Дела кузовные

Надо добиваться опережающего положения во всех сферах деятельности людей, создающих материальные ценности, по отношению к капиталистическим странам. Этому учил нас В.И. Ленин, и неопровержимость его учения постоянно подтверждается самой жизнью. И, если прилагаются огромные усилия к развитию промышленности вообще, и в ряде отраслей достигаются высокие результаты, то в развитии отраслей науки и техники, которые определяют состояние и дальнейшее развитие отрасли, практически, не вкладывается ничего. Либо эти вложения столь незначительны, что не могут повлиять на ход разрешения серьезных комплексных проблем. Так, плачевное состояние инженерных служб автомобильных заводов предопределяет и отставание в развитии техники.

Практически до последнего десятилетия на заводах не было сколько-нибудь укомплектованных и оснащенных участков, работающих над художественным образом будущего автомобиля. Вместо этого трудились два-три человека в выгороженном для них помещении-загоне, где они на свой риск и страх лепили кто из гипса, кто из пластилина, то, что придет в голову. Иногда начальство принимало их работу, иногда отвергало. При этом ни руководители, ни сами эти трудяги, толком и не знали, чего они хотят. Не знали, почему принята или отвергнута работа.

В НАМИ, называвшемся ранее НАТИ, где осуществлялось в довоенные годы огромное количество всевозможных проектов транспортной и специальной техники, конструкторы довольно удачно справлялись с проектировкой без участия художников.

Появившиеся впоследствии три-четыре художника ставились на работу уже «постфактум» и рисовали картинки грузовиков, автобусов и всякой спроектированной автомобильной техники.

Нельзя сказать, что тогда проекты страдали от отсутствия предварительной работы художников. Во всяком случае вездеходы, аэросани, автобусы, троллейбусы, грузовики, углепогрузчики, мусороуборщики, паровые автомобили, спецтехника, мотоциклы и первенец института – автомобиль «НАМИ-1» были созданы на хорошем уровне. Но уровень этот мог быть значительно выше, если бы в то время имелись опытные художники-прикладники. Но их не было. Были самоучки, которых использовали в соответствии с их возможностями на последних оформительских стадиях проектирования.

Такое состояние в отрасли перешагнуло через войну и продолжало существовать длительный период. Но опыт настойчиво убеждал в том, что необходимо создавать в инженерных службах участки художественной разработки автомобиля, как по экстерьеру, так и по интерьеру, арматуре и отделке.

Иными словами, даже одиночки, которых привлекли некоторые автомобильные заводы (или вернее, их главные конструкторы), смогли предложить нечто новое. Так, новой оказалась форма автомобиля «Победа». И не только новой, но и весьма прогрессивной, вызвавшей широкое подражание.

Только в 1945 году после победы в войне с фашизмом, завод КИМ опять стал автомобильным заводом с неудобочитаемым именем МЗМА. Его маленький конструкторский коллектив получил срочную задачу изготовить чертежи на автомобиль «Опель Кадет» К-38. Где уж тут художественная разработка – требовалось точное и быстрое повторение автомобиля. Использовались для этого битые трофейные машины. Делалось множество замеров, увязок, расчетов, анализов, и затем выпускались чертежи.

Но для дальнейшего развития продукции предприятия, в отдел стали подбирать макетчиков и художников. Они были самоучками, поэтому им, зачастую, приходилось учиться рисовать, описывать и лепить автомобиль. Были попытки принимать на работу молодых художников, выпускников соответствующих ВУЗ’ов. Но они не проявляли интереса к машинам, делали на мокром ватмане расплывчатые изображения автомобилей (технический рисунок был им незнаком) и вскоре заявляли о том, что нет у них желания «рисовать это железо». А время шло, и надо было готовить смену моделей.

Так, без участия художников мы спроектировали фургон и универсал на базе легкового автомобиля «Москвич-400». Эти фургоны и универсалы имели деревянные кузова, и только при этом могли быть поставлены на производство, ведь в стране не хватало кузовной стали. Фургон с деревянным кузовом был освоен в производстве, а до универсала очередь так и не дошла. Да и трудности в поставках, обработке и сборке деревянных изделий (технология не свойственная автомобильному производству), не способствовали освоению выпуска автомобиля с кузовом универсал.

Силами двух имевшихся макетчиков были подготовлены изменения внешнего вида кузова автомобилей модели «400» и «401». Оставляя салон и его внешние очертания в прежнем виде, была изменена передняя часть – капот, облицовка, крылья, а также задняя часть – поверхность багажника и задние крылья.

Внешность автомобиля выигрывала, технологичность усложнялась, требовались многие затраты на новые штампы и сварочные кондукторы.

Но при всем том, в автомобиле, кроме внешности, не улучшалось ничего, поскольку его технические характеристики оставались прежними. Пришлось оставить эту работу навсегда, несмотря на то, что построенные образцы получили со стороны руководства отрасли негромкое одобрение.

Было ясно, что надо создавать машину с новой совершенной внешностью, более высокими техническими характеристиками и просторным салоном. Макет этого автомобиля лепился в малых масштабах все такими же самодеятельными художниками. Когда после коллективного обсуждения конструкторами и художниками (у которых никогда не складывалось общее мнение) все же удалось оценить один из малых макетов положительно, началась новая работа над «натурой». Сколько огорчений и разочарования она приносила! Казавшийся подходящим маленький макет, воспроизведенный в натуральную величину, выходил страшнейшим чудищем, которое невозможно было подправить так, чтобы оно, смотрелось хотя бы удовлетворительно. Именно эти неудачи переноса найденных в малых масштабах форм, на макет натуральной величины приводили к огромной потере времени, при отсутствии практических результатов. Тогда всю работу над формой автомобиля сосредоточили на макетах в натуральную величину. Для этого выточенные деревянные колеса устанавливались по размерам базы и колеи. К базе с помощью продольного габаритного шаблона из фанеры «привязывался» профиль кузова, и делался фанерный же шаблон габаритов среднего (по салону) сечения. Работа с макетами в натуральную величину пошла резвее, но быстрых результатов все еще не было. Причин было много: это недостаток образования, опыта, квалификации и мастерства художников, недостаточное знание форм однотипных автомобилей. Использование каких-либо посторонних мотивов запрещалось.

Давала о себе знать малочисленность этой категории работников, слабая оснащенность, неприспособленность помещений и личные амбиции каждого. Это «я предложил», «это не он предложил» - больше споров о «моем», чем практической результативной работы. А «предложения» не стоят выеденного яйца!

После многих неудачных попыток пришлось делать макет без учета фантазий каждого макетчика, с категорическим исключением всяких споров. Лепили точно по моим указаниям – здесь так, а здесь этак…

И работа пошла, споры затихли. Формы стали облагораживаться и приобретать тот совершенный вид, что необходим современному автомобилю.

Большие гнутые передние и задние стекла, большие обобщения форм крыльев с

объемами капота и багажника, хорошие очертания в плане с затяжкой формы к концу кузова. На задних дверях и крыльях найдены объемы и формы для размещения задних колес и задних сидений при заданной ширине и колее колес

(без излишнего увеличения ширины). Обеспечена круговая обзорность для водителя, оказавшаяся оптимальной. Удалось даже обойтись минимальным количеством хромированного декора кузова. Емкий багажник, вместительный бензобак с центрально расположенной горловиной. Такое расположение заливной горловины было единственным «заимствованным» извне решением, поскольку оно наиболее удобно водителю и заправщику. Кроме того, это удобно для решения экстерьера задней части автомобиля. Это расположение горловины бака сохранилось на всех последующих моделях «Москвичей».

Многие, глядя на автомобиль «Москвич» модели «402», «407» и «403» не обращают внимания на то, что основание задних вертикальных фонарей световой сигнализации неодинаково по высоте. Этот случай с расположением заднего фонаря может служить примером видоизменения формы кузова при технологической проработке проекта. Оказалось, что при вертикальном фонаре с вертикальным разъемом и ровной высотой основания невозможно отштамповать оба задних угла панели задка. На углах потребовались такие вытяжки, которые оказались недопустимыми ни для металла кузова, ни для конструкции штампов. Поэтому для понижения высоты выступающих углов пришлось сделать косой наклонный разъем места установки заднего фонаря не меняя положения рассеивателей. Отсюда и разная высота оснований задних фонарей. Таким вот образом и была сохранена найденная форма задней части кузова. Долго продержались в производстве эти кузова – с 1956 по 1964 год.

Автомобили внешне обновлялись при помощи изменений облицовки радиатора, орнаментовки, менялись задние фонари. Вводились фонари заднего хода различной окраски, в том числе и двухцветные. Появлялись новые обивки салона.

Но не всегда удавалось поставить на производство красивые кузова, как того хотелось конструкторам. На базе модели автомобиля «402», к примеру, были созданы красивые, по тому времени, универсалы и фургоны. Для них, разумеется, потребовались новые боковины, задние боковые двери и крылья. Однако под сильным нажимом министерства, конструкции фургона и универсала были переработаны с максимальным использованием имевшихся в производстве деталей, и в первую очередь, задних боковых дверей и задних крыльев. В фургоне задние двери приваривались к кузову, а место проема стекла не высекалось. У универсала за задней дверью приваривался новый задок, унифицированный с задком фургона. Получилась простая конструкция, удобная для производства, но безобразная с точки зрения эстетики. Красота в этих кузовах отсутствовала.

Вместо нее пришла «производственная необходимость».

Но народному хозяйству нужны и были такие автомобили, говорили, что «было не до красоты». Иными словами, в тех условиях даже наличие высококвалифицированной и хорошо оснащенной кузовной базы не склонило бы чашу весов в пользу совершенства формы этих автомобилей. А машины с этими кузовами с успехом эксплуатировались в народном хозяйстве, и даже поступали на экспорт.

+++

В бытность у руководства государством Н.С. Хрущева, поступило задание создать для села автомобили повышенной проходимости с кузовами обычных легковых машин городского типа.

Хотя для условий деревенского бездорожья и езды вдоль заборов, плетней и кустарников, кузов легкового автомобиля и не пригоден – задание – есть задание и его надо выполнять. Тогда-то впервые в мировой практике был создан автомобиль 4х4 с самонесущим безрамным кузовом. Это был «Москвич-410». В соответствии с требованиями увеличения проходимости, кузов при компоновке поставили высоко над колесами. Никакая художественная проработка этого объекта не требовалась, и только в дальнейшем (для более удобоваримого зрительного восприятия) специальными штампованными деталями были уменьшены колесные вырезы передних крыльев. Аналогичным образом был создан автомобиль «Москвич-411», который представлял собой ту же схему 4х4, но с кузовом типа универсал.

Такая постановка задачи трудна для конструкторов и легка для художников, которые в этих случаях почти не имеют задания.

Чисто утилитарно, по условиям производства и эксплуатации был спроектирован аэродромный передвижной агрегат АПА-7. Конструктивность его форм полностью оправдывалась техническими требованиями. нужды в рисунках и лепке макетов не было. Оптимальность была найдена на чертежных досках и дрефте.

Однако у технической службы завода задач прибавилось, а росла она медленно. Наши «домашние» художники, глядя на условия работы своих коллег в других организациях, стали ультимативно требовать установления одного творческого дня в неделю. Им пошли на встречу, но в результате оказалось, что «творческий» день они проводили на рынках, в ресторанах, на бегах, в редакциях, где получали и сдавали «левую халтуру». Вместо пользы это «творчество» приносило вред, поэтому, в итоге, ультиматумы этих деятелей были отвергнуты, и освободились места для приема новых работников. Пока их не было, конструкторы довольно успешно разработали полноприводные автомобили для села, с утилитарными закрытыми и открытыми кузовами – модели «415» и «416».

Появились автобус на 8 мест на базе «Москвича» и запорожский микролитражный автомобиль.

А у зарубежных автомобильных фирм уже давно работают мощные художественные подразделения в составах технических служб. Мало того, появились независимые фирмы, которые стали выполнять заказы крупных автомобильных компаний, несмотря на то, что те сами располагали хорошо организованными соответствующими службами. Значительное количество таких фирм появилось в Италии это «ГИА», «Бертоне», «Пининфарина» и др. У нас же в этом направлении ничего не делалось, не оказывалась даже помощь хотя бы в целевом выделении штатов. Изучение постановки дела художественных разработок за рубежом у фирмы «ГИА», ФИАТ – в Италии и «Ганглофф» в Швейцарии, «Рено» во Франции, «Даймлер-Бенц» и «Фольксваген» в ФРГ, убедительно подтверждало необходимость организации в СССР надежной, квалифицированной художественной службы на каждом автомобильном заводе. Все зарубежные автомобильные фирмы произвели немалые затраты на привлечение специалистов и создание соответствующих условий для их работы.

Участки художественного проектирования приобрели значение «святая святых» автомобильных фирм. Там была «кухня», по созданию новых кузовов в условиях жесточайшей конкурентной борьбы.

У нас надо было начинать с обучения кадров художников-прикладников. В конце 50-х годов, по договоренности с ректором Московского высшего художественно-промышленного училища (Строгановского) З.Н. Быковым, был произведен отбор дипломников, изъявивших желание посвятить себя искусству создания форм автомобилей и их интерьеров. И уже с 1959 года институт начал давать промышленности небольшое количество художников нужного профиля. Эти люди, получив необходимые знания, уже на производстве специализировались на своих направлениях работы. Вскоре они стали хорошими специалистами своего дела. Однако в каждом большом деле бывают неизбежные издержки. Были они и в подборе, и производственном воспитании художников-автомобилистов. Впоследствии выяснилось, что часть из них ошиблась в выборе направления своей деятельности или оказалась недостаточно талантливой. И через какое-то время эти люди покидали работу на заводе. Оставшаяся часть, полюбившая автомобили и плодотворно работавшая над их созданием, составила основу для развития художественных участков завода.

Однако производственное воспитание в квалификации художников не идет само по себе. Процесс этот долгий и включает в себя ряд этапов творчества художников. Тут обязательно будут и удачи, и много неудач, которые также полезны при накоплении необходимого опыта.

В общем плане создания нового автомобиля и выполнения компоновочных работ, приступают к лепке первого макета общего вида в натуральную величину.

Хорошо, когда можно лепить сразу на четырех макетах, деля их продольно пополам для нахождения возможно большего количества идей. Но это требует не менее 10-12 квалифицированных художников. На АЗЛК же, надо было учить молодых. Практически на трех макетах осуществлялся поиск. Найденные обнадеживающие решения переносились на один макет, который и доводился до предварительно-окончательной готовности. Создаваемая для принятия работы комиссия, состоявшая из различных специалистов (состав которой утверждался заместителем министра), оценивала макет и делала по нему замечания.

Замечания, если они были убедительны, вносились в виде поправок, и макет считался принятым с одновременным утверждением решения комиссии тем же заместителем министра.

Но главному конструктору останавливаться на этом нельзя. Работа над формой должна вестись постоянно, напряженно, с высокой требовательностью. Надо обязательно видеть, что и как следует улучшить. С другой стороны, сроки по всему плану работы не позволяют задерживать последующие ее этапы – проектирование кузова по уже имеющемуся макету, изготовление образцов автомобиля, их испытания, и переработку проекта на основе результатов этих испытаний.

Таким образом, по первому макету обычно строились два опытных макетных образца. В практике создания автомобиля «Москвич 408», ряд макетных образцов был построен до предъявления макета макетной комиссии. Эта оперативность была весьма полезной. Но уже при постройке первого макетного образца, приходилось собирать художников и показывать им на макете то, что именно плохо будет смотреться на готовом автомобиле. Художники, еще не обремененные опытом, в таких случаях мало верили предсказаниям, и, как правило, считали свою работу безупречной. Но выезд на опытном образце на улицу или на природу и осмотр автомобиля на «пленере», да еще в сравнении с другими образцами однотипных зарубежных автомобилей, всегда позволял найти места для необходимых переделок. На этих осмотрах художники с удивлением видели правоту предсказаний, и убеждались сами в необходимости проведения сызнова, иногда весьма существенных работ по переделкам.

На ряде макетов найденные художниками отдельные решения, рьяно защищавшиеся ими, оставлялись для постройки образцов, хотя было видно, что именно они-то и потребуют переделок.

Таким образом, на вторых опытных образцах еще оставались предложения художников, которые впоследствии неминуемо требовали переделок или полной отмены. Так, например, крупные задние фонари с большой плоской поверхностью должны были быстро загрязняться, при этом терялась видимость световых сигналов. Форма нерасчленённой горизонтально боковины кузова должна была приводить забрызгиванию грязью всей боковины до уровня стекол. То же самое, по определению, должно было получаться и при несоответствующем вырезе крыльев для колёс. Нерасчленённая боковина, кроме того, вызывала некрасивое протекание блика от переда автомобиля к его задней части и т.д.

При постройке очередных образцов художники убеждались в правильности предсказаний конструкторов и находили новые, уже удачные решения. Эта практика давала наиболее эффективный способ повышения квалификации художников. К тому же технологическая проработка всегда вносила свои коррективы, и это давало им новые знания автомобильного производства. Такой процесс обучения трудоёмок, но возможен и допустим только тогда, когда есть резерв времени. Это помогает обучить группу художников для дальнейшей плодотворной работы.

Однако нельзя забывать и том, что в условиях работы на производстве художник может скатиться на уровень ремесленника. Надо поддерживать у него любовь к искусству, тренировать глаз и руку. Для этого нужна систематическая тренировка рисунка на живой натуре. Строгановский институт пошёл нам навстречу и обеспечил посещение факультативных занятий в кружках педагогов по рисунку живой натуры. Это позволило заводским художникам в течение десяти лет подряд еженедельно ездить на занятия в институт после основной работы. Поначалу они с трудом и с неохотой ездили на занятия, а потом с удовольствием совершенствовали свой рисунок, руку и глаз. Для этого, правда, мне самому приходилось ездить с ними рисовать и поддерживать в них желание к достижению совершенства. При работе над автомобилем «Москвич 408» были созданы шесть вариантов, последовательно строившихся по изменённым макетам, и это требовало каждый раз полного перепроектирования кузова и частичной переработке всего автомобиля.

Пятый по счёту образец был самым близким к совершенству, но и в него были внесены уточнения. Затем прошли государственные испытания опытных образцов, после чего был построен последний шестой вариант. Такой опыт был дорогим, но плодотворным и позволял одновременно вести доводку автомобиля в целом.

Но не только в этом заключалась работа над основным макетом. Надо было ещё создать целое семейство, куда входили бы различные модификации, и, в первую очередь, автомобили с кузовом универсал, а затем – с кузовом фургон. С этой целью необходимо вести всестороннюю работу над макетом седана с учётом создания на его базе модификаций, унифицируя основные детали таким образом, чтобы достигалась максимальная преемственность деталей наружных

поверхностей. Делалось это не в ущерб красоте а, наоборот, для создания гармоничной красоты всего семейства, с почерком фирмы этого семейства.

Особое внимание при этом уделялось боковине, задним боковым дверям, линии водостока крыши, углам наклона переднего и заднего стёкол.

Боковина кузовов семейства автомобилей «Москвич 408» имела все необходимые для унификации решения. Более того, она разбивалась поясной поверхностью, в которую была уложена вся винтовая часть, идущая от переднего крыла с превалирующей горизонтальной поверхностью к заднему крылу, оканчивающемуся вертикальной поверхностью. Это решение дало хорошие результаты по распространению и перетеканию блика боковины и отрезало весь пояс от загрязнения дорожной грязью.

Не остались без внимания и вопросы будущей модернизации автомобиля. С этой целью передняя его часть была геометрически и эстетически решена с возможностью в будущем устанавливать прямоугольные фары. При производстве «408-го» применялись круглые фары для экспорта, но прямоугольная фара с «европейским лучом» твёрдо завоевала право на существование и, она была применена в модели «412». Поставлялась она из ГДР и, к сожалению, не изготавливалась у нас. Конечно, при применении прямоугольных фар решётка радиатора получила новое решение. Задняя часть автомобиля могла при некоторой переработке позволить установку горизонтальных фонарей световой сигнализации, что и было сделано впоследствии для «412-го».

Интерьер салона отрабатывается на так называемом посадочном макете, на котором были смонтированы руль, педали и другие органы управления. Панель приборов также моделировалась и, в конце концов, была принята наиболее удачная.

Когда в 1965 году автомобиль «Москвич 408» выставлялся на ежегодной Лондонской автомобильной выставке, он получил высокую оценку в различных отзывах и статьях. А вот в журнале «Мотор» - недоброжелательная статья о советских автомобилях. Там говорилось и о «Москвиче». Автор отмечал, что среди советских машин только «Москвич» выделяется своей формой, но достигнуто это не советскими инженерами, а якобы сбежавшим за «железный занавес» каким-то опытным стилистом из капиталистической страны. Высокое качество «Москвича» ему пришлось признать, но обдав клеветой его создателей.

Из-за роста популярности «Москвича» и его развивающегося экспорта, постановлением Правительства было предписано дублирование производства этого автомобиля на Ижевском машиностроительном заводе.

Этот завод, оснастившись, начал по чертежам АЗЛК выпуск модели «Москвич 412», имевшей практически одинаковый кузов с автомобилем «Москвич 408». Но, уже в ближайшее время ижевские руководители в ущерб народному хозяйству и экономическим выгодам от дублирования, решили делать «свой» автомобиль.

Для этого изменили заднюю часть машины, уподобив ее не то кузову фастбек, не то универсалу с покатой крышей.

Как седан этот автомобиль проигрывает, так как имеет лишнюю заднюю дверь с ненадежным уплотнением, с ухудшением задней обзорности и с появившимся условием охлаждения салона в случае доступа к багажу или запасному колесу в холодное время года. Как универсал, он сильно уступает по объему салона универсалу производства АЗЛК, да к тому же лишает возможности иметь рациональный фургон грузового назначения.

Для фургона ижевским заводом был разработан кузов подобный высокому ящику с задней дверью. Этот автомобиль, по нашим предупреждениям, должен в значительной степени потерять дорожную устойчивость. В Ижевске проигнорировали эти предупреждения, и проверочные испытания подтвердили неудовлетворительную устойчивость их образца. Примеры с работой ижевского завода показывают недостаточную опытность в делах создания автомобилей. Но опыт, полученный на ошибках, в свое время даст и положительные результаты.

Пройдут годы, сложившийся и устоявшийся коллектив начнет работать самостоятельно и качественно, но пока, что допущенные заблуждения снижают пользу своей работы.

При подготовке производства автомобиля «Москвич 412» с мощным полуторалитровым двигателем на АЗЛК были проведены работы по обновлению кузова, который потом стал единым для модели 412 и 408. Вместо круглых фар были применены прямоугольные с новой решеткой радиатора, и вместо задних вертикальных фонарей применены горизонтальные. Но установка горизонтальных фонарей все же оказалась непростым делом. Когда после проведения макетных работ и постройки образцов, они были тщательно осмотрены, оказалось, что задняя часть автомобиля смотрится несколько укороченной. Очертания поверхности багажника в продольных и поперечных сечениях зрительно плохо увязываются с фонарями, вертикальной частью задка, да и со всем кузовом.

Надо было найти решения удлинения задней части, подчеркнуть «горизонтальность» поверхности багажника в профиль и в поперечных сечениях.

При этом габариты по бамперам должны были оставаться прежними, что очень осложняло задачу. При тщательном продумывании был найден способ «оттяжки» назад к бамперу всего объема багажника, были выровнены верхние поверхности, полностью переделана задняя вертикальная часть задка, и когда после лепки, проектирования и постройки образец был осмотрен с пристрастием на улицах города, все пришли к заключению, что найдено именно то, что искали.

С течением времени потребовалось и обновление интерьера по условиям безопасности и из эстетических соображений. Сиденья автомобиля, отличавшиеся удобством и никогда не имевшие замечаний, все же нуждались в переработке. С этой целью были изучены конструкции и материалы сидений современных однотипных зарубежных автомобилей. От заимствования пришлось отказаться сразу, так как ни одно из изученных сидений не отвечало нашим требованиям, да и заимствование должно было бы сопровождаться закупкой лицензии на право использования. Мы считали недопустимым такой ход дела в условиях полной возможности спроектировать своими силами те сиденья, которые нам нужны.

Покупку лицензий мы осуществляли только тогда, когда обход был невозможен, где лицензия дает наивысшую отдачу, где одновременно приобретаются технология и оборудование, как, например, это было с покупкой лицензии на сцепления и тормоза.

Выбрав собственный путь, мы приступили к поисковым работам, выбору размеров и формы, с учетом антропометрических исследований и физиологических воздействий со стороны утомляемости, с учетом изменения параметров дыхания, состава и давления крови, изменения пульса. Отдельно исследовались удельные давления во всех точках контакта тела с сиденьем. Потребовалось рисовать, лепить, делать слепки с тела, проектировать, строить, испытывать. Отдельно потребовалось исследовать большое количество материалов упругого наполнения и обивок.

В конце концов, были подобраны тип вспенивающегося материала и материал для обивок. Последние построенные образцы сидений показали хорошие результаты. При самых малых сравнительных габаритах, сиденья оказались весьма комфортабельными, удобными, сравнительно мало утомляющими, не стесняющими действий водителя и отвечающими требованиям безопасности. Их внешние очертания и фасон обеспечивали хорошие эстетические качества. Но освоение выпуска этих сидений уперлось в отсутствие в СССР производства нужной пены, а также площадей и оборудования, необходимых для его разворачивания…

Для улучшения интерьера были переработаны ручки дверей, коврики, кожух пола, кожух отопителя, введены мягкие накладки, мягкая панель приборов, плафоны внутреннего освещения (унифицированные с ВАЗовскими машинами), поручни над дверями, новые теневые козырьки, подлокотники. Переработаны все ручки управления, рычаг ручного тормоза перенесен в зону между двумя передними сидениями. Изменилось и многое другое. Большое количество изменений в интерьере с одновременным улучшением эстетических качеств, было направлено на удовлетворение требований безопасности. И, конечно, каждый новый элемент внутреннего оборудования прорабатывался с учетом мнения художников. И это далеко не все то, что было проработано и предложено для улучшения автомобиля.

Но время идет, покупатели хотят иметь новые автомобили. Поэтому заблаговременно были начаты работы по созданию новой модели, которая на техническом языке спецификаций получила номер «2141». Этот автомобиль планировалось выпускать с различными по рабочему объему двигателями, автоматической передачей, новой системой тормозов и другими новейшими узлами.

Прошли этапы проектирования, лепки, рисования, проектирования кузова, постройки и испытания. Отдельные образцы испытаны на столкновение с неподвижным препятствием. Строятся новые, которые тоже получат соответствующую корректировку. Тем временем, испытатели уже «облюбовали» один из образцов с двигателем объемом 1, 6 л с автоматической передачей. Он комфортабелен, устойчив, хорош по обзору, нешумен, отсутствуют вибрации.

Значит, начало заложено хорошее.

В строение кузова образцов положено видимое ощущение «клина», то есть, снижение пояса от задней части к переднему плоскому очертанию капота с укороченным багажником и развитой задней стойкой кузова

В основном решены вопросы обзорности, безопасности, эстетики экстерьера и интерьера. Образцы осмотрены А.Н. Косыгиным, В.Н. Новиковым и многими другими руководителями, которые о них хорошо отозвались. Но, не смотря на это, доводка образцов, как со стороны художественных качеств, так и со стороны конструкции, оказывается полезной и необходимой. Каждый новый образец раскрывает глаза на что-то новое, неизведанное и манящее к исполнению. Эх, если бы остановить время! Ведь на всю подобную работу его отпускается слишком мало.

Конструктор, скованный сроками задания, всегда старается уложиться в них, но это не означает, что он нашел наилучшее решение. Если еще подумать, поискать, то оптимальное решение обязательно найдется. Но он уже сдал работу в срок, и часто не оптимального значения. В условиях сжатых сроков проектирования, многократная постройка образцов может в большой степени подвести к оптимальным результатам. Главный конструктор, не смотря на его желание искать, должен найти тот этап, то время, которое пресекает искания и переводит работу на стадию передачи проекта в подготовку к производству.

Найти этот момент – нелегкая задача, но в том-то и состоит обязанность главного конструктора.

Время бежит, для доработки модели «2141» оно пока еще есть. Но кругом ничего не делается для того, чтобы продумать дела с освоением, площадями, оборудованием, безостановочным переходом на новую модель. Становится ясно, что завод не подготовился к этому важному этапу своей жизни, а раз это так, то освоение новой модели зависает в воздухе. Нет новой модели – нет перспектив, угасает экспорт. Дается срочное новое задание обновить «412-ю» с наименьшими затратами и дать ей индекс «2140»…

Опять лепка макета, нужно добиться улучшения всей внешности. Для этого капот «оттягивается» вперед и выравнивается. К сему прилагают подчиненные ему новые передние крылья, утапливают ручки дверей, делают новую заднюю часть кузова со сглаживанием углов задних крыльев. Опять новые решетка радиатора, задние горизонтальные фонари, панель приборов. Проектирование, изготовление, осмотр… Кажется, все хорошо. Но работников не хватает, хотя их и стало больше на всех участках. Но ведь и дел больше!

Надо помнить, что прием новых работников, это еще далеко не все. Часть из них никогда не достигнет вершин мастерства, кто-то уйдет, и только какая-то малая часть оправдает надежды, но на это потребуется время. Где ж его брать? С кадрами надо работать сегодня. Сегодня!

Долго решаются дела с развитием инженерной службы. Год за годом безвозвратно уходит драгоценное время. Корпус спроектирован небольшой, но всем службам инженерного отдела будут обеспечены условия для творчества и дальнейшего развития. Проект здания готов, котлован вырыт, в Строгановском институте разработаны интерьеры отдельных помещений, в частности, художественно-скульптурного бюро.

Японской фирме «Муто» заказано и уже получено оборудование – первое звено цепи крупной автоматизации художественно-конструкторских, проектных и экспериментальных (опытного производства) работ.

Сделан, таким образом, первый большой шаг на пути существенного повышения производительности труда, ускорения и повышения качества творческой работы на основе передовой электронно-вычислительной и исполняющей техники. Среди творческих работников нельзя допускать мыслей о недосягаемости того времени, когда они будут творить с широким поиском, используя науку и самые передовые средства исследований. Потеря ими веры – это потеря эффекта от их работы, а длительное сохранение неуверенности, не использование всех возмо жностей специалистов – это урон, это и отставание от тех, кто опередил в развитии творческой базы в широком ее значении.

Трудные дороги «Москвича»

Тернистый путь прошел истинно советский автомобиль «Москвич». Автомобиль малолитражный, экономичный как в производстве, так и в эксплуатации, автомобиль, предназначенный для населения и для нужд народного хозяйства. «Москвич» был создан советскими конструкторами на базе накопленного богатого опыта и суровых требований эксплуатации, существующих и поныне. И если раньше перед конструкторами автомобильной промышленности не ставились требования создания автомобиля, годного для экспорта, то перед конструкторами АЗЛК эта задача стояла всегда, и дай Бог, чтобы она стояла и впредь. Требования внутренней эксплуатации и требования зарубежных рынков, как правило, расходятся диаметрально противоположно. Подчас расхождения имеют антагонистический характер: высокая прочность и малый вес; комфортабельность, увеличение количества систем безопасности и снижение веса; высокая прочность и легкая деформируемость с обеспечением заданной энергоемкости; хорошая проходимость и уменьшение высоты автомобиля и т.д.

Умение найти и воплотить в конструкцию решения, способные обеспечить соблюдение всех необходимых требований, - огромная заслуга заводских конструкторов. Их творческие возможности прямо-таки безграничны, особенно, если создать им для работы необходимые условия. Но то-то и оно, что они все время трудились в стесненных условиях. В комнатушках, построенных в довоенное время, без учета развития, как конструкции автомобиля, так и завода и объемов производства. Да и сам завод укреплялся и развивался по методу Тришкиного кафтана: три-четыре года – пристройка, еще три-четыре года – новый цех. Опять такой же срок – надстройка этажа… И только к концу 1971 года завод построил цех сборки на новой, отрезанной от него, территории с площадью 240 тыс. кв. м. Цех двухэтажный, что, конечно, сократило затраты на строительство, но усложнило всю технологию производства. Основной процесс сборки автомобиля расположен на втором этаже без учета возможностей создания параллельных линий, нужных для освоения производства новых моделей. Само оборудование, обеспечивающее процесс сборки, выполнено таким образом, что совершенно исключает использование его для производства новых моделей. Более того, оно практически исключает возможность внедрения изменений в конструкцию автомобиля, необходимость которых диктуется условиями эксплуатации, требованиями экспорта и введением новых законов.

Множество различных и удачных конструкций двигателей было создано инженерной службой завода в надежде на то, что предприятие сможет переоснастить свой моторный цех. Но все эти двигатели, спроектированные, изготовленные и испытанные, так и не пошли в производство. Завод не имел возможности сменить морально и физически устаревшее (но еще способное, при соответствующем ремонте, давать продукцию) оборудование. Послевоенное производство автомобиля «Опель Кадет» К-38 с нижнеклапанным двигателем, имеющим рабочий объем цилиндров около 1 л, началось с копирования этой модели по деталям добытых трофейных изношенных и поломанных образцов. Мощность двигателя составляла всего 23 л.с. Проведенная конструкторами модернизация двигателя, позволила довести его мощность до 26 л.с. (модель «401»). Но нижнеклапанные двигатели начали постепенно сходить со сцены, уступая дорогу верхнеклапанным. Мощность двигателей, выпускавшихся в мире, росла, улучшая динамику автомобилей. Но созданные на заводе верхнеклапанные моторы, ни при каких обстоятельствах не допускались к производству.

Тогда заводские конструкторы на базе все того же двигателя создали нижнеклапанный мотор модели «402» с увеличенным до 1, 22 л рабочим объемом.

Мощность его была уже 35 л.с. Двигатель вполне «вписывался» в уже существовавшее оборудование для производства. Он позволил новой модели «Москвич 402» иметь удовлетворительную динамику и экономику по расходу топлива. С освоением производства модели «402» было прекращено производство моделей «400» и «401», созданных на базе автомобиля «Опель Кадет».

Спустя некоторое время наступила необходимость обновления модели. К выпуску готовилась «407-я», и тут конструкторы нашли выход из положения: двигатель удалось перекомпоновать в верхнеклапанный, но при этом сохранилась возможность производства его на старом оборудовании. При рабочем объеме 1, 36 л и вернем расположении клапанов газораспределения была гарантирована мощность 45 л.с.

Здесь стоит напомнить о том, что габаритные размеры блока цилиндров двигателя и координаты его «обсверловки» были сохранены и соответствовали параметрам нижнеклапанного блока двигателя мощностью 23 л.с.

Дальнейшими усовершенствованиями мощность мотора была доведена до предельно возможного значения – 50 л.с. Для ее дальнейшего повышения резервов уже не было. Этот двигатель и устанавливался на модель «408». Дальнейшие опыты, проведенные с целью получения с двигателя мощности в 55 л.с., показали, что он становился ненадежным, и саморазрушался при работе. С 23 до 50 л.с., и все на том же сильно устаревшем оборудовании! Разве это не блестящая заслуга конструкторов и испытателей? По существу, она стоит того, чтобы коллектив был возблагодарен – но это не в наших правилах. Труд заводских творцов в общей суматохе производства уравнен с трудом всего огромного коллектива завода. Вот что значит задержать развитие завода, не давать ему возможностей для переоснащения основных участков. А не найди мы тогда необходимых решений?

Выпуск автомобилей с устаревшими техническими характеристиками погубил бы экспорт, репутацию автомобиля и завода. Завод на долгие годы попал бы в категорию «прорывных», неудачных.

А популярность «Москвича» - единственного у нас легкового малолитражного

автомобиля отечественной конструкции росла и крепла в нашем государстве и за рубежом. Из года в год увеличивался экспорт «Москвичей», начавшийся еще в 1948 году.

Тупик с двигателем надо было преодолевать, и В.Н. Поляков (будучи в то время руководителем Мосгорсовнархоза) поддержал инициативу срочного проектирования и постройки образцов нового двигателя. Его производство в начальной стадии предполагалось освоить на заводе с параллельным строительством собственного моторного завода, и, таким образом, с завода на завод мыслилась передача уже освоенного производством двигателя. Путь намечался правильный, учитывающий постоянную перспективу развития конструкции и производства, как двигателя, так и автомобиля.

Двигатель модели «412» был спроектирован и построен в образцах в рекордно короткие сроки, которых не знала мировая история моторостроения. Этот этап составил всего полгода. Верхнеклапанный верхневальный мотор с алюминиевым блоком с «мокрыми» гильзами рабочим объемом 1, 5 л, и возможностью получения семейства мощностью 75 л.с. был создан. Требовалась подготовка его производства, был нужен завод или хорошо оснащенный цех. За время создания конструкции двигателя, руководители, которым полагается заниматься такими делами, ничего не предприняли. И, следовательно, сложилось положение, при котором имелся готовый двигатель и пустота в вопросах организации его производства. Председатель существовавшего тогда Автотракторного Комитета Н.И. Строкин, освобождая себя от хлопот с новым заводом, по договоренности передает производство двигателя в другую отрасль – авиационную.

Уфимский завод подготавливает производство, получает средства на промышленное и жилищное строительство, оборудование, новые лимиты и средства по труду, то есть, получает все то, о чем мечтает любой директор, думающий о перспективе.

В дальнейшем, с возвратом к прежней министерской структуре в промышленности, авиационное и автомобильное министерства стали разговаривать на разных языках. Начались непрекращающиеся споры по количеству и качеству, модернизации и, особенно, по рабочему объему семейства двигателей. Казалось бы, прецедент организации производства в социалистических условиях мог предвещать только хорошее, но мы все увидели грубую гримасу ведомственных и личных интересов, постоянно мешавших делу.

Бесплодные споры идут и поныне. Положение усугубилось еще и тем, что на ижевском машиностроительном заводе началось дублирование автомобиля «Москвич 412»», на комплектацию которого шла основная масса «412-х» двигателей из Уфы. А, остатки, так сказать, поставлялись московскому заводу, хозяину конструкции, как самого двигателя, так и автомобиля. Из-за этого в значительной мере начал страдать экспорт. В производстве продолжал оставаться «408-й», предполагавшийся к снятию с производства после освоения модели «412». Им, с большим трудом удавалось заполнять брешь, создавшуюся за счет недостаточного выпуска «Москвича-412».

При обсуждении вопросов производства легковых автомобилей с министром автомобильной промышленности А.М. Тарасовым на специально устроенном на ВДНХ совещании, руководители партии и правительства Л.И. Брежнев и А.Н.Косыгин дали оценку промышленности и ее продукции. Весьма положительно был оценен автомобиль «Москвич». Они особенно отметили технические и экономические параметры автомобиля и его производства, популярность у нас и, особенно, на внешних рынках. Это привело к тому, что А.Н. Косыгин предложил организовать, но в другой отрасли, дублирование производства «Москвича». Вскоре вышло соответствующее постановление, началось строительство и оснащение нового предприятия на территории Ижевского машиностроительного завода. А через некоторое время в продаже появились «Москвичи» со значком ИЖ.

Этот завод долго отставал от московского в оперативности ежегодного обновления моделей и, в частности, в проведении многих мероприятий по повышению уровня безопасности, а посему, он не мог быть принятым на внешнем рынке. Не мог восполнить потери на экспорте, которые из-за него же понес московский завод.

Ведомственная отчужденность проявилась и здесь. Руководители разных отраслей промышленности не могли договориться между собой о кооперации и специализации производства. Заготовки, нормали, комплектующие изделия каждый делал сам для себя. Даже со смежниками, выпускавшими резину, масла, ткани, стекла и прочее, договоренности этих двух отраслей шли раздельно, хотя речь в документах шла об одних и тех же материалах и деталях. В скором времени ижевский завод стал вносить свои изменения в производство «Москвича», нарушая взаимозаменяемость, со всеми вытекающими из этого последствиями. А создание (при поддержке высших инстанций) в Ижевске фургона, как его прозвали «с будкой» и кузова комби с покатой крышей, довершило положение с произволом в намеченном ранее единообразии производства.

Вот один из примеров: настало время переработки конструкции сидений, для увеличения удобства посадки и снижения степени утомляемости. Сиденья «Москвича» вполне отвечали предъявляемым требованиям. Но внешность их, в сравнении с вновь появившимися сиденьями зарубежных фирм, оказалась далеко не привлекательной.

Сиденья – один из сложных узлов кузова автомобиля, в нем заложено удобство для всех видов пассажиров – больших и маленьких, толстых и тонких, мужчин и женщин. Они должны быть мягкими, но не дающими «утопания», должны гасить колебания кузова, не погашенные системой подвески. Сиденья должны быть легкими и, в то же время, прочными, должны поддерживать тело водителя и пассажира не стесняя их движений и не вызывая утомления. Необходимы, также, легкая, доступная регулировка, подголовники для предотвращения повреждения шейных позвонков при ударе сзади. В то же время эти подголовники должны служить опорой голове для отдыха. Сиденья не стесняют интерьер автомобиля, они должны быть красивыми, гигиеничными и бесшумными.

И вот большая работа по сиденьям проведена. Анализ существующих аналогов, рисунки, макеты в пластилине, в образцах. Множество вариантов, осмотров, оценок. А вкусы-то разные! Наконец, найдена красивая строгая форма, создана «ковшеобразность», разумно ужаты размеры, что уменьшило загромождаемость салона и затраты на все виды материалов. Строгость и четкость очертаний в комбинации со строчкой опорных поверхностей создают привлекательный вид. Множество произведенных испытаний и специальных заездов подтверждают низкую утомляемость, хорошую фиксацию тела и удобство. Но этого мало. Нужны многие и многие подтверждающие факторы. Исследованы удельные давления на опорных поверхностях и сравнены со многими «хорошими» образцами зарубежного производства. Проведены испытания ударно-вибрационным устройством, испытания по специальным требованиям безопасности. Проведены обследования в сравнительном порядке по объективным показателям утомляемости. Для этих испытаний потребовалась четкая программа выездов одних и тех же водителей на разных сиденьях с предварительным и окончательным замером пульса и кровяного давления, показателей дыхания по частоте, объему и составу. В конце концов, получены хорошие результаты. Все готово.

Нужна подготовка производства, а она, оказывается, невозможна. Для упругих элементов нужен вспенивающийся пенополиуретан и оборудование для производства сердцевины сидений. Об этом заранее, еще в начальной стадии разработок, конструкторы предупреждают технологов и руководителей завода, но проходит время, и как всегда в таких случаях, решение о производстве пенополиуретановых деталей не найдено. Объяснения – пустые: помещений нет, средств и места под постройку тоже нет, оборудование не заказывалось.

Начинается внутренняя «спихотехника». Сначала – «подождите», потом придирки, не имеющие ни каких оснований, но с указаниями – «доработайте это, доработайте то»! Надо же чем-нибудь оправдать бездеятельность и упущенное время, которое неумолимо движется… И новое прикрытие бесплодности: «а может быть сиденья не всем понравятся»? И так три года пустого препирательства, три года отсрочки и откладывания на неопределенный срок.

Посмотрим в сторону. В Сызрани построен и оборудован завод для производства всех элементов сидений автомобилей ВАЗ. Разве заранее не было известно о необходимости унификации хотя бы по материалам и технологиям сидений легковых автомобилей, производящихся в одной отрасли под управлением одного министерства? Все известно, но не принято во внимание. А «впихнуть» в существующий уже завод дополнительную продукцию невозможно, его надо расширять.

Посмотрим в другую сторону: Ижевский завод принял предложение иностранной фирмы на весьма простые по виду сиденья с пенополиуретановыми подушками и заключил крупное соглашение на оснащение оборудованием. Далее он все это передал министерству химической промышленности, которое взялось построить предприятие вблизи Ижевского завода. Затраты на транспортировку будут ничтожны. В ближайшие годы комбинат будет производить не только сиденья, но и другие изделия из полимеров. Договорились ли руководители отраслей промышленности о совместных действиях по оснащению производства практически одних и тех же изделий? Опять нет. Сиденья будут только для ижевского «Москвича», а Московский останется ни с чем. Как можно оценить такую, с позволения сказать, «деятельность»?

Для всех автомобилей крайне необходим самоконтрящийся крепеж. Для комплектации автомобиля «Жигули» строится специальный завод, но для снабжения других заводов этим крепежом нашлась куча препятствий.

АЗЛК в течение 15 лет настойчиво требует от главного управления производства подшипников (своего же министерства) освоения выпуска закрытых подшипников с одноразовой смазкой для полуосей заднего моста. Это позволило бы отменить грязную периодическую операцию смазки через специальные масленки. Впоследствии для автомобилей волжского завода они были освоены. Но для «Москвича» их нет и поныне, хотя эти подшипники являются взаимозаменяемыми для обоих автомобилей.

Особенно большим огорчением для творческих кадров, активно работающих в области развития и создания новых конструкций, является недостаточная вооруженность экспериментальных и исследовательских баз. Многолетняя борьба за развитие и укрепление инженерной службы отдела главного конструктора хотя и давала свои плоды (надстройка этажа для конструкторов, постройка моторных боксов, увеличение штатов, оснащение некоторыми видами современного оборудования), окончательной победы не принесла – жизнь требовала большего.

В 1968 году, наконец, удалось убедить министра и подписать приказ, предусматривавший проектирование и постройку инженерного корпуса для отдела главного конструктора АЗЛК. Приказ вышел почти одновременно с «Постановлением правительства № 760» об укреплении инженерных служб. Этого, в какой-то мере, было достаточно на ближайший период, учитывая, что весь коллектив отдела главного конструктора размещался на 5 тыс. кв. метров площади.

Но Горьковский завод, тоже многие годы ожидавший строительства инженерного корпуса, в конце концов, дождался этого события, но столкнулся с тем, что новый корпус (46 тысяч квадратных метров) оказался тесным и неудовлетворяющим условиям работы и требованиям даже сегодняшнего дня. Аналогичное положение сложилось и на ЗИЛе.

Для сравнения можно привести фирму ФИАТ, имеющую 80 тысяч квадратных метров. для работы конструкторов, испытателей и опытного производства. Кроме того, она имеет собственный полигон с необходимыми постройками и

лабораториями.

Фирма «Фольксваген» построила корпуса для инженерной службы общей площадью в 300 тысяч квадратных метром, и тоже имеет хорошо оборудованный полигон.

На заводах «Форда» и «Дженерал Моторс» в Европе реконструированы и построены новые обширные корпуса с новейшим оборудованием.

Почти у каждой фирмы есть аэродинамическая лаборатория. Мы же более 30 лет дожидались своего полигона, но и он был построен по принципу экономии во всем. Со скоростными дорогами, не имеющими параболических уклонов на поворотах, без некоторых нужнейших лабораторий, в том числе и без аэродинамической трубы. Строительства такой лаборатории, судя по сложившимся условиям, вряд ли можно ожидать в текущем десятилетии, а это, в свою очередь, обуславливает наше отставание в этих важнейших исследованиях на 20-30 лет.

У нас же, даже простое выполнение приказа министра по строительству инженерного корпуса было бы серьезным подспорьем в быстром и качественном исполнении работ по созданию новой автомобильной техники. Но проектный институт (ГИПРОАВТОПРОМ) при согласии министерства, несколько раз срывал этапные сроки проектирования и выдачи документации. В конце концов, проект все-таки был закончен, и можно было вести строительство из расчета освоения корпуса в 1971 году. Его оснащение было продумано до мелких подробностей, заказано многое из необходимого оборудования. Для отделки помещений в МВХПУ были разработаны проекты интерьеров некоторых помещений. Деятельность по созданию новой модели автомобиля «Москвич 2141» планировалась с учетом работы уже в новом корпусе. Но из-за задержки проектировщиков, в 1971 году приступили лишь к рытью котлована, который было закончено в 1972 году.

Строительство опять не начиналось из-за отсутствия средств. И, конечно, проектирование новых автомобилей не могло ждать корпуса. В 1972 году автомобиль, двигатель, кузов и все новые узлы были спроектированы, а образцы построены в прежних условиях.

В проект нового автомобиля заложено много интересного и нужного с учетом перспектив развития завода и, особенно, его экспортной деятельности. Предусматривается производство автомобилей с двигателями, имеющими семейство по рабочему объему в 1, 5; 1, 6; 1, 7 и 1, 8 л (возможен двигатель и в 2 л) с мощностью от 85 до, примерно, 125 л.с.

Семейство двигателей может оснащаться горизонтальными карбюраторами или впрыском топлива, имеющим электронное управление. Наряду с повышением динамических качеств двигателей и улучшением их экономичности, это семейство обеспечит снижение токсичности выхлопных газов, без чего немыслимо перспективное производство автомобилей. На одной из моделей проработано применение полностью автоматической трансмиссии, что также крайне необходимо, учитывая то, что в ближайшие годы такие трансмиссии будут применяться повсеместно и составят серьезную конкуренцию механическим коробкам передач.

Все семейство двигателей разработано на базе мотора «412» с минимальным объемом переделок в производстве. Для дальнейшей перспективы развития конструкции двигателя, повышения его мощности и снижения токсичности спроектирован (также на базе модели «412»), двигатель с 4-клапанной системой и ременным приводом газораспределения. Семейство автомобилей будет состоять из машин с кузовами седан, универсал, купе и грандтуризмо, укомплектованных соответствующими двигателями. Все они оборудуются новейшей системой дисковых тормозов с регуляторами сигнализаторами и раздельной системой торможения. Это самая лучшая с точки зрения надежности и безопасности конструкция. Для этого с большим трудом и проведением комплекса испытаний была закуплена лицензия, а в городе Кинешма построен специальный завод для выпуска этих тормозов. Их производство должно начаться еще до освоения новой модели «2141».

С покупкой лицензии на конструкцию и технологию производства сцепления с диафрагменной пружиной был решен вопрос коренной модернизации этого узла.

Новое сцепление было освоено в производстве уже в 1972 году. Для автомобилей «Москвич 412» и для всей гаммы новых моделей была разработана новая перспективная коробка перемены передач (КП-9). Множество построенных опытных образцов позволили всесторонне довести конструкцию, убедиться в ее прекрасных качествах и дать чертежи на подготовку производства. Но она, как и двигатель, попала в другое ведомство, где не только не торопятся с подготовкой, а ищут надежные способы отказаться от ее производства.

«Спихотехника»

Москва 1972

Самым естественным процессом создания и реализации товара является такой, при котором производство и продажи сосредоточены в одном объединении, тресте, фирме. Положим, портной сшил костюм, и хотел, продав его, получить деньги за свой труд, затраченные материалы и какой-то процент надбавки на стимулирование шитья. Ан, нет! Его хватают за руку, и говорят – сдай мне, а я сдам другому, другой передаст третьему, третий четвёртому и какой-то последующий продаст костюм. Теперь надо расплатиться с портным, но из полученной суммы за проданный костюм каждый отхватит кусочек за свою «деятельность» и участие в реализации. Когда деньги за проданный костюм дойдут до портного, их окажется недостаточно даже для того, чтобы покрыть его расходы.

Конечно, если объединение будет реализовывать свой товар за границей, оно обязано выполнять все законы Государства установившего свою монополию Внешней Торговли. А Министерство внешней торговли должно осуществлять соответствующий контроль. Так живут многие социалистические страны. В капиталистических странах не до монополии на внешнюю торговлю. Там действуют, не считаясь с интересами государства и народа, а часто хватают за

глотку, и стараются продать товар как можно скорее.

А что же мы «понастроили» в системе продажи наших товаров на внешних рынках!

Завод передаёт автомобили Всесоюзному объединению «Автоэкспорт» Министерства внешней торговли. Приёмка на экспорт на заводе ведётся службой ОТК, специальной заводской приёмкой и аппаратом контроля качества Министерства Внешней торговли. «Автоэкспорт», имея двух, трёх (а иногда и одного) представителя в какой – либо стране с их помощью ищет оптового покупателя, притом такого, который сам будет продавать автомобили. После подписания договора начинается поставка автомобилей. Покупатель-предприниматель, как правило, не обладает сетью магазинов и станций обслуживания. Он заинтересован купить, продать, и больше не иметь ни с кем дела.

Это изложение хода событий не претендует на подробное освещение всех путей и действий аппарата торговли. Автомобили продаются, и оказываются в роли подкидышей. Запчастей в стране, где проданы автомобили – нет. Их надо запрашивать через советское тогпредство. Затем «Автоэкспорт» будет требовать их от завода, а завод будет «ломаться». Заявит, что, мол, сейчас их нет, а будут тогда-то. Потребитель же, в конце концов, отказывается от автомобиля.

Как правило, обслуживание и снабжение запчастями не налажено, а если и где-то организовано, то далеко не так, как у конкурентов. Правда кое-где есть центры продажи - в Финляндии, в Бельгии, но и там оперативные действия торговых операций «Автоэкспорта» не оставляют надежд на взаимопонимание. Лет двенадцать назад «Автоэкспорт» (менявший в то время неоднократно своё название) продавал автомобили «Москвич» в одной из стран Ближнего Востока торговой фирме, занимавшейся продажей шерсти и вторичного сырья. Эти дельцы сумели быстро продать автомобили, а затем наглухо отгородились от покупателей, которые, все без исключения оказались в бедственном положении.

Не было ни мастерских для ремонта, но (самое главное!) не было никаких запасных частей. Начались массовые жалобы, пошедшие уже не по каналам торговли, а по каналам государственных связей.

Жалобы эти «Автоэкспорт» превращает в претензии к качеству автомобилей и таким образом, выходит сухим из воды. А виновником оказывается завод. Успехи, достигнутые «Автоэкспортом» в симуляции активной деятельности и маскировке своей несостоятельности под чужие грехи (главным образом, за пропуски некачественных автомобилей) выработали установившееся поведение этой организации.

С 1948 года АЗЛК поставляет свою продукцию на экспорт, начав с десятков и доведя до 80 тысяч автомобилей в год. При этом свыше половины продаваемых машин отгружается в капиталистические страны. Конечно, завод не только не безгрешен в делах качества, но даже, наоборот – во многом сам низким качеством изготовления портил репутацию своей продукции. Но здесь проявлялось действие системы с другого конца. Претензии предъявлялись «Автоэкспорту», он их усиливал, и направлял очень часто не на завод, а в органы управления страной.

Завод непосредственно не выслушивает потребителя, не устраняет его бед, не помогает ему в эксплуатации, а стоящий перед лицом владельца «Автоэкспорт» так же, не помогая ему, сваливает все беды на предприятие.

Если бы какая-нибудь капиталистическая фирма построила бы для себя подобную систему производства и реализации товара, она сгорела бы мгновенно при любых значениях её капитала. Так почему же наша многослойная, безответственная, некомпетентная система существует, и не разваливается?

Только потому, что всё это нагромождение оплачивается государством из народных средств. А не лучше ли было бы поставить завод перед лицом покупателя и заставить его нести всю полноту ответственности и за качество, и за план реализации, и за обслуживание, и за запчасти? Но до этого далеко. А сейчас мало «Автоэкспорта»! В министерстве создана ещё одна инстанция – Главк именуемый «Загранпоставкой». Эти люди сидят в кабинетах и занимаются бумажным обстрелом заводов. Интересно бы подсчитать, сколько чиновников приходится на один проданный автомобиль и, что каждый из чиновников сделал полезного для реализации товара?

Когда-нибудь и это доведут до ума.