II. Государственный строй 15 страница

💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

При расположении блока программы на пути роль центр, пункта ограничивается передачей единого для всех поездов времени, сигналов, корректирующих движение поезда, и, при наличии более чем одной программы, - сигналов, включающих нужную из программ. Устройства на поезде такие же, как и в первом случае. Такой способ наиболее приемлем для участков с однотипными поездами /метрополитены).

Расположение блока программы на локомотиве (поезде) позволяет вести по участку разнотипные поезда. Число каналов связи с центр, пунктом минимальное и может ограничиваться передачей единого времени. Программа выбирается автоматически, дистанционно или машинистом в соответствии с номером нитки графика. Способ наиболее пригоден при постепенном переводе поездов на автоматич. управление.

Система А. постоянно связана с другими автоматич. системами, участвующими в процессе управления движением. Она воздействует на локомотивную автоматику 5, выполняющую выбранные ею режимы, и подчиняется командам автодиспетчера 6 и автоблокировки 7. Через автодиспетчер А. взаимосвязан с др. автоматич. системами, выполняющими различные функции на ж.-д. транспорте.

В перспективе А. будет составной частью комплексной системы автоматич. управления участком, дорогой.

Лит.: Фаминский Г. В., Устройство и эффективность; автомашиниста, Труды Всесоюзного науано-исследова-тельского института ж.-д. транспорта, 1967, в. 336; КекониусО. и Кольбер г Н. О., Автомашинист для Стокгольмского метрополитена, Ежемесячный бюл. Международной Ассоциации железнодорожных конгрессов, 1967, № 2.

АВТОМЕТАМОРФИЗМ (геол.), изменение магматич. горной породы в процессе её отвердевания, происходящее под действием растворов, отделяющихся от породы во время её охлаждения.

АВТОМЕТРИЯ (от авто... и ...метрия), научная дисциплина, изучающая теоре-тич. основы проектирования автоматич. измерит, и контрольных приборов и измерит, информационных систем (ИИС). По методам исследований А. является ветвью технич. кибернетики, ставящей своей целью автоматизацию сбора и обработки измерит, информации.

А. анализирует исходные данные об исследуемых объектах и вид выходной количественной информации, обосновывает принципы построения оптимальных в заданном смысле технич. средств измерения, контроля и технич. диагностики, методы получения и обработки измерит, информации, а также исследует методы рационального планирования измерит, эксперимента и создания ИИС, предназ-нач. для использования в пром-сти, науч. исследованиях и т. п.

Лит.: Карандеев К. Б., Цапенко М. П., Состояние и проблемы авто-метрии, Автометрия, 1967, № 5.

" АВТОМЕТРИЯ", науч.-технич. журнал, орган Сиб. отделения АН СССР. Издаётся в Новосибирске. Осн. в 1965. Выходит 6 номеров в год, тираж (1969) 1700 экз. Освещает новые результаты по гл. разделам автометрии, измерит. и контрольным автоматически действующим приборам, системам и элементам, их проектированию и контролю качества, использованию; публикует материалы по исследованию и разработке новейших средств получения и обработки измерит, информации.

АВТОМЕХАНИЧЕСКИЕ ИНСТИТУТЫ, см. Машиностроительные и механические институты.

АВТОМИКСИС, аутоиксмис (от авто... и греч. mixis-смешение, совокупление), самооплодотворение, слияние половых клеток (гамет). принадлежащих одной и той же особи. А. довольно широко распространён среди простейших, многих грибов и части диатомовых водорослей.

АВТОМОБИЛЕРАЗГРУЗЧИК, автомобилеопрокидыватель, устройство для выгрузки сыпучих грузов из кузовов бортовых автомобилей. А. бывают стационарные и передвижные (в т. ч. самоходные), тупиковые и проездные.

Автомобилеразгрузчик с гидравлической системой подъёма: 1 - опорная рама; 2 - платформа; 3 - гидропривод; 4 - гидравлич. цилиндр.

Стационарные А. обычно применяются на элеваторах (для зерна), самоходные - на зерноочистительных токах, перегрузочных площадках для гравия, щебня и др. По принципу действия различают А. с гидравлич. или механич. системой подъёма. Для разгрузки автомобиль заезжает на платформу А., оборудованную устройством для наклона на угол, обеспечивающий саморазгрузку. Для фиксации автомобиля во время наклона на платформе имеются выступы или упоры для колёс. Наклон автомобиля производится назад или на боковую сторону.

АВТОМОБИЛЬ (от авто... и лат. mobi-lis - движущийся ), средство безрельсового транспорта с собственным двигателем.

Историческая справка. Ещё в средние века были известны попытки создания повозок, к-рые должны были передвигаться силой ветра или мускульной силой сидящих в них людей. Довольно совершенную для своего времени машину (1752 ) создал рус. механик-самоучка крестьянин Леонтий Шамшуренков. Его " самобеглая коляска" приводилась в движение силой двух человек. В 1784-91 над вариантами трёх- и четырёхколёсной " самокатки" работал рус. изобретатель И. П. Кулибин. В его " самокатке" (рис. 1 ) были впервые применены такие элементы А., как коробка передач, рулевой механизм, тормоза, роликовые подшипники. С появлением паровой машины (2-я пол. 18 в. ) создание самодвижущихся повозок быстро продвинулось вперёд. В 1769-70 во Франции Ж.Кюньо (рис.2 ), а через неск. лет в Англии У. Мёрдок и Р. Тревитик построили паровые А. Некоторое распространение паровые А. получили в 19 в., напр, паровые автомобили Г. Гёрни и У. Ханкока (Англия ), А. Болле, А. де Диона и Л. Серполле (Франция ). В 30-х гг. 19 в. были попытки установить регулярные пасс, рейсы паровых А. Много интересных проектов применения паровых А. было в России. Изобретатель и предприниматель В. Гурьев предложил (1837 ) создать сеть деревянных (торцовых ) дорог, по к-рым могли бы регулярно совершать рейсы паровые А.-тяГачи с колёсными прицепами (повозками ) летом и санными - зимой. В кон. 19 в. производились опыты по созданию электрич. А. с питанием от аккумуляторной батареи; они нашли нек-рое распространение. Рус. инженер И. В. Романов разработал (1899 ) оригинальную конструкцию электрич. извозчика и электробуса (рис. 3 ). Большое влияние на развитие конструкции А. имели изобретения дифференциала (1828, О. Пеккёр, Франция ), пневматич. шины (1845, Р. Томпсон, Англия ), передних управляемых колёс на цапфах (1816, Г. Ланген-шпергер, Германия ), независимой подвески колёс (1878, А. Болле, Франция ) и др.

Широкое применение А. как транспортного средства начинается с появлением быстроходного двигателя внутреннего сгорания. Э. Ленуар (Франция ) в 1862 сделал попытку установки на А. своего газового двигателя, к-рая успеха не имела. В 1885 Г. Даймлер (Германия ) построил мотоцикл с бензиновым двигателем, а в 1886 его соотечественник К. Бенц взял патент на трёхколёсный А. с таким же двигателем мощностью 0, 75 л. с. Последующие годы явились началом пром. произ-ва А. В 1890-е гг. появились первые А. " Панар-Левассор" и " Де Дион-Бу-тон" (Франция ), в 1892 построил свой первый автомобиль Генри Форд (США ) и начал их пром. произ-во в 1903 (рис. 4 ). Один из первых русских А. " Руссо-Балт" 1908 ) показан на рис. 5. Первый сов. А.- АМО-Ф15 был выпущен в 1924 (рис. 6 ). В 1932 в СССР началось массовое произ-во А. ГАЗ-А (рис. 7 ). См. Автомобильная промышленность. О развитии конструкций А. см. в статьях Грузовой автомобиль, Легковой автомобиль.

С 1894 регулярно устраиваются авто-моб. гонки, к-рые сыграли большую роль в развитии конструкции А. и их распространении. Если в первой гонке ср. скорость была 24 км/ч, то уже через 5 лет она достигла 70 км/ч; в 1904 она составила 100 км/ч и в 1907 - 114 км/ч. Абс. мировой рекорд скорости составил (1968 ) 966, 753 км/ч на А. с газотурбинным и 658, 667 км/ч с поршневым двигателем.

Классификация А. По назначению А. разделяются на транспортные, специальные и гоночные. Транспортные А. служат для перевозки грузов и пассажиров. Специальные А. имеют постоянно смонтированное оборудование или установки и применяются для различных целей (пожарные и коммунальные А., автолавки, автокраны и т. п. ). Гоночные А. предназначаются для спортивных соревнований, в т. ч. для установления рекордов скорости (рекордно-гоночные А. ).

Транспортные А. в свою очередь делятся на легковые, грузовые и автобусы. Легковые автомобили имеют вместимость от 2 до 8 чел. Они выпускаются с закрытыми (седан и лимузин ), открытыми (фаэтон ) и открывающимися (кабриолет ) кузовами. Грузовые автомобили оборудованы кузовом для перевозки груза, грузоподъёмность их от 0, 25 до 100 т. Грузовые А. без кузова или с небольшим кузовом, предназначенным для балласта, приспособленные для буксировки прицепных систем, наз. А.-тягачами, они бывают седельные (для полуприцепов ) н буксирные (для прицепов ). А. или А.-тягач вместе с прицепной системой (прицеп, полуприцеп, прицеп-роспуск, прицеп-тяжеловоз ) образуют автомобильный поезд. Автобусы, имеющие кузов вместимостью более 8 чел., подразделяются на городские, пригородные, междугородные (туристские ), местного сообщения и др.
[ris]

1 - " Самокатка" И. П. Кулибина; 2 - паровой автомобиль Ж. Кюньо; 3 -электробус И. В. Романова; 4 - " Форд"; 5 - " Руссо-Балт"; 6 - АМО-Ф15; 7 - ГАЗ-А; 8 - трансмиссия автомобиля: 1 - двигатель; 2 - сцепление; 3 - коробка передач; 4 - карданная передача; 5 - главная передача и дифференциал; 9 - подвеска автомобиля: а - зависимая; б - независимая; 10 - рулевое управление: 1 - рулевое колесо; 2 - рулевой вал; 3 - рулевой механизм; 4 - рулевая сошка; 5 - продольная рулевая тяга; 6 -поворотная цапфа; 7 - рулевой рычаг; 8 - поперечная рулевая тяга; 11 -тормозная система автомобиля ЗИЛ-110: 1 - тормозной механизм колёс; 2 - главный тормозной цилиндр; 3 - педаль тормоза; 4 - рукоятка ручного тормоза.

По проходимости А. разделяются на дорожные, внедорожные (карьерные ) и А. повышенной и высокой проходимости. Дорожные предназначены для эксплуатации по общей сети автомоб. дорог. Внедорожные, имеющие увеличенные габаритные размеры и осевые нагрузки, могут использоваться только на спец. дорогах, напр, в карьерах. А. повышенной и высокой проходимости рассчитаны на работу в тяжёлых дорожных условиях и по бездорожью. Основной вид таких А.- колёсные полноприводные (т. е. имеющие привод ко всем колёсам ). Кроме колёсных, различают ещё следующие А. высокой проходимости: колёсно-гусе-ничные со сменными гусеничными движителями или колёсами; полугусеничные, имеющие одновременно гусеничные движители и колёса; снегоходы с движителями в виде широких гусениц или шнеков; А. на пневмокатках; " амфибии" - колёсные А. с водонепроницаемым кузовом и дополнит, движителем в виде гребного винта; А. на воздушной подушке, приводимые в движение тяговым воздушным винтом или реакцией направляемой назад струи воздуха от компрессора; шагающие А., передвигающиеся с помощью перемещающихся лыж. Проходимость обычных дорожных А. может быть существенно улучшена установкой на их задние ведущие колёса арочных шин с очень широким профилем и высокими грунтозацепами.

Конструкция А. Автомобиль состоит из двигателя, трансмиссии, ходовой части, механизмов управления, электрооборудования, кузова для перевозки пассажиров или грузов и кабины (у грузовых А. ).

В зависимости от рода двигателя различают: паровые А. (распространения не имеют ); бензиновые А.- с двигателем внутр. сгорания, работающим на автомобильном бензине (большинство легковых А. и грузовых А. малой и средней грузоподъёмности ); дизельные А.- с двигателем внутр. сгорания, работающим на дизельном топливе (преимущественно грузовые А. большой грузоподъёмности и многоместные автобусы ); газобаллонные автомобили - с газовым двигателем внутр. сгорания, работающим на сжатых или сжиженных горючих газах, запас к-рых находится в установленных на А. баллонах (распространены только в районах с дешёвым газовым топливом ); газогенераторные автомобили - с двигателем внутр. сгорания, работающим на газе, получаемом из твёрдого топлива (древесных чурок, угля, торфа и различных брикетов ) в газогенераторе, установленном на А. (получили массовое применение в годы Великой Отечеств, войны вследствие дефицита жидких топлив ); газотурбинные автомобили - с газовой турбиной (пока распространения не получили, но перспективны для применения в качестве тяжёлых и внедорожных грузовых А. и скоростных междугородных автобусов ); электрич. А.- с двигателем, работающим от аккумуляторных батарей (из-за малого запаса хода и большого веса пока используются в небольшом количестве, гл. обр. как грузовые А. малой грузоподъёмности для работы в городах, перспективны как легковые и грузовыепосле пром. освоения аккумуляторов большой ёмкости при малом весе ). См. также Автомобильный двигатель.

Трансмиссия (силовая передача ) передаёт вращающий момент от двигателя к движителю А. (колёсам, гусеницам и др. ). Трансмиссия может быть: механической, электромеханической и гидромеханической. Наиболее распространена механич. трансмиссия (рис. 8 ), к-рая обычно состоит из сцепления - муфты, дающей возможность кратковременно разъединить и плавно соединить двигатель и последующие механизмы трансмиссии; коробки передач -шестерённого ступенчатого редуктора, позволяющего изменять в широких пределах вращающий момент на ведущих колёсах (тяговую силу ) и осуществлять задний ход; карданной передачи - валов с шарнирами, передающих вращающий момент от коробки передач к главной передаче при изменяющихся углах между их валами; главной передачи - шестерённого редуктора, постоянно повышающего вращающий момент, передаваемый от коробки передач к ведущим колёсам; дифференциала - механизма, распределяющего вращающий момент от главной передачи между ведущими колёсами, благодаря чему они вращаются на поворотах и неровностях дороги с разными угловыми скоростями; полуосей, передающих вращающий момент на ведущие колёса (см. рис. на вклейке к стр. 152 ). Главные передачи, выполняемые ранее в виде пары конич. шестерён с прямыми зубьями (у грузовых А. в виде двух пар - цилиндрической и конической ), делают со спиральными зубьями или с гипоидным зацеплением. При поперечном расположении двигателя главные передачи выполняются в виде цилиндрич. передач. На нек-рых А. высокой проходимости или большой грузоподъёмности применяют разнесённые главные передачи в виде центрального конич. редуктора и бортовых (колёсных ) редукторов (пары цилиндрич. шестерён с наружным или внутр. зацеплением, планетарного редуктора ).

Наиболее перспективны бесступенчатые передачи, к-рые значительно облегчают управление, улучшают комфортабельность езды и проходимость А. Эти передачи часто наз. автоматич. трансмиссиями, поскольку в них передаточное число изменяется автоматически с помощью аппаратуры автоматич. управления коробкой передач или совместного действия трансформатора момента и аппаратуры автоматич. управления. Широко распространены гидромеханич. (гидротрансформатор и ступенчатая механич. коробка передач), гидрообъёмные (гидронасос и гидромоторы) и электромеханич. (генератор, электродвигатели и механич. редукторы) трансмиссии. Гидромеханич. передачу чаще всего применяют для легковых А. высокого класса и больших гор. автобусов, электромеханич.- для особо тяжёлых грузовых А. См. Гидродинамическая передача.

Ходовая часть А. состоит из рамы, подвески, осей (мостов ) и колёс. Рама А. служит для установки кузова, кабины, двигателя, коробки передач и др. механизмов и узлов. У большинства легковых А. и автобусов раму заменяет кузов, к-рый в этом случае представляет собой прочную и жёсткую несущую систему. Подвеска А. выполняет упругую связь рамы или несущего кузова с осями (мостами ). При помощи подвески осуществляется передача сил, действующих на., колёса, раме (кузову ), смягчаются динамич. нагрузки, колебаниям придаётся желаемый характер, что обеспечивает необходимую плавность хода и устойчивость А. при движении. Долгое время на А. применялась подвеска в виде листевых рессор, затем в качестве упругого элемента стали использовать также витые пружины, торсионы, пневматич. или гидропневматич. элементы. Для быстрого гашения колебаний в систему подвески вводятся амортизаторы (обычно гидравлич. рычажные и телескопические ), а для уменьшения крена на поворотах - стабилизаторы поперечной устойчивости. Широко распространена независимая подвеска колёс (рис. 9 ), при к-рой каждое колесо подвешено к раме отдельно, так что изменение положения одного из них не вызывает перемещения другого.

На большинстве А. применяют дисковые колёса, состоящие из прикрепляемого к установленной на оси ступице диска и обода с камерной или бескамерной пневматич. щиной (см. Шина автомобильная ), а для тяжёлых грузовых А. и больших автобусов - также бездисковые колёса с ободом, крепящимся непосредственно к ступице.

Механизмы управления А. включают рулевое управление и тормозную систему. Рулевое управление (рис. 10 ) служит для изменения направления движения А., что осуществляется поворотом передних колёс вместе с цапфами, на к-рых они установлены, посредством рулевого механизма (червячная, винтовая, кривошипная или реечная передачи), связанного валом с рулевым колесом (штурвалом) и системой привода с цапфами передних колёс. Для облегчения управления А. в рулевой привод вводятся гидравлич., пневматич. или гидропневма-тич. усилители. В СССР и др. странах, где принято правостороннее движение, применяют левое рулевое управление, и наоборот. Это улучшает обзорность дороги, что особенно важно при обгоне. Рулевое управление должно обеспечивать хорошую поворотливость А. без бокового скольжения управляемых колёс на повороте при минимальном усилии на рулевом колесе, а также стабилизацию колёс при прямолинейном движении. Лёгкость управления создаётся необходимым передаточным числом рулевого механизма и рулевого привода (силовое передаточное число находится в пределах 100-300), причём передаточное число рулевого механизма часто бывает переменным. Рулевой привод осуществляет одновременный поворот управляемых колёс на различные углы с качением их без бокового скольжения. Стабилизация управляемых колёс, т. е. их способность сохранять положение, занимаемое при прямолинейном движении, и автоматически возвращаться в это положение, когда рулевое колесо будет отпущено, достигается поперечным и продольным наклоном шкворней поворотных цапф колёс. Для повышения маневренности А., особенно повышенной проходимости, делают управляемыми все колёса (2-осные А.) или колёса двух передних осей (4-осные А.). Для этой же цели выполняют поворотными колёса прицепов-роспусков или полуприцепов у автопоездов. Тормозная система служит для замедления движения и полной остановки (рабочий ножной тормоз), а также для удержания А. на месте (стояночный ручной тормоз ). Рабочий тормоз действует на все колёса А. На каждом колесе устанавливают барабанный или дисковый тормозной механизм, действие к-рого осуществляется гидравлич., пневматич. или пневмогидравлич. приводом. В тормозных механизмах тормозные колодки с фрикционными накладками во время торможения прижимаются к колёсному тормозному барабану или диску. Гидравлич. привод (рис. 11 ), к-рый часто бывает снабжён вакуумным или пневматич. усилителем, применяется на легковых А. и грузовых А. малой грузоподъёмности, на остальных А. устанавливается преим. пневматич. привод, получающий сжатый воздух от компрессора, приводимого в действие двигателем А. Стояночный тормоз действует обычно только на ведущие колёса (непосредственно или через трансмиссию ).

Для повышения надёжности тормозов применяют раздельный привод от одной педали на передние и задние колёса или дублированный привод на задние колёса. На больших автобусах и тяжёлых грузовых А. всё больше используют дополнительные тормоза-замедлители, в к-рых часто тормозной момент создаётся двигателем при перекрытом выпускном трубопроводе и прекращении подачи топлива. Применяются также тормоза-замедлители с независимым от двигателя электрич. или гидравлич. тормозящим устройством, действующим на трансмиссию А.

Электрооборудование А. состоит из источников тока (аккумуляторной батареи и установленного на двигателе генератора ) и нескольких групп потребителей, оно необходимо для работы системы зажигания и пуска двигателя, а также для приборов наружного и внутр. освещения, световой и звуковой сигнализации А. Система наружного освещения и сигнализации включает: наружное головное освещение, осуществляемое фарами с ближним и дальним светом (свето-технич. параметры фар подбираются так, чтобы обеспечить видимость дороги вперёд на 100-150 м при движении с большими скоростями и безопасный разъезд на сравнительно узкой дороге без ослепления водителей встречных А. ); белые или жёлтые фонари (подфарники ), обозначающие спереди габариты А. при его движении в тёмное время суток с выключенными фарами по хорошо освещённым улицам и дорогам; задние (красные ) фонари, обозначающие габариты А. сзади; указатели поворотов (фонари с мигающими огнями, установленные спереди и сзади, а иногда и с боковых сторон А. ); фонари светового стоп-сигнала для оповещения о торможении. Кроме того, могут устанавливаться противотуманные фары, габаритные фонари и отражатели, а также спец. светящиеся знаки (автопоезд, такси и т. п. ). В нек-рых странах введены мигающие задние красные фонари для обозначения стоящего на дороге А.

Степень совершенства конструкции А. оценивается по компактности конструкции - рациональное использование габаритов и массы, обеспечивающее необходимую грузо- или пассажировместимость А. при минимальных затратах материалов на его изготовление; по динамичности - интенсивность разгона, устойчивость движения на прямой передаче, макс, скорость, тяга на крюке (для автопоездов ); по топливной экономичности - расход топлива на выполненную транспортную работу (грузовые А. и автобусы ) или на 1 к м пробега (легковые А. ); по проходимости - гео-метрич. параметры шасси и кузова (дорожный просвет, углы свесов, радиусы продольной и поперечной проходимости ), тягово-сцепные свойства, удельное давление на грунт; по удобству пользования- степень обеспечения сохранности грузов в пути и лёгкость выполнения погрузочно-разгрузочных работ, комфортабельность перевозок пассажиров (размеры сидений, проходов, высота подножек, ширина дверей, мягкость подвески, отопление, вентиляция и т. п. ); по лёгкости управления - размер усилий и количество необходимых для управления действий водителя, манёвренность А., лёгкость пуска двигателя, запас хода и др.; по безопасности движения - устойчивость управляемого движения, надёжность торможения и длина тормозного пути, обзорность дороги, эффективность освещения и сигнализации и др.; по приспособленности к технич. обслуживанию и ремонту - периодичность и трудоёмкость технич. обслуживания и ремонта, лёгкость доступа к агрегатам и узлам при их осмотре, регулировке и ремонте; по долговечности и надёжности - сроки службы, межремонтные пробеги, потребность в ремонтных работах, стабильность рабочих процессов, интенсивность отказов, бездефектность и др.

Совершенствование конструкции А. предусматривает макс, автоматизацию управления рабочими процессами агрегатов, механизмов и систем, а также управления движением А. Созданы А., к-рые могут работать по заданному маршруту без водителя или при миним. его участии. Большое внимание уделяется при конструировании новых моделей А. повышению общей надёжности и сведению до минимума необходимых операций технич. обслуживания. У перспективных моделей отсутствуют узлы, нуждающиеся в регулировке, в систематич. добавке масла (применены антифрикц. материалы или долговечная смазка ), а жидкие масла (в двигателе, трансмиссии ) могут сменяться через длительный период (30- 50 тыс. км).

В СССР создан и периодически уточняется перспективный типаж А., в, основе к-рого лежит полное удовлетворение потребностей нар. х-ва и населения в А. различного назначения, грузоподъёмности и пассажировместимости. Этот типаж предусматривает целесообразное и экономически оправданное количество базовых моделей с большим числом модификаций на основе широкой конструктивной унификации агрегатов, узлов и деталей. Т. о., обеспечивается надёжная и эффективная работа А. в различных климатич. и дорожных условиях при миним. затратах на их обслуживание и ремонт.

Лит.: Чудаков Е. А., Автомобиль, 4 изд., т. 1 - 3, М.- Л., 1937; Автомобиль, 3 изд.. М., 1951; Гольд Б. В., Фалькевич Б. С., Теория, конструирование и расчет автомобиля, М., 1957; Исаев А. С., От самобеглой коляски до ЗИЛ-111, М., 1961; Гагарин Е. И., Леонтий Лукьянович Шамшуренков. [Изобретатель], М., 1963; Литвинов А. С., РотенбергР. В., ФрумкинА. К., Шасси автомобиля, М., 1963; Анохин В. И., Отечественные автомобили, 2 изд., М., 1964; Автомобили. Устройство, эксплуатация и ремонт. 2 изд., М.. 1965; Бухарин Н. А. [и др.], Автомобили. Теория рабочих процессов, М.-Л., 1965: Бурков М. С., Специализированный подвижной состав автомобильного транспорта, М.. 1966; Иларионов В. А., Эксплуатационные свойства автомобиля, М., 1966; Бекман В. В., Гоночные автомобили, Л., 1967; Автомобиль. Эксплуатация и ремонт, М., 1968 (Энциклопедический словарь-справочник). Л. Л. Афанасьев.

АВТОМОБИЛЬ-ВЫШКА, автомобиль, оборудованный устройством подъёма рабочих и инструмента для ремонта и монтажа контактной сети трамвая и троллейбуса, линий связи и электропередач, а также для ремонта, окраски, очистки зданий и сооружений, ухода за древонасаждениями и т. п. Распространены А.-в. с те-лескопич. подъёмником (рис.), имеющим привод от двигателя автомобиля через коробку отбора мощности. Высота подъёма люльки или рабочей площадки подъёмника от 6 до 23 м. Для устойчивости подъёмника во время работы А.-в., как правило, оборудуют аутригерами (опорами).

Управляется подъёмник (подъём, спуск, поворот люльки или рабочей площадки) из кабины автомобиля и из люльки (рабочей площадки ) подъёмника. И. И. Батищев.

АВТОМОБИЛЬ-МАСТЕРСКАЯ, предназначен для технич. обслуживания и текущего ремонта автомобилей и прицепов, работающих в отрыве от своих основных баз (строительство дорог, ремонт с.-х. техники в полевых условиях и т. д. ). А.-м. изготовляют на базе шасси грузовых автомобилей, преим. повышенной проходимости, на которое устанавливают лёгкий пылевлагонепроницаемый кузов. На А.-м. размещаются различное оборудование, приборы и инструменты, автономная передвижная электростанция, грузоподъёмные средства и др.

АВТОМОБИЛЬНАЯ ДОРОГА, комплекс сооружений для безопасного и удобного движения автомобилей с расчётными скоростями и нагрузками. Начавшееся в кон. 19 в. развитие автомоб. транспорта потребовало создания удобных путей для движения автомобилей; пока скорости их движения были невелики, ограничивались приспособлением гужевых дорог, проводя мероприятия по борьбе с пылью и предохранению дорожного покрытия от быстрого разрушения. С ростом интенсивности движения, повышением скоростей и нагрузок стали производить более капитальные переустройства гужевых дорог, расширяя проезжие части, устраняя крутые подъёмы и спуски, увеличивая радиусы закругления, применяя беспыльные и прочные дорожные покрытия и т. п. После 1-й мировой войны во всех странах стали строить только А. д., специально рассчитанные и спроектированные для движения автомобилей (носящие назв. во Франции autoroute, в Англии motorway, в Италии autostrada, в США highway и т. п. ).

В зависимости от назначения в общей транспортной сети СССР и от расчётной интенсивности движения (предполагаемое через 20 лет число автомобилей в среднем за год, к-рые будут проходить за сутки по дороге в обоих направлениях ) А. д. разделяют на 5 технич. категорий. Чем выше расчётная интенсивность движения, тем выше категория дороги и её технич. характеристики, в первую очередь расчётная скорость движения (для 1-й категории 150 км/ч, для 5-й категории 30 км/ч). Расчётная скорость - наибольшая по условиям безопасности движения скорость одиночного легкового автомобиля.
[ris]

Технич. классификация А. д. СССР приведена в табл. 1.

Основные элементы, определяющие поперечный профиль автомобильной дороги (рис. 1 ): расстояние а между бровками в, условно наз. шириной земляного полотна; проезжая часть б, обочины г для временной остановки автомобилей; резервы д, из к-рых берут грунт для возведения земляного полотна; обрезы е - части дорожной полосы для размещения пешеходных и велосипедных дорожек, зелёных насаждений, линий связи, линейных зданий, транспортных устройств и т. д. На проезжей части устраивают дорожную одежду. Покрытие ж - верхний слой дорожной одежды, сооружаемый из наиболее прочных дорожно-строи-тельных материалов, воспринимает нагрузку от колёс автомобилей. Покрытие должно быть ровным, с шероховатой поверхностью и обеспечивать хорошее сцепление с колёсами автомобиля. Основание з - несущий слой дорожной одежды, воспринимающий расчётную нагрузку автомобилей. Дополнит, слой основания и имеет различное назначение (дренирующий, морозоустойчивый и т. п. ). Для лучшей видимости границ проезжей части иукрепления краёв покрытия устраивают краевые полосы к, отличающиеся от покрытия цветом.