II. Государственный строй 18 страница

💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

Рис. 1. Поперечный разрез карбюраторного двигателя МЗМА-412: 1 - картер; 2 - коленчатый вал; 3 - шатун; 4 - поршневой палец; 5 - поршень; 6 - блок цилиндра; 7 - клапан; 8 - головка цилиндров; 9 - распределительный вал; 10 - коромысло; 11 - карбюратор; 12 - стартёр.

Совр. четырёхтактные ПДВС (рис. 1, 2) состоят из блока цилиндров, выполняемого обычно вместе с картером, головки цилиндров, поршней с уплотнит, и масло-сбрасывающими кольцами, шатунов, коленчатого вала, маховика, распределит, (кулачкового ) вала, впускных и выпускных клапанов с пружинами, деталей привода клапанов (коромысла, толкатели ), передачи, связывающей коленчатый вал с распределит, валом, запальных свечей или топливных форсунок и др. Они оборудуются радиатором и вентилятором системы охлаждения, насосами для принудит, циркуляции смазочного масла и охлаждающей жидкости и для подачи топлива из бака, а также топливными, масляными и воздушными фильтрами, пусковым стартёром, трубопроводами для воздуха, газа, топлива, масла и охлаждающей жидкости, автоматами, управляющими частотой вращения коленчатого вала и темп-рой охлаждающей жидкости и горючей смеси.

Мощность совр. (1968 ) карбюраторных ПДВС легковых автомобилей 15-310 кет (20-425 л. с. ), рабочий объём цилиндров от 0, 35 до 7, 6 л, степень сжатия 7-11, макс, частота вращения коленчатого вала 4000-6000 об/ мин, литровая мощность 22-50 квт/л (30-70 л. с./л), уд. масса 1, 1-4 кг/квт (0, 8-3 кг/л, с. ) и миним. удельный расход топлива до 270 г/(квт*ч) [200 г/(л. с. * ч ) ]; срок службы до первого капит. ремонта соответствует пробегу автомобиля в 75-150 тыс. км и более; у ПДВС спортивных и гоночных автомобилей частота вращения коленчатого вала достигает 10000-12000 об/мин, литровая мощность иногда превышает 150 кв т / л (200 л.с./л); у карбюраторных ПДВС, применяемых для грузовых автомобилей, мощность не превышает 220 кет (300 л.с. ), рабочий объём цилиндров составляет 1, 5-9, 5 л, степень сжатия 6, 5-8, 5, макс, частота вращения коленчатого вала 2500-4000 об/ мин. Дизельные ПДВС имеют мощность 30-620 квт (40- 850 л. с. ), рабочий объём цилиндров 1, 5- 40 л, степень сжатия 15-24, макс, частоту вращения коленчатого вала 2000-5000 об/мин, литровую мощность 11-23 кет/л (15-35 л.с./л ), уд. массу 3, 4-6, 8 кг/квт (2, 5-5 кг/л, с.), миним. удельный расход топлива 205- 210 г/(квт-ч) [150-155 г/(л.с.-ч)]; срок службы до первого капит. ремонта соответствует пробегу автомобиля в 150- 300 тыс. км.

Рис. 2. Поперечный разрез четырёхтактного дизеля ЯМЗ-236: позиции 1 - 10 и 12 - такие же, как на рис. 1; 11 - воздухоочиститель; 13 - толкатель; 14 - штанга; 15 - форсунка; 16 - насос высокого давления.

Дальнейшее развитие А. д. предусматривает рост мощности, долговечности, уменьшение габаритов и сокращение содержания вредных компонентов в составе отработавших газов. Увеличение мощности в осн. достигается повышением частоты вращения коленчатого вала у карбюраторных двигателей и применением наддува у дизелей. Кроме того, у бензиновых двигателей увеличивается степень сжатия и частично возможна замена карбюратора системой принудит, впрыскивания топлива. Перспективна замена обычных ПДВС на нек-рых легковых автомобилях и лёгких грузовых автомобилях более лёгкими и компактными роторно-порщневыми двигателями (см. Роторный двигатель). В случае решения проблемы топливной экономичности газотурбинных двигателей без существенного усложнения их конструкции они могут получить широкое распространение при мощностях 750 к е т (1000 л. с. ) и более. Создание лёгких и компактных аккумуляторов позволитзаменить ПДВС на автомобилях, работающих в городах, электродвигателями (см. также Двигатель внутреннего сгораниям. Автомобиль).

Осн. показатели совр. отечественных ав-томоб. ПДВС приведены в табл. (стр. 157 ).

Лит.: Автомобильные бензиновые V-об-разные двигатели, М., 1958; Справочник инженера автомобильной промышленности, пер. с англ., т. 1, М., 1962; Анохин В. И., Отечественные автомобили, 2 изд., М., 1964; Конструкция и расчёт автотракторных двигателей, 2 изд., М., 1964; Xанин Н. С., Чистозвонов С. Б., Автомобильные роторнопорш-невые двигатели, М., 1964.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ И АВТОМОТОРНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ, Центральный научи о-и сследователь-ский автомобильный и автомоторный ин-т (НАМИ ), в ведении Министерства автомоб. пром-сти СССР. Разрабатывает вопросы конструирования автомобилей и осуществляет их испытания. Организован в Москве в 1918, первоначально как Науч. автомоб. лаборатория при ВСНХ. В 1930 часть ин-та, связанная с дизелестроением, выделилась в Н.-и. дизельный ин-т (впоследствии ЦНИДИ ), а связанная с авиамоторостроением - в Центр, ин-т авиац. моторостроения (ЦИАМ ). В 1946 тракторный отдел ин-та был преобразован в Н.-и. тракторный ин-т (НАТИ ).

В тематику НАМИ входят: вопросы теории, расчёта и конструкции автомобилей и их агрегатов, расчётно-исследоват. работы по автомоб. двигателям, испытания автомоб. техники, создание типов движителей для автомобилей повышенной проходимости, исследование новых конструкционных материалов, создание испытательного оборудования и приборов для исследовательских работ в автомобилестроении. В НАМИ разрабатываются перспективные типоразмерные ряды легковых, грузовых автомобилей, автобусов, проводятся технико-экономич. исследования. Ин-т издаёт " Труды" (с 1920 ), отраслевые нормали. Имеется аспирантура. Ин-т награждён орденом Трудового Красного Знамени (1940 ).

АВТОМОБИЛЬНЫЙ КРАН, автокран, самоходная погрузочно-разгру-зочная машина, смонтированная на автомоб. шасси, с рабочим органом в виде поворотной консольной стрелы. Предназначен для погрузки и разгрузки подвижного состава автотранспорта, преим. тяжеловесных и штучных грузов, а также для строительно-монтажных работ; при оборудовании рабочего органа грейферным захватом - для погрузки и разгрузки навалочных грузов. Привод кранового оборудования - электрич., гидравлич. илимеханич. с отбором мощности от двигателя автомобиля. А. к. выпускают грузоподъёмностью 2, 5-16 т. Вылет стрелы 2-12 м, а при наличии спец. вставок у А. к. большой грузоподъёмности - до 22 м. Высота подъёма крюка до 7-18, 5 м. Для повышения устойчивости во время подъёма груза А. к. устанавливается на дополнит, опоры (аутригеры ).

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПАРК, 1 ) совокупность легковых, грузовых и спец. автомобилей, а также автотягачей, автобусов и прицепов, имеющихся на предприятии, в учреждении, воинской части или соединении. 2 ) Специально отведённое и оборудованное место хранения (стоянки ), обслуживания и ремонта автотехники.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОЕЗД, автопоезд, автомобиль-тягач с одним или неск. прицепами или полуприцепами (для перевозки пассажиров - автобус с прицепом).

По сравнению с одиночными автомобилями А. п. обеспечивают большую грузоподъёмность с сохранением достаточных манёвренных свойств, поперечных и продольных габаритов и удельных давлений на дорогу, верхние пределы к-рых ограничены соответствующими нормами. А. п. повышает производительность труда по сравнению с одиночным автомобилем в 1, 5-1, 8 раза и снижает себестоимость перевозок грузов на 25- 30%, особенно по мере увеличения расстояния перевозок. А. п. имеет единую тормозную систему и сеть электрооборудования, для чего предусматриваются спец. пневматич. и электрич. разъёмные соединительные устройства. При тяжёлых дорожных условиях применяют А. п. с активными осями, т. е. крутящий момент от двигателя передаётся не только на ведущие оси автомобиля-тягача, но и на одну или неск. осей прицепа или полуприцепа.

Лит.: Сорочан Ю. П. и МарцыновскийЛ. Я., Автомобильные поезда, М., 1965; 3акин Я. X., Прикладная теория движения автопоезда, М., 1967; Автомобиль. Энциклопедический словарь-справочник, М., 1968. Н.Б.Островский.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОЛИГОН, участок местности, оборудованный для испытания автомобилей. Первый А. п. был построен в 1924 в США фирмой " Дженерал моторе" в г. Милфорде. В последующие годы он пополнился новыми испытат. участками и сооружениями. Построены А. п. также многими автомоб. фирмами Европы: в 1924-25- " Лина-Монле-ри" (Франция ), в 1949-50- " Майра" (Англия ) и др. Несколько А. п. сооружено в Японии (в 1961-62 - " Мицубиси", " Ниссан мотор", " Тоёта" и др. ), Австралии (1960 - " Холден" ). В СССР в 1964 построен Центр, н.-и. полигон НАМИ, к-рый относится к числу крупнейших в мире (рис. 1).

А. п.- комплекс испытат. и служебных дорог, сооружений, зданий и устройств, дающий возможность проводить необходимые виды испытаний автомобилей различных типов в условиях, гарантирующих сопоставимость результатов, полученных в разное время и обеспечивающих отсутствие помех и безопасность испытаний. Для испытаний, связанных с длительным движением автомобилей на высокой скорости, на А. п. строятся кольцевые скоростные дороги или треки; для испытаний на топливную экономичность, тяговоскоростные качества, тормозные качества - " динамометрические" дороги; для пробеговых испытаний на усталостную прочность и надёжность (долговечность ) - маршруты дорог с различными неровными твёрдыми покрытиями, а также грунтовые и грунтово-каменистые дороги; для испытания на плавность хода, управляемость и для определения уста-лостной прочности деталей и узлов - участки дорог с различными видами искусств, неровностей. Кроме дорог, на А. п. предусматриваются испытат. сооружения: водяные бассейны; подъёмы различной крутизны; площадки и устройства для испытаний автомобилей на безопасность конструкции (столкновение с не-(столкновение с неподвижным препятствием, опрокидывание и т. д.); горизонт, площадки с твёрдым гладким покрытием для определения управляемости и устойчивости автомобилей и автопоездов; участки пересечённой местности, естеств. и искусств, препятствия для испытаний автомобилей на проходимость; испытат. камеры - пылевые, дождевальные, климатич. (холодильные, тропические ), аэродинамич. трубы и др. На А.п.имеются также гаражи, профилактории, мастерские, склады, заправочные станции, метеорологич. и диспетчерские пункты и др. лабораторные, служебные, производственные и вспомогательные помещения.
[ris]

Схема Центр. н.-и. автомобильного полигона НАМИ: 1 - грунтовая дорога; 2- скоростная дорога; 3 - булыжная дорога; 4- " динамометрическая" дорога; 5 - комплекс специальных испытательных дорог (короткие волны, " бельгийская мостовая", дорога для испытания на шумность, ровный булыжник, выбитый булыжник, ровные асфальтобетонные дороги, круглая асфальтобетонная площадка и др.); 6 - дорога со сменными неровностями; 7 - длинные пологие подъёмы; 8 - короткие крутые подъёмы.

Кольцевые скоростные дороги с твёрдым гладким (цементнобетонным или асфальтированным) покрытием устраиваются длиной до 8 км (за рубежом), в СССР - до 14 км, ширина полотна до 10 м. Продольный профиль дороги, в отличие от треков, имеет подъёмы и спуски, типичные для магистральных дорог 1-й и 2-й категорий. " Динамометрическая" дорога - прямолинейная в плане горизонт, дорога с твердым ровным покрытием (цементнобетонным, асфальтобетонным). Длина дороги на различных А. п. колеблется от 1, 5 км (" Майра" в Англии, " Форд" в США) до 3, 6 - 4, 2 км (" Крайслер" и " Дженерал моторе" в США), НАМИ - 4, 7 км; ширина полотна от 6 до 11 м, проезжая часть - одинарная или двойная (т. е. с разделит. полосой). На концах устраиваются разворотные петли или площадки, рассчитанные обычно на скорость до 40 - 60 км/ч. " Бельгийская мостовая" (рис. 2)- неровная брусчатка, воспроизводящая старинные мощёные дороги Европы, в частности Бельгии. Малые неровности покрытия создаются за счёт разности уровней соседних камней, достигающей 25 мм. Крупные неровности устраивают в виде нерегулярно расположенных выступов и впадин плавных очертаний глубиной до 75 мм. Камни заделываются (с большим зазором в плане) в песчано-цементный раствор, уложенный на бетонное основание. Пробег легкового автомобиля ок. 1600 км по " бельгийской мостовой" достаточен для выявления дефектов, к-рые могут встретиться на протяжении всего срока эксплуатации автомобиля в обычных дорожных условиях. Для грузовых автомобилей эта цифра обычно удваивается. Дорога с короткими волнами (типа " стиральная доска", рис. 3) воспроизводит волнистые неровности регулярного характера, вызывающие резонансные колебания автомобиля и его отд. агрегатов и систем. Строится из бетона. Шаг волн 76±5 см, высота - 25 мм. Волны располагают перпендикулярно оси дороги на ширине 3, 3 м, а на остальной части полотна (1, 2 м)они направлены под углом 68⁰ к оси дороги для того, чтобы осуществить сдвиг фаз возмущающих воздействий волн на колёса правой и левой сторон автомобиля. Дорога с синусоидальными волнами (рис. 4) имеет бетонное покрытие с плавными неровностями синусоидального профиля. Шаг волн от 1 до 15 м; амплитуда (размах) - до 400 мм (при макс, шаге). Волны располагаются перпендикулярно оси дороги, а иногда имеют косое или " ёлочное" расположение. Дорога с выступами различной конфигурации (рис. 5) устраивается в виде шаровых сегментов, усечённых пирамид, параллелепипедов или " шпал" разной высоты и размеров в плане, размещённых различным образом на поверхности дорог. Покрытие дороги для испытаний на шу мност ь выполняется из гранитной брусчатки, укладываемой (в отличие от " бельгийской мостовой") в одной плоскости. Микронеровности верхней плоскости.камней, взаимодействуя с колёсами автомобиля, вызывают вибрацию и шумы. Для отражения шумов, создаваемых испытываемым автомобилем, вдоль " шумоизмерительной" дороги иногда устанавливают гладкие стенки определённой высоты. Для дороге булыжным покрытием (рис. 6) применяется высокопрочный валунный булыжник. Замощение дорожного полотна выполняется с неровностями заданного профиля или ровным. Каменистые и грунтовые дороги включают также участки полного бездорожья (глубокий сыпучий песок, участки пашни, заболоченного луга и снежную целину). Используются для испытаний автомобилей в особенно тяжёлых условиях.

К испытательным сооружения м на А. п. относятся: испытательные подъёмы - искусственные (с твёрдым покрытием) или естественные (на пересечённой местности); водяные бассейны (глуб. от 0, 1 до 4 м) для оценки водонепроницаемости и " бродоходимости" автомобилей; грязевые ванны - лоток, заполняемый грязью, уровень и консистенция к-рой регулируются; установки для определения устойчивости автомобилей при действии на них сильного бокового ветра (выполняются в виде ряда воздуходувок, расположенных вдоль испытат. отрезка дороги длиной в неск. десятков метров).

Лит.: Лаптев С. А., Автомобильные полигоны, М., 1966. С. А. Лаптев.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ СПОРТ, вид спорта, включающий различные соревнования на гоночных, спортивных и серийных автомобилях. Первые автомоб. соревнования были проведены во Франции 18 иояб. 1894 по маршруту Париж - Руан - Париж протяжённостью 1200 км. Скорость движения ограничивалась правилами (12, 5 км/ч). В России первые автомоб. гонки были проведены 11 окт. 1898 между Александровской и Стрельной (около Петербурга ) на дистанцию 41, 6 км. Наибольшая скорость, показанная в этих соревнованиях, 25, 5 км /ч. В СССР первые соревнования по А. с. состоялись в 1924 на Серпуховском шоссе (под Москвой ). С февр. 1948 соревнования по А. с. начали проводиться регулярно. Приняты следующие осн. виды соревнований по А. с.: шоссейно-кольцевые гонки на замкнутой извилистой трассе с усовершенствованным (гладким твёрдым) покрытием на гоночных, спортивных и серийных автомобилях с общим стартом с места; шоссейно-линейные гонки по автомоб. дорогам общего пользования между двумя пунктами; трековые гонки на автодромах, ипподромах, велодромах, стадионах, заезды на установление рекордов - спец. соревнования на достижение абсолютной наивысшей скорости в пределах установленных дистанций (со стартом с места и с хода ) и классов автомобилей; ралли; фигурное вождение - массовые соревнования на серийных легковых и грузовых автомобилях на быстроту (для юношей - наименьшее отклонение от заданного норматива времени ) и безошибочное выполнение ряда спец. упражнений в искусственно ограниченных проездах; экономичное вождение - массовые соревнования на наименьший расход топлива при соблюдении или превышении заданной скорости движения; подъём на холм - массовые соревнования, в к-рых места распределяются в зависимости от скорости движения на крутом подъёме ограниченной длины с одним или неск. поворотами под углом до 180⁰; кросс - соревнования на серийных автомобилях нормальной и повышенной проходимости по бездорожью и дорогам без искусств, покрытия при наличии естественных препятствий (определяющим условием для распределения мест являются скорость прохождения дистанции, а также сохранность автомобиля и груза ); картинг, многоборье, сосгоящее обычно из соревнований по фигурному и экономичному вождению - двоеборье, традиционная и наиболее распространённая форма; многоборье может включать и любые др. виды; получает распространение многоборье с военно-прикладными элементами - стрельба, прицельное метание гранаты.

Международная классификация автомобилей для А. с. (главный критерий - тип автомобиля и рабочий объём двигателя ) и технич. требования к ним периодически изменяются.

За рубежом важнейшими соревнованиями являются чемпионат мира по шоссей-но-кольцевым гонкам для гоночных автомобилей (рабочий объём цилиндров двигателя - до 3 л, масса - не менее 500 кг) и чемпионат Европы по ралли.

Абс. рекорд скорости 966, 554 км /ч установлен в нояб. 1965 амер. гонщиком Крэгом Бридлавом на автомобиле с реактивным двигателем.

В СССР развитие А. с.регламентирует Федерация автомоб. спорта (ФАС ) - член Междунар. автомоб. федерации (ФИА ). Организаторские функции выполняет Центр, автомотоклуб.

Лит.: Автомобильный спорт. Правила соревнований, М., 1966. Б. Е. Мандрус.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ, вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров по безрельсовым путям. Осн. сферы всё более расширяющегося целесообразного применения А. т.- развоз и подвоз грузов к магистральным видам транспорта, перевозки пром. и с.-х. грузов на короткие расстояния, внутригородские перевозки, леревозки грузов для торговли и строительства. На дальние расстояния А. т. перевозит скоропортящиеся, особо цен-лые, требующие быстрой доставки, неудобные для перегрузки др. видами транспорта грузы. Ныне без А. т. невозможна деятельность ни одной отрасли х-ва.

А. т. начал развиваться с 20 в. по мере роста производства автомобилей и стр-ва автодорог. В 1900 во всём мире было 11 тыс. автомобилей, 1826 тыс. в 1914, 10922 тыс. в 1921, 46057 тыс. в 1940, 70 388 тыс. в 1950, 126 955 тыс. в 1960, 177 902 тыс. в 1965. В 1970 будет, предположительно, ок. 230 млн. автомобилей. В 1968 в мире было произведено св. 15 млн. автомобилей.

Если в 19 в. ж.-д. транспорт, вытеснив внутр. водный и гужевой транспорт, был наиболее распространённым видом транспорта, то в 20 в. быстро развивающийся А. т. стал оттеснять железнодорожный.

Доля А. т. с 1913 по 1965 возросла (во внутр. грузообороте ) во всём мире с 0, 2% до 17, 1%, а ж.-д. транспорта соответственно уменьшилась с 72, 9% до 50, 7%.

Развитие А. т. в капиталистич. странах происходит в конкурентной борьбе с др. видами транспорта, особенно с железнодорожным, и осуществляется (несмотря на принятые нек-рыми гос-вами ограничительные меры ) более высокими темпами по сравнению с др. видами транспорта.

Объём перевозок грузов А. т. в 1964 во всём мире превысил 53 млрд. т, а грузооборот - 1370 млрд. т*км, на долю экономически развитых капиталистич. стран приходилось 77, 9% грузооборота.

Перевозки автобусами пассажиров составили во всём мире (без социалистич. стран ) в 1963 82, 5 млрд. пассажиров (1950 - 45, 1 млрд. ), в т. ч. в междугородных сообщениях 17, 8 и в городских 27, 3 млрд. пассажиров. На долю Европы и Азии приходилось по 35% пассажиров, перевозимых автобусами всего мира. Легковые же автомобили перевезли 282 млрд. пассажиров (1964 ). Из них на долю Сев. Америки приходилось 50%, Европы - 38%. Мировой пассажирооборот в 1964 достиг 922 млрд. пассажиро-километров (автобусы ) и 3344 млрд. пас-сажиро-километров (легковые автомобили).

В СССР А. т. начал развиваться позднее, чем в наиболее развитых капиталистич. странах. Царская Россия фактически не имела А. т. Накануне 1-й мировой войны в России было 8, 8 тыс. автомобилей, преим. легковых, принадлежавших фабрикантам, помещикам и чиновникам. Высокими темпами А. т. СССР стал развиваться после создания отечеств, автомобильной промышленности. Деятельность А. т. СССР направляется годовыми и перспективными гос. планами, в к-рых учитывается возможность координации его работы с другими видами транспорта. А. т. развивается как часть единой транспортной сети СССР.

Перевозки грузов А. т. выросли с 1940 по 1967 в 14 раз, перевозка пассажиров (за тот же период ) в междугородном сообщении - в 38 раз, во внутригор. перевозках (только автобусами ) - в 43 раза. В 1967 доля А. т. в перевозках составила 78, 5% от общего объёма перевозок. А. т. перевозил почти в 4 раза больше грузов, чем все остальные виды транспорта. Но поскольку средняя дальность перевозок А. т. намного меньше, чем всех др. видов транспорта, и составляла 14, 2 км (1967 ) при средней дальности на ж.-д. транспорте 830 км, морском 2013 морских миль (3718 км), речном 493 к м, то его грузооборот (в т*км) составлял лишь 5, 3% общего грузооборота всех видов транспорта СССР. Высока скорость доставки грузов А. т. Если принять скорость доставки грузов по жел. дорогам в обычных поездах за 100%, то на А. т. в междугородных перевозках она составит 180-200%. На коротких расстояниях (10-20 км) скорость доставки грузов А. т. во много раз выше, чем любым др. видом транспорта. В 1967 А. т. общего пользования (автобусы и таксомоторы ) перевезли в СССР 23 млрд. пассажиров. Постоянно действующие маршруты междугородных перевозок пассажиров автобусами достигли (1968 ) общей протяжённости св. 1, 5 млн. к м. На А. т. Советского Союза работает свыше 5 млн. чел. (1967 ). Сфера действия А. т. расширилась. Хотя трудоёмкость и ден. затраты на А. т. выше, чем у других видов транспорта (из-за относительно малой грузоподъёмности и вместимости автомобилей, перевозящих грузы на сравнительно небольшие расстояния ), перевозки А. т. экономически выгодны, т. к. доставка грузов " от двери до двери" без дополнительных перегрузок не только уменьшает затраты на погрузочно-разгрузочные работы, но и сокращает время нахождения груза в пути.

Концентрация автомобилей в крупных трансп. предприятиях сделала возможным не только увеличивать долю участия А. т. в перевозках, но и постоянно совершенствовать трансп. процесс, вводить прогрессивные методы перевозок (централизованные по системе тяговых " плеч", широкое применение контейнеров, поддонов и т. п. ), улучшать транспортно-экспе-диционное обслуживание, сокращать нерациональные перевозки, организовывать прямые перевозки грузов от производителя к потребителю.

Лит.: Афанасьев Л. Л., Автомобильные перевозки, М., 1965; Таранов А. Т., Перевозка пассажиров автомобильным транспортом, М., 1963; Карпуненков В. П., Влияние концентрации грузового парка на развитие автомобильного транспорта, М., 1963; Бронштейн Л. А., Экономика и планирование автомобильного транспорта, М.. 1968; Великанов Д. П., Эффективность автомобиля, М., 1969; Прокофьев И. И., Анисимов А. П., Экономика автомобильного транспорта, М., 1965; Филиппов В. К., Развитие автомобильного транспорта общего пользования, М., 1965.