Автосцепное устройство четырехосных вагонов

На рисунке 4.1 показано автосцепное устройство четырехосных вагонов.

Рисунок 4.1 Автосцепное устройство четырехосных вагонов

В комплект автосцепного устройства входят: задние упорные угольники 1 и передние упорные угольники 9, объединенные с ударной розеткой. Сцепление вагонов между собой осуществляется корпусом автосцепки 13, имеющим головку, хвостовик и механизм сцепления. С помощью клина тягового хомута 8 автосцепка соединена с тяговым хомутом 6, в котором размещены поглощающий аппарат 5 и упорная плита 7. Тяговый хомут с поглощающим аппаратом закреплен от выпадения при помощи поддерживающей планки 4. Для центрирования головки автосцепки относительно продольной оси симметрии вагона применяются центрирующая балочка 12 и маятниковые подвески 11. Расцепление сцепленных вагонов осуществляется при помощи расцепного привода, включающего цепочку 14, кронштейны 2 и 10 и двуплечий расцепной рычаг 3. Клин тягового хомута 8 снизу фиксируется от выпадения при помощи болтов с шайбами.

Корпус автосцепки в сборе показан на рисунке 4.2. Контур зацепления автосцепки образован большим зубом 1 и малым зубом 4, образующими зев, позволяющий производить автоматическое сцепление при относительном смещении головок автосцепки в горизонтальной плоскости ± 175 мм. Из полости внутри головки (кармана) вытупают замок 3 и замкодержатель 2.

Рисунок 4.2 Корпус автосцепки в сборе

В хвостовике автосцепки сделано овальное отверстие 6 для размещения клина тягового хомута. Торец хвостовика 7 имеет форму цилиндрической поверхности, взаимодействующей с упорной плитой. К корпусу автосцепки приваривается вертикальная полочка 5, которая в случае неисправности ударно-тягового аппарата взаимодействует с ударной розеткой.

В полости внутри головки автосцепки (кармане) размещены детали механизма сцепления, показанные на рисунке 4.3.

Рисунок 4.3 Детали механизма сцепления

Механизм сцепления автосцепки состоит из замка 1, замкодержателя 2, предохранителя от саморасцепа (собачки) 3, подъемника 4, валика подъемника 5 и болта 6 с гайкой и двумя стопорными шайбами. С валиком подъемника соединяется цепочка расцепного привода.

Механизм автосцепки СА-3 на основе изучения его кинематики и динамики совершенствовался, и предлагались его новые конструкции. Наиболее известное конструктивное решение механизма было предложено Э.А. Дзятко (СА-Д) для рефрижераторных вагонов с целью исключения возможности их саморасцепа на сортировочных горках. С этой же целью Б.С. Евстафьевым был предложен вариант составного замка с поворотной вставкой.

Для сцепления вагонов, оборудованных автосцепкой, с вагонами, имеющими винтовую упряжь, в переходный период применялись два варианта, показанные на рисунках 4.4 и 4.5.

Рисунок 4.4 Сцепка при помощи двухзвенной кулачковой цепи

Рисунок 4.5 Сцепка при помощи прилива на корпусе автосцепки

При сцеплении вагонов в поезде применялась двухзвенная кулачковая цепь (рис. 4.4), а при маневровой работе винтовая стяжка сцеплялась со специальным приливом на головке автосцепки (рис. 4.5). Все вагоны, оборудованные автосцепкой, имели также буфера. После перевода всего подвижного состава на автосцепку с вагонов были сняты буфера и отпала необходимость иметь на головке автосцепки прилив (ухо).

В настоящее время в связи с созданием грузовых вагонов для бесперегрузочного сообщения «Восток-Запад» вновь возникла проблема сцепления вагонов колеи 1520 мм, оборудованных автосцепкой, с вагонами колеи 1435 мм, оборудованных винтовой упряжью. Для решения этой проблемы предполагается оборудование таких вагонов буферами и использование автосцепки с элементами винтовой упряжи.

На пассажирских вагонах для обеспечения необходимой плавности взаимодействия вагонов в продольном направлении буфера сохраняются в комплекте упругой площадки.