Поток бумаг

Москва, 1972 год

Многие годы мне приходилось говорить, писать, докладывать и доказывать то, то, кажется, для всех должно быть ясным: без развития научной базы не будет развития науки, без развития инженерной службы завода, зачахнет развитие конструкции автомобиля. В связи с этим задача руководителей конструкторских служб, несмотря на отказы и угрозы, во что бы то ни стало добиваться своего.

Если же главные конструкторы этого не делают, то пусть винят себя в дальнейших неудачах развития их служб и конструкций.

Но всё же, наконец-то удалось пробить в Министерстве приказ за подписью министра А.М.Тарасова: в 1971 году должен быть построен инженерный корпус ОГК АЗЛК. Но все кто могли – срывали его выполнение, прикрывались заданиями по ВАЗ'у, «Камы» и «Юго-Запада». Но, как ни срывали, проект удалось довести до фазы начала строительства. Перед рытьём котлована под новый корпус требовалось снести школу и построить новую, двухкорпусную в Текстильщиках. И это было сделано.

Котлован вырыт – его не засыпать, и это начало, которое потянет всю ниточку дел. Скоро будут бетонировать нулевой цикл. Но год всё-таки украдут! Год уйдёт, и это – то время, за которое мы рассчитывали освоить новые виды испытаний. А конструкторы стараются, торопятся…

Опять пишу доклад, которым надо будоражить начальство:

«Доклад о развитии инженерно – конструкторской службы АЗЛК» Технический уровень легковых автомобилей, предлагаемый сейчас на зарубежных рынках, в частности, а классе 1, 5л – значительно повысился.

Автомобили продают с несколькими вариантами двигателей, автоматическими

коробками передач, дисковыми тормозами, усилителями тормозов, с шарнирами и подшипниками, не требующими смазки, с совершенными сиденьями, вентиляцией, отоплением и хорошей шумоизоляцией кузова, незамерзающими стёклами и так далее.

Известно, также, что зарубежные фирмы усиленно работают над конструкциями переднеприводных автомобилей, электроавтоматов, роторных двигателей, газовых турбин, топливных элементов, гидро и пневмоподвесок, гидропередач, уменьшением вредности выхлопных газов и так далее. В особую категорию выделяют работы по улучшению безопасности автомобиля.

Установившимся фактом сейчас является (вызванное конкуренцией за рубежом) сокращение сроков освоения новых моделей. Это стало возможным благодаря распространению новых методов проектирования и исследований с широким применением математических и вычислительных машин, увеличением мощностей экспериментальных цехов, исследовательских лабораторий и общему расширению фронта работ, позволившему вести параллельную разработку и исследование различных вариантов конструкций. Выполнение всех этих и подобных работ возможно только при наличии высокоразвитых конструкторско-экспериментальных баз, как на автомобильных фирмах, так и на специализированных предприятиях, поставляющих сцепления, тормоза, коробки передач, рули, шарниры, радиаторы и арматуру.

Все крупные зарубежные автомобильные компании, несмотря на имеющиеся у них хорошо оснащённые инженерные службы, накопленный опыт и обилие апробированных решений, предлагаемых специализированными фирмами, быстрыми темпами осуществляют расширение своих конструкторско-экспериментальных баз.

Так, например:

«Форд» в Англии построил в 1968 году новый конструкторский центр стоимостью 22, 5 млн. рублей, производственной площадью в 79.500м2 и персоналом в 3620 человек.

«Форд» в ФРГ построил тоже в 1968 году аналогичный центр стоимостью 25 млн. руб.

«Воксхолл» в Англии создал новую конструкторскую базу с производственной площадью 34000 м2, где работает 1700 инженеров, не считая других специалистов.

«Опель» в ФРГ построил в 1968 году новый конструкторский центр стоимостью 36млн. руб. с производственной площадью 60.500м2.

«Рутс» в Англии создаст в 1969 году новый конструкторский центр производственной площадью в 42.300 м2.

«Фольксваген» в ФРГ только в 1966 году израсходовал на конструкторские и исследовательские работы около 60 млн. рублей, и строит сейчас новый конструкторский центр на участке в 100 гектаров.

Таким образом, можно констатировать, что автомобильные фирмы капиталистических государств ведут ожесточённое соревнование за приоритет в технической вооружённости своих конструкторских отделов, несмотря на то, что эти отделы уже имели достаточно высокое развитие. А концерны «Дженерал-Моторс» и «Форд» располагают мощнейшими инженерными и научно-исследовательскими центрами.

Организуя отлично оснащённые и укомплектованные конструкторские отделы, автомобильные фирмы обеспечивают возможность своей победы над конкурентами в создании и освоении более совершенных конструкций автомобилей и их узлов, что явится решающим фактором в завоевании рынков сбыта.

В сравнении с зарубежной практикой конструкторская база АЗЛК абсолютно недостаточна. Общая площадь ОГК (с проездами, лестницами и тому подобным) составляет лишь 5000 м2. Всего в отделе 720 человек. Из них конструкторов, занятых, как проектной, так и текущей работой в КБ двигателей, шасси, кузовов и электрооборудования – 131 человек.

В отдельных конструкторских группах работают:

по общей компоновке новых изделий 6 человек

по коробке передач 4 человека

по автоматическим трансмиссиям 3 человека

по передней и задней подвескам 5 человека

по сиденьям 2 человека

по расчётам на прочность 3 человека

Подобную численность имеют и другие группы.

Из-за малочисленности и перегрузки персонала основных конструкторских бюро и отсутствия таких участков, как:

КБ проблемных разработок

КБ безопасности

КБ пластмасс

КБ автоматических передач и других, ОГК не только не занимается разработкой проблемных тем, но крайне ограничен в своих возможностях для своевременной разработки очередных перспективных моделей.

Совершенно недостаточны площади и оснащение экспериментального цеха и испытательных лабораторий. Весь экспериментальный цех вместе с модельным участком, изготавливающим для производства полный комплект мастер-моделей, занимает 1500 м2, а лаборатории испытания агрегатов автомобиля – 180 м2. Такие условия приводят к длительным срокам изготовления и испытаний опытных образцов и целых автомобилей. Это, в конечном счете, на 2-3 года оттягивает начало производства новых моделей.

Планируемая в настоящее время на АЗЛК постройка нового корпуса ОГК (стоимость которой вместе с оборудованием всего 2.4 млн. рублей), по существу, лишь восполнит пробелы сегодняшнего дня. Но уже в ближайшие годы она не сможет обеспечить требуемого масштаба и качественного уровня конструкторских работ, а по объёму строительства, штатам и оборудованию будет далеко отставать от подобных инженерных служб зарубежных предприятий.

Самостоятельное творческое развитие конструкций советских автомобилей с оригинальными патентно приобретёнными решениями и их своевременная подготовка к производству требуют такого расширения фронта конструкторских работ и увеличения мощностей по проектированию, постройке и испытанию опытных образцов, которое не уступало бы техническому и масштабному уровню этих работ у крупных зарубежных фирм. Это приобретает особое значение из-за отсутствия у нас собственных развитых инженерных служб специализированных заводов.

Исходя из решений Центрального Комитета КПСС, определивших необходимость быстрого развития науки и техники, следует считать, что систематическое развитие Конструкторских Отделов заводов должно быть основой технической политики Министерства по обеспечению опережающего (в сравнении с иностранным) подъёма технического уровня советских автомобилей.

Для решения этой задачи в масштабе автомобильной промышленности необходимо осуществить:

Резкое увеличение капиталовложений в развитие ОГК с систематическим централизованным выделением валюты для оснащения новейшим зарубежным оборудованием и закупки образцов автомобилей, узлов изделий и материалов;

срочное радикальное расширение и новое строительство ОГК на территориях допускающих дальнейшее расширение;

организация в институте Гипроавтопром специального отдела по проектированию ОГК автозаводов;

целевое увеличение фондов зарплаты ОГК;

радикальное улучшение научно-технической информации;

введение эффективных стимулов для конструкторов и испытателей;

устранение «уравниловки» в зарплате и ее повышение;

систематические поездки на зарубежные заводы и выставки;

надбавка к зарплате за знание иностранного языка.

В соответствии с этими принципиальными направлениями для ОГК АЗЛК

необходимо:

1. Построить, и ввести в эксплуатацию в I квартале 1970 года новое

помещение для шести боксов лаборатории двигателей ОГК.

2. Построить, и ввести в эксплуатацию не позднее третьего квартала 1971 года новый четырехэтажный корпус ОГК общей площадью без подвала 22, 5 тысяч кв. метров для чего:

а. Закончить проектирование в Гипроавтопроме нулевого цикла корпуса и составить заявочные спецификации на металлоконструкции и железобетон к 1.VIII.1969 года, и проектирование остальной части корпуса к I.I.70 года

б. Полностью освободить площади под строительство нового корпуса к 15 сентября 1969 года

в. Выделить дополнительно в 1969 и 1970 годах 1, 25 млн. рублей (из них 1млн. руб по импорту) для улучшения строительной части корпуса и приобретения современного оборудования.

г. Довести к 1972 году с соответствующим увеличением фонда зарплаты, общую численность персонала ОГК до 1400 человек (из них 640 ИТР).

д. Для своевременной подготовки ОГК квалифицированных конструкторов и испытателей предусмотреть централизованное выделение для ОГК АЗЛК следующих количеств молодых специалистов:

1969 г. - 40

1970 г. - 60

1971 г. - 100

1972 г. - 100

Главный конструктор АЗЛК А.Андронов

16 мая 1969г.