Магистрали другого локомотива

1. На холодном эл-зе в обеих кабинах перекройте краны К4 и К6 (к ЭПК – 150 от

тормозной магистрали и комбинированный)

2. На обеих секциях краны К10 (над дверью кабины) откройте.

3. Между локомотивами тормозную магистраль соедините и сообщите.

4. Воздухораспределители на локомотивах отключите.

5. На рабочем локомотиве кран машиниста усл. № 394 установите в положение I.

6. После получения требуемого давления концевые краны закройте, рукава разъедините. Краны К4, К6, К10 верните в исходное положение, воздухораспределитель включите.

Следите; чтобы редуктор усл. № 348 в цепи управления поддерживал давление 5 – 5, 5 ат, летом меньше, зимой – больше. Если редуктор № 348 исправлен, то при полном открытии краника 6 (рядом с редуктором) и при открытых кранах В5 и В8 давление в резервуаре цепи управления падать не будет. Заужение этих воздухопроводов опасное резким изменением давления в цепи управления при переключении аппаратуры. Это приводит к отключению электропневматической аппаратуры, нечеткому переключению аппаратов на дутье. Завышенное давление в цепи управления очень опасно для работоспособности пантографа и другой аппаратуры.

Тумблер “К”, установленный на ЭПК – 150, применяйте для сбора схемы во втором локомотиве, когда ЭПК должен отключаться ключом.

Тумблер “ЭПК” под кнопочным щитком применяется при неисправности ЭПК, когда есть необходимость отключить его кранами К4 и К5. Этим тумблером снимают питание с катушки 267 реле.

Тумблер песочницы (ниже тумблеров радиостанции) под кнопочными щитками, не включайте, ибо на стоянке, при торможении эл-за 254 краном, можно выпустить под колеса весь песок.

При неисправности скоростемера в пути сообщите о случившемся поездному диспетчеру и следуйте без остановки до станции, где будет разрешена смна скоростемера. При забросе стрелки скоростемера, для возможности следования при желто-красном огне локомотивного светофора или при красном, разъедините штепсельный разъём скоростемера и перекройте кран от тормозной магистрали к ЭПК – 150. При отключении автостопа нужен приказ поездного диспетчера об отправлении на свободный межстанционный перегон.

При торможении электровоза давление в тормозных цилиндрах выше 25 ат не рекомендуется. При необходимости иметь большее давление, применяйте песочницу. При маневровых передвижениях при смене кабины управления и при приемке локомотива проверяйте работу тормозов электровоза на торможении и на отпуск колесные пары. Очень важно проверить колесные пары, тормоз которых действует от реле № 304. Тормоза средних тележек электровоза часто не отпускают из-за неисправности 304 реле: пропуска тормозного клапана или проворота его диафрагмы. Кроме того, тормоза всех тележек электровоза не отпускают из-за пропуска резиновой прокладки усл. № 367 между магистральной камерой и камерой тормозных цилиндров в одной из кабин. Отпуск тормоза электровоза после перекрытия комбинированного крана в задней кабине указывает, что именно в ней неисправна блокировка усл. № 367.

Если же воздух в тормозные цилиндры идёт через головную блокировку усл. № 367, то надо остановить поезд, разрядить, после остановки тормозную магистраль до 0; 254 краном отпустить тормоза электровоза; на обеих секциях перекрыть краны К17, К18, К19, закрепить состав от ухода и отпустить автотормоза, зарядить их.

Следовать до пункта оборота или до основного депо. Если нужны будут маневровые передвижения локомотива, то бригада должна быть в кабине, где исправна блокировка усл. № 367 и краны К17, К18, К19 надо открыть.

На неисправной блокировке комбинированный кран перекройте.

Наблюдаются случаи повреждения фланца у корпуса звукового сигнализатора разрыва тормозной магистрали блокировки усл. № 367. В этом случае надо между секциями перекрыть питательную магистраль.

На неисправной секции отключить компрессор и кран К21. Бригада должна управлять поездом из кабины, где исправна блокировка усл. № 367.

Иногда ручной тормоз электровоза не отпускает из-за заедания в деталях тормозной рычажной передачи – удары кувалдой к отпуску не приведут, нужно ломиком приподнимать и шевелить поперечные балки, продольные тяги. Несколько раз затормозить и отпустить ручной тормоз. Подходя к нейтральной вставке имейте в ввиду, что за ней напряжение может на 20-30% отличаться от контактной сети в большую или меньшую сторону. Это приводит к отказам электровоза прежде всего по панелям ЩР, ППА, РЩ (перед нейтральной вставкой в главных резервуарах имейте максимальное давление). Ожидайте срабатывания защиты ТРТ, ненормальной работы БУВИП. Если перед нейтральной вставкой мала скорость, то её проходите с выключенным ГВ. Стремитесь во всех случаях применить такую аварийную схему, чтобы не нужно было заходить в ВВК, чтобы для её осуществления не требовалось опускать пантограф и отключать ГВ.

Продувку главных резервуаров производите в горловинах станций не реже, чем 20-25 мин, грязесборники цепей управления – не реже, чем через 2 часа. Когда на электровозе быстро уходит воздух и вы не знаете причину (или когда компрессоры не откачивают) спуститесь на ж.д полотно и обойдите электровоз. При длительной (более 0, 5 часа) вынужденной стоянке электровоза на перегоне или станции в период изменения температуры окружающей среды (оттепели) перед отправлением продувайте тяговые двигатели вентиляторами в течение 10-15 мин, и проверяйте выборочно их состояние. Если есть иней – продувку продолжайте.

При снегопаде или дожде двери и окна кузова закройте.

После рекуперативного торможения Р5 должны охлаждаться вентилятором МВ5 не менее 1, 5 – 2 мин. При пуске мотор – компрессора после продолжительной стоянки зимой проверните их коленчатые валы ломиком на 1, 5 – 2 оборота. Предупреждайте образование гололёда на пантографах и ГВ путём периодической работы этими аппаратами при стоянке электровоза. Проверяйте работу песочницы на оба направления хода.

ЦЕПИ ТОКОПРИЁМНИКОВ