💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

Классификация гидросамолетов

Работы по созданию самолетов, приспособленных для взлета с водной поверхности и посадки на нее, начались практически одно­временно с работами по созданию самолетов, базирующихся на земле.

28 марта 1910 года первый полет на гидросамолете (от греч. hydor — вода) и самолет собственной конструкции совершил француз А. Фабр.

Исторически сложилось так, что у истоков отечественного воздухопла­вания и авиации стояли офицеры военно-морского флота России. Первы­ми в мире они разработали тактику морской авиации, осуществили
с воз­духа бомбардировку вражеского корабля, создали проект авианосца, пер­выми пролетели в небе Арктики.

Географические и стратегические особенности театров военных дейст­вий того времени, протяженные морские границы на Балтийском и Чер­ном морях, отсутствие специально оборудованных аэродромов для экс­плуатации сухопутных самолетов и, в то же время.обилие крупных рек, озер, свободных морских пространств обусловили потребность создания морского самолетостроения в нашей стране.

Развитие гидроавиации началось с постановки сухопутного са­молета на поплавки. Первые поплавковые гидросамолеты (рис. 8.4) имели два основных
поплавка 1 и дополнительный 2 (вспомогатель­ный) поплавок в хвостовой или носовой части.

Первые две группы имеют возможность производить посадку и отрыв исключительно с поверхности воды, аппараты третьего типа (амфибии) пользуются как сухопутными, так и морскими аэродромами.

Поплавковые самолеты.

По внешнему виду поплавковый самолет является нормальным типом сухопутного самолета с тем лишь различием, что место колес занимают поплавки.

Однопоплавковые самолеты легки, малогабаритны и применялись для катапультного взлета с палубы корабля. Они производили посадку только на воду
и поднимались на борт корабля специальными грузовыми стрелами.

В двухпоплавковых самолетах (рис. 8.5, б) оба поплавка воспринимают всю нагрузку и обеспечивают продольную и поперечную остойчивость. В свое время они были распространены, но в наши дни встречаются редко, так как имеют большое аэродинамическое сопротивление.

Трехпоплавковые самолеты (рис. 8.4) имеют в настоящее время лишь исторический интерес.

Лодочные гидросамолеты. Рост размеров и масс гидросамолетов и, как следствие, pocт размеров поплавков позволил размещать в них экипаж и оборудо­вание, что привело к созданию гидросамолетов типа «летающая лодка» однолодочной схемы и двухлодочной схемы — катамаран (oт тамильского каттумарам, буквально — связанные бревна).

Летающая лодка вследствие своих высоких мореходных свойств и достаточно хорошей аэродинамики является основным типом гидросамолета в современной авиации. Однолодочные гидросамолеты бывают трех разновидностей:

1) летающие лодки с опорными поплавками;

2) лодки с несущими (водоизмещающими) поплавками;

3) лодки с плавниками.

Первая разновидность лодок является в настоящее время наиболее распространенной (рис. 8.6). Лодка воспринимает всю гидростатическую и гидродинамическую нагрузку. Опорные поплавки, которые
устанавливаются на концах крыла, служат для обеспечения поперечной остойчивости гидросамолета.
В прямом положении лодки опорные поплавки едва касаются воды или имеют небольшой зазор с водной поверхностью. Такой гидросамолет обычно плавает

с небольшим креном, опираясь на один из поплавков.

Рис. 8.6. Схемы летающей лодки:
а) с опорными поплавками; б) с несущими поплавками

Особую разновидность лодочных гидросамолетов составляют лодки с так называемыми плавниками. Плавники можно рассматривать как развитые по ширине несущие поплавки, которые крепятся непосредственно к бортам лодки у поверхности воды. Плавники в поперечном сечении имеют форму профиля крыла и в полете создают дополнительную подъемную силу, разгружая крыло. В плане плавники имеют трапецеевидную форму с небольшим удлинением.

Несмотря на некоторые аэродинамические преимущества плавников по сравнению с несущими
поплавками, эта схема не признана удачной.

Двухлодочные самолеты (рис. 8.8) в отличие от

Применялись эти гидросамолеты обычно в качестве торпедоносцев и бомбардировщиков.

Поперечная остойчивость амфибий обеспечивается опорными поплавками, расположенными на концах крыла.

Несмотря на свои большие преимущества в смысле возможности базирования на сухопутные и морские аэродромы, всем амфибиям присущ общий недостаток – дополнительное лобовое српротивление и дополнительный вес конструкции шасси. Но тем не менее, амфибии применяются в настоящее время.

В зависимости от того, каким способом обеспечивается базирование и эксплуатация самолета с поверхности акваторий (от латинского aqua – вода) – гидродромов, можно провести такую классификацию гидросамолетов:

Рис. 8.10. Классификация гидросамолетов

по cnoco6v обеспечения базирования на воде

Интегральная схема наиболее целесообразна для тяжелых мно­гоцелевых океанских гидросамолетов. Частично погруженное в воду крыло позволяет уменьшить размеры лодки и повысить аэрогидродинамическое совершенство гидросамолета.

Таким образом, технические решения, обеспечивающие базирование и эксплуатацию самолета
с водной поверхности, фактически определяют аэродинамическую схему гидросамолета.