Збирання та установка берегових та перехідних частин мосту.

💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

2. Збирання та установка берегових та перехідних частин мосту.

2. Ознайомити курсантів з порядком збирання та установкою берегових та перехідних частин мосту.

3. Дати курсантам порядок збирання автодорожнього проїзду.

ІІІ. Навчально – матеріальне забезпечення.

1. Бойовий статут сухопутних військ, частина III взвод, відділення, танк, Київ. Видавництво «Варта», МО України, 1995р.

2. Справочник офицера железнодорожных войск, часть 1, видавництво

3. Руковолство для железнодоржних (ВМ-67), видавництвоМО, 1968р.

4. Техническое описание и инструкция по монтажу, перевозке, хранению и єксплуатации «Наплавной желзнодорожный мост НЖМ - 56».

5. Настанова по діям залізничних військ. Проект, Київ, 2001 p.

ІV. Організаційно – методичні вказівки. Загальні.

Лекція проводиться в аудиторії з метою навчити курсантів діям командира понтонно-мостового взводу при наведенні наплавних мостів.

Перед проведенням лекції викладач завчасно викликає командира навчального взводу курсантів або чергового по взводу, дає вказівки по підготовці занять, форму одягу та підготовку аудиторії до заняття.

В вступній частині лекції: викладач проводить перевірку наявності особового складу, вказує зміст та мету лекції, методику перевірки та оцінки підготовленості курсантів до даного заняття.

В основній частині лекції: викладач розкриває зміст навчальних питань у порядку їх постановки, у процесі лекції викладач використовує мультимедійний проектор.

В заключній частині лекції: викладач вибірково проводить опитування особового складу, який навчається (2-3 чол.) по засвоєнню матеріалу даного заняття, відповідає на питання курсантів, дає коротку оцінку їх роботи та завдання на самопідготовку.

Понтонно-мостовий парк НЖМ-56 призначений для наводки наплавних залізничних мостів через значні водяні перепони при короткостроковому відновленні мостів в оперативному тилу або в тилу країни.

Наплавний міст має самостійний проїзд для гусеничних і колісних машин.

Комплект парку дозволяє навести міст загальною довжиною 532 м із річковою частиною в 453 м (492 м).

Майно парку НЖМ-56 також може бути використане для організації паромних переправ.

Глибина води при найбільше низькому рівні за час експлуатації моста повинна бути не менше 1.2 м.

Наводка моста можлива при швидкості течії води не більш 3.0 м/сек.

Міст розрахований на пропускання поїздів з одиночною тягою паровозами серії Зу і З або тепловозами ТЗ-3 із вагонним навантаженням у 6.2 т/пм. Подвійною тягою ТЗ-2.

Швидкість руху поїздів по мосту до 15 км/час, при одиночній тязі і 10 км/годину при подвійній.

Одночасно з поїздом по автопроїзду можна пропускати колону автомобілів при вазі окремих машин до 10 т, з інтервалами 30 м і швидкістю 30 км/годину.

У перервах між рухом поїздів по автопроїзду можна пропускати колону машин і техніку на гусеничнім ходу вагою до 60 т з інтервалами не менше 50м.

Командир понтоннн-мостового взводу збирання поромів виконує в такій послідовності:

- секції понтона спускаються на воду і збирається понтон;

- понтони обладнуються знімним устаткуванням (площадка №2);

- понтон за допомогою штовхача подається до площадки №3;

- блок прогонової споруди краном КС - 4561 знімається з платформи автомобіля, установлюється на подпонтону надбудову і закріплюється на ній болтами;

- за допомогою штовхача зібрана система відводиться від пірса убік ріки, тим самим звільняється місце у пірса для чергового понтона;

- до пірса подається другий понтон, на який встановлюється і закріплюється болтами блок прогонової споруди;

- провадиться стикування першого і другого блоків прогонової споруди за допомогою фланцевих болтів. До закінчення стикування прогонова споруда підтримується краном;

- на другий блок прогонової споруди встановлюються щитові контейнери №1 і №2, у яких завантажені елементи тротуарного проходу, накладки і болти до перших двох блоків прогонових споруд;

- до пірса подається черговий понтон, на який установлюється блок прогонової споруди, монтується стик між другим і третім блоками прогонової споруди, установлюється третій щитовий контейнер і так далі.

Операції повторюються в зазначеній послідовності до повного закінчення складання залізничного проїзду.

Одночасно з перерахованими основними операціями, відповідними розрахунками ставляться межбортові зв'язки, розбираються щитові контейнери і з них витягаються і встановлюються на відповідних блоках елементи тротуарного проходу, стикові площадки, болти, щити міжколійного настилу, залізничні рейкові накладки і т.д.

З метою прискорення закручування гайок при монтажі жорстких стиків залізничного проїзду використовуються электрогайковерты, що харчуються від пересувної електростанції типу АБ-4-Т/230.

Перед складанням порома отвори в поясах прогонових споруд і в стикових накладках повинні бути очищені від пилюки і фарби. У необхідних випадках для суміщення отворів застосовують монтажні пробки.

Після закріплення останнього блока прогонової споруди, стикування його із суміжним блоком і постановки останнього щитового контейнера на залізничний проїзд, паром за допомогою штовхачів відводиться від монтажної площадки №3, лишаючи її для складання чергового порома. Паром підводиться до монтажної площадки №4, призначеної для складання автодорожнього проїзду.

Паром до площадки подається кормою в положення, що дозволяє вести установку краном КС-4561 попарно зібраних балок на два суміжних понтони. Після закріплення балок, на них подаються щити, і паром переставляється в друге положення, при якому ведеться розкладка балок і щитів на кормових частинах другої пари понтонів.

У цей час на першій парі понтонів ведеться розкладка щитів на стики і їхнє закріплення колесвідбійними брусами, установлюється поручневе огородження і далі в такій же послідовності до повного закінчення складання автопроїзда на поромі.

Одночасно зі складанням автодорожнього проїзду ведуться роботи з закінчення складання тротуарних підходів і підтягуванню жорстких стиків за допомогою електрогайковертів.

Можуть застосовуваться й іншї засіби складання поромі.

Подача поромів у лінію мосту і вирівнення його забезпечується штовкачами, число яких приймається рівним половини кількості плавучих опор порома.

Першими у лінію моста вводяться сопрягаючі пороми. При налічії зібраних автопроїздів на перехідній частині шарнірні вставки прогонів повинні бути підняти і закріплені у піднятому положенні відтяжками. Удержування порома на осі моста забезпечується перехрестними швартовими канатами, які при підході порома подаються з його крайнього понтона і з перехідної частини. Подовжнє переміщення порома забезпечується додатковим штовхачем, пришвартованним до порому з річкової сторони і працюючим вздовж осі моста.

Совміщення шарнірних консолів залізничної прогонової споруди виконується постановкою монтажних ломіків вначалі у отвори шарніру. Точнє совміщення досягається послідовною установкою ломіків у вспомогательні, низче росташовані отвори, чим забезпечується забивка шарнірних штирів М65 і закріплення їх запірними булавками. Після чого виконується замикання фланцевих стиків шарнірних вставок прогонів автопроїзду, який відкидуєтьсяу горізонтальнє пложення. Вертикальнє положення кінців перехідної частини порома може забезпечуватися пригрузкою особовим складом або водним баластом.

Після постановки шарнірних штирей починаеться завозка якорів.

Збирання та установка берегових та перехідних частин мосту.

Командир понтонно-мостового взводу роботи починає з устрою берегових шпальних стоянів і пальових фундаментів під піднімальну опору.

Складання берегових і перехідних частин ведеться, як правило, одночасно для обох берегів.

Спочатку в пірса наплаву збирається берегова частина (стадія 1).

На прогонову споруду накочують перекітний візок із двома п'ятитонними талями, підвішеними до рігелів візка. Берегова частина відводиться від пірса. Потім збирають перехідну частину (стадія 2).

Для забезпечення усталеності четвертого понтона з поставленим на нього блоком прогонової споруди під нього тимчасово, до стикування з черговим блоком прогонової споруди, необхідно поставити допоміжну середню секцію понтона. Після складання перехідної частини її відводять від пірса убік, де продовжується робота з постановки стикових накладок, складанню тротуарного настилу.

Одночасно з такими ж роботами, проведеними і на береговій частині, на пірсі збирається піднімальна опора.

До пірса підводиться берегова частина, на консоль якої за допомогою візка і п'ятитонних талей підвішується піднімальна опора (стадія 3). Потім вона перекочується убік ріки до зіткнення піднімальної балки з надбудовою понтона №3 і в цьому положенні закріплюється скрутками з дроту і шляхом постановки на рейки дерев'яних клинів під усі ролики візка. Верх прогонової споруди вирівнюється закачкою водяного баласту в один із середніх стояків понтона №1.

До цього часу на перехідній частині закінчується постановка стикових накладок, складання тротуарного проходу, понтон №5 із середини переставлений у проектне положення.

Після цього берегова і перехідна частини стикуються між собою за допомогою штирів (стадія 4).

Суміщення отворів стику досягається по горизонталі за допомогою штовхачів, по вертикалі - за допомогою водяного баласту.

Після стикування берегової і перехідної частин піднімальна опора перекочується убік шарніра, піднімальна балка закріплюється на болтах до опорних частин, візок підклинюється дерев'яними клинами, закінчується складання тротуарного проходу, перший і третій понтони виводяться з під прогонових споруд берегової опори.

При цій схемі різкого прогину прогонової споруди над шарніром не спостерігається, тому що тиск піднімальної опори на шарнір врівноважується консоллю берегової частини.

Система за допомогою 3-4 штовхачів транспортується в лінію моста. Введення її в лінію моста здійснюються, як правило, із низової сторони, а при великій силі вітру - проти вітру.

Регулювання подачі системи в проектне положення забезпечується якірними ланцюгами і штовхачами, один із яких ставиться до борта понтона перехідної частини (стадія 6).

Як тільки піднімальна опора й опорна подушка стануть на підготовлені для них фундаменти, за допомогою водяного баласту, закачувамого у понтон №2, берегова частина опускається до опирання своїми кінцями на опори.

Після перевірки слушності положення піднімальної опори й опорної подушки їх закріплюють відповідним чином - на основах 2-й і 4-й понтони виводяться з під прогонових споруд (стадія 7).

Для зняття з зазначених понтонів навантажень від прогонових споруд, останні піднімаються на необхідну висоту десятитонними талями піднімальної опори.

Після складання понтонів пролітні будівлі опускаються до проектного рівня, встановлюються і закріплюються перехідні містки (М-32), рейки прогонових споруд берегової частини стикуються з колійними рейками, покладеними на підходах, перекітний візок убирається з берегової частини.

Описаний засіб складання й установки на вісь берегових і перехідних частин моста є основним.

В окремих випадках при наявності шляхів автомобільного під'їзду і при розташуванні основи під'їзної опори на березі, можна рекомендувати вести складання піднімальної опори і берегової частини безпосередньо на осі моста, а не з пірса.

При цьому складання берегового прольоту ведеться на шпальних клітинах, що розбираються після постановки стикових накладок і болтів жорстких стиків.

Перехідна частина в цьому випадку збирається, як і в основному засобі, із пірса і доставляється в лінію моста на двох або трьох понтонах.

При трьох понтонах два з них ставлять під річковий кінець, як і передбачено схемою моста; третій - під береговий кінець, як допоміжний понтон.

Після приєднання перехідної частини до берегового шарнірним стиком, пролітні будівлі піднімаються талями піднімальної опори до зняття навантаження з допоміжного понтона, чим полегчується виведення останнього з лінії моста без застосування водяного баласту.

Перехідна частина служить для сполучення річкової частини з береговою частиною, а при відсутності останньої - із береговим стояном. Довжина перехідної частини 19.55 м.

Берегова частина в залежності від коливання рівня води в ріці може мати різноманітну довжину і складатися з одного, двох і більше берегових прольотів.

Довжина берегової частини визначається необхідністю забезпечення на ній ухилу не вище 30 ^о/_оо, при максимальних для даного місця розмірах коливання рівня води в ріці, з урахуванням можливості регулювання коливань рівня на перехідній частині в межах ±60 см. Тому у вкрай рідкісних випадках, коли очікувані коливання рівня води не перевищують ±60 см, берегова частина може бути відсутньою.

Перехідна частина з'єднується з річковою і береговою частиною моста за допомогою шарнірних стиків.

Число берегових прольотів на жорстких опорах призначається в залежності від очікуваного коливання рівня води. Воно повинно забезпечувати подовжній ухил на берегових прольотах не більш 30^о/_оо при будь-якому експлуатаційному рівні води. Крім рамних піднімальних опор у береговій частині використовуються берегові подушки М21 із підставками М24, установка яких змінює висоту опори.

Якщо очікуване коливання рівня води не більш ±30 см, берегова частина може не передбачатися і кінець перехідної частини може спиратися безпосередньо на жорстку опору у вигляді берегової подушки М21 або опору, побудовану з місцевих матеріалів.

Для складання моста з усього майна парку в комплекті передбачено тільки по однім береговому прольоті з кожного берега.

Опори перемінної висоти призначені для регулювання положення по висоті прогонових споруд берегової і перехідної частин наплавного моста при коливаннях рівня води.

Кількість опор перемінної висоти на кожному березі визначається розміром коливання рівня води в ріці.

У комплекті НЖМ-56 є два вигляди опор перемінної висоти:

1). Рамна піднімальна опора, що дає можливість змінювати рівень прогонової споруди в межах 2600 мм. На кожний берег може бути встановлене по одній такій опорі.

2). Опора у вигляді берегової подушки М21 (із підставками М24), що дозволяє змінювати рівень пролітної будівлі на 200 або 400 мм. На кожному березі може бути встановлене до 3 опор перемінної висоти такого вигляду.

Найближча до річкової частини моста встановлюється рамна опора.

Рамна піднімальна опора складається з двох вертикальних рам, піднімальної балки, двох рігелей, чотирьох консолей, опорних частин і двох поліспастів або двох дев'ятитонних талей.

Опора встановлюється на пальовий або лежневий фундамент.