Особенности управления электровозом ВЛ 80р

По контрольно – измерительным приборам контролируйте все ли тяговые двигатели берут нагрузку при работе электровоза. Амперметры кабины № 1 показывают, что под нагрузкой 1 – й и 6- й тяговые двигатели, а вольтметр этой же кабины подтверждает работу 4 – го тягового двигателя.

В кабине № 2 по амперметрам контролируется 8- й и 3 – й тяговые двигатели, а по вольтметру – 5 – й тяговый двигатель. Бесконтрольными являются 2 – й и 7 – й тяговые двигатели. Электровоз ВЛ – 80р максимальную силу тяги развивает на скорости от 0 до 10 км/ч при токе 1200 А. При разгоне поезда пусковой ток не должен превышать в 1 – й зоне 1100 А, приходится отключать один ВИП или секцию электровоза. Многие машинисты действуют в этом случае неправильно – стремятся «удержать» электровоз на 4 – й или 3 – й зоне, применяя песочницу, и не сравнивая показание скоростемера с фактической скоростью. В этих случаях наступает преждевременная остановка поезда. Чтобы её не допустить, надо штурвал постепенно выводить к «НР», согласуя ток, скорость, зону и не допуская боксования. В этой связи рекомендуется при скорости 45 км/ч и токе чуть более 950 А перевести штурвал из 3 – й зоны во вторую, поддерживая ток 975 А; при скорости 25 км/час и токе 1050 А переходите со второй зоны в первую. Длительный ток на тяговых двигателях не должен превышать 820 А, максимальное напряжение – 950 В. При рекуперации ток якоря и ток возбуждения должны быть равными. Допускается разница тока якоря и ток возбуждения не более, чем на 50%. При рекуперации ток якоря более 8000 А приводит к выходу из строя стабилизирующих сопротивлений

R – 5.

Максимальная тормозная сила электровоза наступает при токе возбуждения 600 – 700 А и токе якоря 600 – 800 А, при скорости 40 – 45 км/час. В режиме выбега летом штурвал контроллера рекомендуется устанавливать на «0» и оба блока управления отключать.

Зимой штурвал должен быть на «ПО» и один из БУВИП подключен. Перед подъёмом за 1- 2 км и после прохода нейтральной вставки и на входных стрелках станции машинист должен проверить работоспособность схемы электровоза в режиме тяги. Рекомендуется на станциях переключать БУВИП, обеспечивая равномерное их использование.

Когда пантограф опущен, и давление воздуха в цепи управления менее 3, 5 атмосферы, необходимо перед подъёмом пантографа проверить положение переключателей блока 410 на обеих секциях должны быть оба отключены. Если давление воздуха нормальное, то до подъёма пантографа включите кнопки «Цепь управления»; «Блок управления» и тумблеры блоков управления обеих секций должны быть в отключенном положении. Это предупреждает пожары на ППА. Роторы вентиляторов МВ1 + МВ5 должны вращаться по часовой стрелке при осмотре от мотора. Все вентиляторы, кроме МВ5, должны выбрасывать воздух под кузов. Если ротор мотор – насоса трансформатора вращается не в правильном направлении, то давление масла в трансформаторе будет ниже 0, 5 ат. Когда давление масла в трансформаторе более 1, 5 ат, то перед одним из радиаторов перекрыта заслонка или в радиаторе много заглушенных элементов. При температуре наружного воздуха – 20 и ниже примените кнопку «Низкая температура масла». После нагрева масла до +20 (30) включите мотор – насосы. На перегрев масла указывает выход масла наружу через сапуны трансформаторов, наличие на черте 80 градусов датчика температуры.

Смещение стрелок (желтой и красной) датчика температуры вправо до упора указывает на многократное срабатывание защиты электровоза от коротких замыканий.

Если направление вращения коленчатого вала компрессора неправильное, то манометр его насоса давление масла не масла не покажет. Чтобы компрессор КТ – 6 нормально переключался с холостого хода в рабочий режим, клапан КР – 50 должен быть отрегулирован так, чтобы, его, хвостовик выходил из корпуса на 5-6 мм зимой и 2-3 мм летом. Выход хвостовика на 8-10 мм указывает, что клапан заглушен. Удары молотком по регулировочному болту клапана КР – 50 или перегруз болта ключом недопустимы. Все вспомогательные машины электровоза отключаются кнопками на ЩПР, кроме фазорасщепителя (рубильником 111) и мотор вентилятора 5 (постановкой тормозной рукоятки контроллера на «0»).

Тяговые двигатели электровоза без охлаждения (при отключенных мотор вентиляторах МВ1 и МВ2) могут в течение движения до ближайшей станции. Ослабление поля включать в этом случае запрещено из-за возможного перегрева индуктивных шунтов.

На исправном электровозе вентиляторы МВ1 (МВ2) должны работать непрерывно – предупреждается замасливание, запыление тяговых двигателей и попаданию в них снега и инея. При отключении МВ3 (МВ4); надо отключить преобразователь 61 (62).

Работа преобразователей без охлаждения недопустима. Для нормального распределения потоков воздуха при работе системы вентиляции и охлаждения надо входные двери в форкамеры держать закрытыми. Зимой рециркуляционные двери форкамер должны быть открыты под определенным углом, изменять который бригаде запрещено. Следует иметь в виду, что не закрытые входные двери в форкамеры, при пуске вентиляторов приводят к срабатыванию РЗ.

Чтобы отключить преобразователь 61 или 62, надо на пульте включить кнопки «Цепь управления» «Пантографы» и на ЩПР применить кнопку соответствующего преобразователя. Под током групповые контакты 81 (82) преобразователей 61 (62) переключать запрещено. При необходимости отключения 81(82) визуально проверить его отключение.

Групповые контакты часто привариваются. Это признак того, что на электровозе понижен класс вентилей на установке ВИП или часто срабатывает защита от короткого замыкания, нет необходимого контактного нажатия в переключателе 81 (82). Если групповой контактор 81 (82) отключили и после этого не включается ГВ, - это признак приваривания силовых контактов переключателей ВИП. (На 2 – й панели есть реле 247)

При неисправности 221 и 222 реле их можно кратковременно включать вручную для подачи питания на кнопки ЩПР «Преобразователь 61» и «Преобразователь 62».

В случае приваривания переключателей 81 (82) контакторы размыкают при помощи молотка, а не отключают секцию переключателем режимов. Возможно также отсоединение шунтов от контакторов переключателей.

На отключенной секции не забывайте переключить на РЩ рубильник ЗР. Постоянно держите под контролем работу АЛСН и автостопа, сигнальную лампу «ЗБ». Сбои в работе этих устройств, требуют немедленной проверки напряжения на РЩ, на подзарядке аккумуляторная батарея. И тогда, после переключения вниз рубильника ЗР, прекращает работать автостоп. Внимательно осмотрите предохранители ПР3, ПР4 на данном РЩ и при необходимости запитайте левый нож рубильника ЗР от среднего или правого ножа.

Предохранители на панелях электровоза должны быть стандартные, соответствовать установке, иметь контрольные волоски и срок службы не более 3 месяцев.

Переключение контакта «К» должно происходить без отключения ГВ. Перед поездкой убедитесь в этом кратковременным отключением автомата ВА22 на головной секции, для чёткого отключения «К» дайте большую нагрузку на головной РЩ (включите прожектор, освещение ходовых частей и т.п.).

Переключение блоков БУВИП должно производиться отключением обоих тумблеров управления, затем включением нужного тумблера с паузой 1 – 2 сек.

Если контакторы 193 и 194 включены принудительно, то переключение блоков БУВИП надо производить при отключенных БВ – 021, иначе отмечаются мощные броски тока через тяговые двигатели. По этой же причине нельзя штурвал контроллера быстро перемещать в зону или сбрасывать на «0», особенно при малых скоростях движения или стоянке.

Если мигает сигнальная лампа «РБ» в режиме тяги, при явном отсутствии боксования колесных пар, то это признак повреждения электрической цепи одного из колесно-моторных блоков: нет контакта у ВБ – 021 или один из них отключился; нет контакта в силовых пальцах реверсора, тормозного переключателя, в щетках тягового двигателя, сильно поврежден один из коллекторов, обрыв обмотки возбуждения, обрыв компенсационной обмотки, реверсор занял враждебное положение на ходу. Кроме того, может быть юз у одной из колесных пар, ослабление бандажа, не включился один из контакторов ослабление поля. Если в пути наблюдалось мигание лампы «РБ» с последующим отключением одного или двух ВБ – 021, то это признак самопроизвольного реверсирования, кругового огня на коллекторе и т.д. В этом случае до осмотра тяговых двигателей, бандажей, реверсоров ВБ – 021 восстанавливать запрещено.

Когда в режиме тяги тормозной переключатель займет враждебное положение, то одна секция из тяги выйдет. В этом случае отключите, преобразователь неисправного блока или принудительно поставьте в требуемое положение тормозной переключатель. Не выполнив этого требования контакторы 193 и 194 включить любым способом нельзя из-за возможного возгорания сопротивлений силовой цепи R5.

На ходу поезда категорически запрещается подавать постороннее питание на катушку 193 и 194 контакторов или для подачи питания подклинивать на неисправной секции 218 реле – это грозит контртоком и отключением БВ – 021. Когда лампа «Т» горит при движении «вперед» и работает одна секция в тяге, а при движении назад «Т» гаснет и везут обе секции, то на неисправной секции не работает один из реверсоров или нет контакта в его блокировке.

Экономичнее штурвал чуть не дотянуть до конца зоны, чем выставить его в начало другой зоны, если есть возможность – увеличьте напряжение на тяговых двигателях вместо применения ослабления поля.

Максимальное напряжение не допускайте на тяговых двигателях при сильном боксовании колесных пар; при неустойчивом напряжении в контактной сети; при сильном искрении на полозе токоприемника; при заметных пульсациях тока двигателей; при неустановившемся режиме работы; при наличии реакции в поезде.

При неисправности электровоза, прежде чем выйти из кабины, убедитесь, что контроллер электровоза ВЛ – 80р запитан:

1. Проверьте положение автомата ВА2; кнопки «Цепь управления», включение блокировочного устройства усл. № 367.

2. Реверсивку переведите с нулевого положения – в положение «Вперед». Мигание лампочки РБ и кнопок 261 клапана указывает, что в контроллер питание подано: запитан провод Н2 и подается питание в провод Н01 на 272 реле.

3. При постановке штурвала на «ПО» убедитесь, что срабатывает реверсоры и противоразгрузочные устройства: запитываются провода Э2 – Э3.

4. Имея штурвал на «ПО» перемещайте реверсивку на позиции ОП1 + ОП3, включение контакторов ОП, воспринимаемое на слух, указывает что провода Э7, Э72 запитываются.

5. Проверьте работу переключателей, чтобы они не оказались включенными одновременно. Их переключение указывает, что провод Н1 запитан.

6. Проверьте напряжение на усилителях ВИП, если оно есть, то провод Э1 запитан.

7. Проверьте, не горит ли на пульте лампа «РБ»? Горение указывает, что контроллер не запитан из-за 267 реле.

8. Убедитесь, что включен автостоп. Погасание локомотивного светофора указывает, что контроллер не запитан – блокировка ЭПК ключ.

9. Убедитесь, что не горит лампа «ТМ». Её горение указывает, что контроллер не запитан из-за 271 реле.

10. Проверьте положение 264 реле – их отключение указывает, что Э11 провод контроллера не запитан.

Повреждение цепей контроллера машиниста приводит к отказу главных включателей, быстродействующих выключателей, панели ЩР, переключателей, 410 и других цепей.

Не забывайте, что много браков дает случайное отключение переключателя режимов или кнопок «Преобразователь 61», «Преобразователь 62». Если отключился ГВ и режим тяги прекратился на обеих секциях, немедленно переключите блок управления, будет в тяге одна секция.

ПОРЯДОК ПОДЪЁМА ТОКОПРИЁМНИКА ОТ КОМПРЕССОРА