 20БХ обесточивается контактор отопления КОЗ. Реле РКВ также обесточивается и блокировками 20БФ — 20БЕ отключает КО1 (аналогично его отключению при перегреве калориферов).

Предположим, что в пассажирском помещении нулевая или минусовая температура. Требуется включить все отопительные средства (контакторы КО1, КОЗ должны быть включены, а промежуточные реле ПТР1, ПТР2 — выключены). Температура повышается, и когда она достигнет 12 °С, замкнется ртутный контакт ТК-3, подготавливая цепь самоподхвата ПТР1. При дальнейшем возрастании температуры до 16 °С замыкается термоконтакт ТК-4 20БЛ — ЗОЭ, включается и встает на самоподхват ПТР1, выключая контактор КО1.

Вагон продолжает отапливаться печами, калориферы отключены, температура начинает снижаться. Размыкаются контакты ТК-4 (16 °С), но ПТР1 удерживается по цепи самоподхвата до тех пор, пока температура в потолочном канале не упадет ниже 12 °С. Тогда отключится ТК-3, обесточивая реле ПТР1, которое своей блокировкой 20БЕ — 20ДИ вновь включит контактор КО1.

Такие циклы будут периодически повторяться. Промежуточным реле ПТР2 аналогично управляют ртутные контакты ТК-1 и ТК-2. Оно, в свою очередь, управляет работой контактора КОЗ (печами).

Катушки контакторов и реле (кроме КВ1 и ПРД1) в данной схеме зашунтированы диодамиили диодами и резисторами, чтобы уменьшить влияние индуктивности. Автомат ()39 защищает схему от токов к.з. Кнопкой В22 «Отопление» можно отключить отопление вагона при каких-либо неисправностях.

Работа отопления кабины подобна описанной. Контакторы отопления КО2 (см. рис. 10) и интенсивного обогрева кабины КО4 запитываются через автомат Р56 и кнопку «Отопление кабины». Одновременно требуется включить кнопкой «Вентиляция кабины» вентилятор МВК и его контактор КВК.

Если машинист выключит кнопку «Вентиляция», оставив нажатыми кнопки «Отопление», через параллельно включенную блокировку промежуточного реле ПТРК будет сохраняться питание на катушке контактора КВК. Вентилятор какое-то время будет обдувать калориферы и, когда температура станет менее 20 °С, отключится.

Для сигнализации об опасном повышении температуры в помещениях с электрооборудованием предусмотрены ртутные термоконтакты шкафов ТКШ1... ТКШЗ и чердаков ТКЧ1... ТКЧЗ. Они включают промежуточные реле термосиг­нализации ПТРС. Контактом ПТРС 15Г —90 подается питание на провод 90 для опускания токоприемника на аварийной секции, контактом ПТРС 38 — 30 — напряжение на лампу «Пожароопасно».

На рис. 16 приведена схема управления калориферами. Аппаратами ЭК1... ЭК12 управляют контакторы КМ1... КМ4: КМ1, КМ2 подключают один, два или три калорифера в шкафах 1 и 2, контакторы КМЗ, КМ4 — в шкафах 3 и 4. Работой контакторов управляют 10 электронных регуляторов температуры А1... А10. Температуру контролируют 10 датчиков, два из которых установлены в салоне, и по два — в каждом шкафу с калориферами. Температура срабатывания датчиков в салоне — 11 и 16 °С, в шкафах— 18 и 35 °С.

Питание подается по проводу 20 через автомат Р39, контакты кнопки «Отопление», блокировки ПРО и РКВ, а также через блокировки реле К11... К14. Аварийные датчики, установленные в каждом шкафу, и реле К11... К14 обесточивают цепи контакторов при температуре в шкафах свыше 70 °С. Они защищают калориферы от неисправностей, например, при остановке вентиляторов. Датчики сравнивают температуру в салоне с температурой в шкафах и в зависимости от срабатывания электронных регуляторов А1... А10 и реле К1... К10 автоматически подключают калориферы. Так, при температуре в салоне менее 11 °С в каждом шкафу работают по три калорифера, включены все контакторы КМ1... КМ4 (КМ1, КМЗ — через блокировки К4, Кб и К1; КМ2, КМ4 — через К8, Кб и К2).

Нетрудно проследить, что в диапазоне температур 11... 16 °С контакторы КМ1, КМЗ отключаются, КМ2, КМ4 остаются включенными: в каждом шкафу работает по два калорифера. При температуре от 16 до 18 °С КМ2, КМ4 выключаются, а КМ1, КМЗ включаются: в шкафах работает по одному калориферу. При температуре в салоне более 18 °С все блокировки в цепях контакторов КМ1... КМ4 разомкнуты, и все контакторы отключены.

На всех вагонах реле напряжения контролирует включение промежуточного реле ПРО.

В цепях мотор-вентиляторов, контакторов КВ1 и реле контроля РКВ изменений нет. Для защиты калориферов сохранены термозащитные легкоплавкие вставки ВУД, из схемы убраны промежуточные реле ПТР, делители напряжения, контакторы КО1, КОЗ и др.