Дотормаживание и замещение

Если штурвал надолго задержать в первом положении, переход на самовозбуждение произойдет по цепи: провод 40К, диоды Д16, Д17, блок БРУ. В этом случае РК вращается до третьей позиции. В четвертом тормозном положении на моторных ваго­нах действует электрическое торможение с нормальной уставкой. По проводу 8 подается питание на тормозные вентили ВТ, и включается торможение ЭПТ прицепных вагонов, В пятом положении по проводу 47 запитываются вентили ВТ на всех вагонах, поэтому ЭПТ действует на всем поезде совместно с электрическим тормозом.

Торможением ЭПТ управляют два вентиля электровоздухораспределителя: вентиль торможения ВТ и вентиль отпуска ВО. Когда оба вентиля находятся под напряжением — это режим наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом. Если оба вентиля обесточены — режим отпуска; когда под напряжением только вентиль ВО — режим перекрыши.

Если во время электрического торможения на моторном вагоне не собирается схема, то на неисправной секции срабатывает ЭПТ (замещение). В последней фазе электрического торможения при скорости около 10 км/ч ЭПТ срабатывает на всем поезде (дотормаживанне).

Замещением или дотормаживанием управляют два реле времени — РВТ2 и РВТЗ, имеющие задержку на отключение, и два промежуточных реле—ПРТ и ПРТ1. Реле РВТ2 и РВТЗ включаются в самом начале торможения.

Поскольку на тормозных положениях штурвала контроллера через его контакты 39-40 постоянно получают питание провод 49 и все отпускные вентили ВО, для торможения достаточно кратковременно подать питание на тормозные вентили ВТ. Когда в режиме самовозбуждения реостатные контроллеры достигают позиция 11, через блокировку РК11—20 поступает питание на синхронизирующий провод 9 (от того контроллера, который раньше других зафиксировался на позиции 11).

По проводу 9 одновременно на всех моторных вагонах получат питание и включатся реле ПРТ1 встав на самоподхват. Своими блокировками 44 — 44ЭБ они подадут питание на секционный провод 50 и вентили ВТ моторного и прицепного вагонов. При этом блокировкой 40 — 40ЭК снимается питание с РВТЗ.

Какое-то малое время реле РВТЗ будет оставаться включенным и сохранять напряжение на проводе 50, т.е. на вентилях ВТ. Его выдержка времени определяет давление воздуха в тормозных цилиндрах. При дотормаживании оно составляет 0, 8 — 1 кгс/см. Затем реле отпадает и отключает блокировку 44ЭБ — 50.

Аналогично при замещении действует другая пара реле — РВТ2 и ПРТ. Провод 9 не запитывается, и торможение срабатывает только на неисправной секции. Давление в цилиндрах составляет примерно 2 кгс/см2, так как выдержка РВТ2 несколько больше, чем у РВТЗ.

Электропневматическими тормозами ЭПТ можно управлять краном и контроллером машиниста, кнопкой «Аварийный ЭПТ». На ЭПТ воздействует система замещения и дотормаживания.

Чтобы не происходила накладка одного вида торможения на другой, включая электрическое торможение, т.е. чтобы не произошла неконтролируемая машинистом накачка воздуха В' тормозные цилиндры, в схему введено реле контроля торможения РКТ.

На головных вагонах оно включается от провода 47, на моторных, кроме того, от провода 40 через блокировку ПРТ и понижающий резистор В301, На прицепных вагонах реле отсутствует. При замещении РКТ выключено, и блокировка 40 —40ЭВ замкнута. Реле времени РВТ1 обесточивается в положениях контроллера 2...5. За счет задержки на отключение (3, 5 с) оно позволяет собрать схему электрического торможения. Если схема не собралась, реле отключается, замыкает блокировку 40ЭВ — 40ЭГ и включает реле ПРТ.

Реле замещения РЗТ включено при наличии силового тока. Оно препятствует срабатыванию схемы замещения. При отсутствии силового тока замыкается блокировка 40ЭГ—40ЭЖ. При отсутствии юза блокировка повторителя реле боксования ПРБ замкнута, блокировка ПРТ1 также включена, поскольку доторма­живания еще не было.

В перечисленных случаях реле ПРТ включается, встает на самоподхват по проводу 40 (через диоды ДЗОО, Д301, резистор К60). Оно подает питание на провод 50, обеспечивая давление в тормозных цилиндрах 2 кгс/см2, и отключает реле времени РВТ2. В первом тормозном положении штурвала ни замещение, ни дотормаживание не срабатывают, так как реле времени РВТ1 включено. Данная схема работает только при установке штурвала в положение 2 или 3.

В четвертом положении через контакты контроллера 35 — 36 запитывается провод 8. На прицепных и головных вагонах возбуждаются вентили ВТ и реле торможения прицепов РТП. Реле РТП встает на самоподхват и препятствует дальнейшей подаче питания на вентиль ВТ с моторного вагона по проводу 50 (см. рис, 5). Таким образом, если в начале торможения использовали положение 4, то в данном цикле торможения на прицепных вагонах замещения или дотормаживания не произойдет.

Реле РТП1 также исключает питание вентиля ВТ от провода 8, если на него ранее уже подавалось напряжение от провода 50.

Чтобы уменьшить вероятность заклинивания колесных пар в процессе торможения, реле ПРТ и ПРТ1 на моторных вагонах и реле РТП, РТП1 на прицепных вагонах взаимно сблокированы так, что их одновременная работа исключается: Подача питания на провод 50 для наполнения тормозных цилиндров также исключена, если в цилиндры ранее уже подавался воздух. Этого достигли блокировкой реле контроля тормоза РКТ 40 — 40ЭВ, которая предупреждает срабатывание ПРТ и схемы замещения. Для этого же служат контакты ПРТ 9 — 40ЭМ и ПРТ1 40ЭД — 40ЭЕ. Предотвращение совместной работы электрического тормоза с механическим исключается блокировкой РКТ ЗА — 3 и контактами автоматического выключателя торможения АВТ ЗА — ЗБ. Они отключают контактор Ш и тем самым — электрический тормоз.

Выключатель АВТ срабатывает при давлении в тормозных цилиндрах 1, 5 кгс/см2. Реле РКТ, включившись через блокировку ПРТ 40 — 40ЭБ, препятствует включению электрического тормоза после срабатывания схемы замещения. Иными словами, если схема электрического тормоза вовремя не собралась, она не соберется вообще.