Воздухораспределитель усл. № 483

💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

Зарядка МК и ЗК. (рис. 35.) Время зарядки ЗР с 0 до 5 кгс/см²составляет 4—4, 5 мин. При повышении давления в ТМ на 0, 3 и выше воздух из ТМ в МК, диафрагма в право, начинается зарядка ЗК по схеме: ТМ-МК- 6 отв. по 2мм в большом седле- 2 отв. по 1 мм хвостовика левого диска- срывная камера- отв. 2 мм в ниппеле плунжера-верхнее отв. плунжера 0, 7 мм- камера К- нижнее отв. плунжера 0, 7 мм- канал плунжера- опять нижнее отв. плунжера 0, 7 мм- ЗК. Подзарядка ЗК: В ЗК до 3 кгс/см² и более открывается клапан мягкости и из МК-отв. 0, 9 мм в седле- клапан мягкости-ЗК, в дальнейшем клапан мягкости постоянно открыт. Зарядка РК: (рис. 35.) Зарядка РК с 0 до 5 кгс/см² на равнинном режиме происходит за время 3—3, 5 мин. 1) На любом режиме зарядка: ЗК- отв. 0, 5мм в цилиндре гл. поршня. 2) Подзарядка РК только на равнинном (На горном режиме воздух РК не может отжать диафрагму 24, так как усилие режимных пружин на нее составляет 7, 5 кгс/см²): При повышении давления в РК до 3 кгс/см², а при давлении в К 4, 5 кгс/см² под действием этих двух давлений малая диафрагма режимного переключателя отжимается от седла крышки. Воздух из камеры К через образовавшийся зазор между седлом крышки и малой диафрагмой, через отв. 0, 6 мм в седле крышки поступает в РК. Зарядка ЗР: ТМ-фильтр- отв. 1, 3 мм в седле обратного клапана (или в привалочном фланце в гл. части- обратный клапан- ЗР. Воздух из канала ЗР через отв. во втулке и штоке гл. поршня поступает к тормозному клапану (но канал закрыт). Сообщение с АТ: (рис. 35.) а) ТЦ – отв. в ободе УП- ТК- отв.2, 8 мм в ниппеле УП-АТ; б) КДР и камера Д (под диафрагмой клапана мягкости)- канал ДР-верхнее отв. во втулке главной части (8 отв.1, 6 мм)- ТК-отв. 2, 8 мм в ниппеле УП- АТ; в) Полость АТ канала постоянно сообщается с АТ через отв. 0, 9 мм в колпочковой гайки и атмосферное отв. в корпусе маг. части. Переход маг. части из положения зарядки в перекрышу: При зарядке МК, ЗК, РК до давления в ТМ диаф. Узел из правого положения сдвинется в среднее положение (перекрыша) при этом отв. на хвостовике левого диска и хвостовике плунжера заходят в манжеты и закрываются. МК ч/з плунжер разобщится с камерой К и ЗК.

Работа 483 при 1-ой ступени торможения (рис. 36.)

Не менее 0, 5 кгс/см²в МК и ТМ диаф. узел влево на 1, 5 мм плунжер толкателя открывает клапан ДР и воздух из срывной камеры ч/з клапан ДР в АТ ч/з гл. часть. Под давлением МК срывной клапан открывается и начинается доп. разрядка ТМ по схеме: ТМ-МК-6 отв. 2 мм в большом седле- срывной клапан- 6 отв. 2 мм в кольце срывного клапана- КДР- канал ДР- гл. часть. Воздух высоким давлением из канала ДР поступает в камеру Д(клапан мягкости), при этом клапан мягкости закрывается и разобщает ЗК и МК. При перемещении диаф. узла еще на 1, 5 мм влево плунжер с помощью толкателя и клапана ДР открывает АТ и воздух из КДР в АТ ч/з маг. часть. При перемещении диаф. с дисками еще на 1, 5 мм влево левый диск упирается в большое седло, плунжер, толкатель и клапан ДР остается на месте (т.к. клапан ДР уперся в седло АТ клапана при втором перемещении (1, 5+1, 5). За счет этого седло левого диска отходит от прокладки плунжера т.е. открывается клапан плунжера и начинается выход воздуха из ЗК вторым более ускоренным путем: ЗК- 3 отв. 1, 2 мм в правом диске- клапан плунжера- клапан ДР-КДР-гл. часть и маг. часть. Работа главной части. (рис. 36.)

При снижении в ЗК на 0, 4 и более гл.поршня под давлением РК вправо сжимая пружину(20 кгс) на 7 мм: 1) манжета гл. поршня перекроет отв. 0, 5 мм и разобщит РК и ЗК; 2) прокладка торм. клапана закроет AT отв. в ниппеле УП и этим разобщит ТЦ и ТК с AT; 3) Правая манжета штока гл. поршня перекроет все 8 отв. верхних во втулке и разобщит КДР с AT ч/з гл. часть- доп. разрядка ТМ прекращается. При прекращении выпуска воздуха из КДР ч/з гл. часть, в маг. части давление в КДР и срывной камере быстро повышается за счет воздуха в ЗК и малого отв. 0, 9 мм в колпачковой гайке AT канала. При выравнивании давления в камере срывного клапана с давлением МК- срывной клапан закрывается, а разрядка ЗК продолжается ч/з маг. часть. ГЛ. поршень при разрядке в ЗК вправо более 7 мм, как только силы на гл. поршень со стороны РК и ЗК уравновесятся, гл. поршень остановится. При перемещении гл. поршня вправо ниппелем УП откроется тормозной клапан и воздух из ЗР ч/з отв. во втулке и штоке гл. поршня, ч/з открытый тормозной клапан в торм. камеру и ТЦ. Под давлением тормозной камеры УП преодолевая усилие режимных пружин сдвигается вправо и тормозной клапан закрывается—гл. часть в перекрышу. При срабатывании гл. части на торможение ЗК продолжает разряжаться в AT ч/з мг. часть. При выравнивании давления между ЗК и МК диаф. узел в среднее положение (перекрыша). При этом закрывается клапан плунжера, затем AT и клапан ДР.Давление в ТЦ от разрядки ТМ и усилия режимных пружин на УП.

Работа 483 при 2 ступени торможения. (рис. 36.)

При дальнейшем снижении давления в МК диаф. узел в крайнее левое положение-открыв. AT канал, клапан плунжера и КДР и воздух из ЗК ч/з маг. часть в AT. Как только давление в ЗК сравняется с МК- маг. часть в перекрышу клапана закрываются и разрядка ЗК прекращается. При снижении давления в ЗК под давлением РК гл. поршень вправо до уравновесия и остановится, при перемещении его вправо ниппелем УП открыв, тормозной клапан и ЗР сообщ, С ТЦ. Давление в ТЦ повышается, под давлением торм. камеры УП вправо до тех пор пока не закроется тормозной клапан и переход в перекрышу.

Работа главной части при питании утечек (рис. 36.)

Снижение в ТЦ, тогда и в ТК, из-за режимных пружин УП влево и ниппелем открыв, тормозной клапан, воздух из ЗР в ТЦ. Тогда давление в ТК повышается, УП вправо - торм. клапан закрывается. Тормоз неистощимый- прям, действ, т.к. воздух и ТМ поезда ч/з обратный клапан пополняет ЗР, а ЗР ч/з тормозной клапан пополняет утечки в ТЦ.

В ЗК тоже на 1, 5-1, 7 кгс/см² гл. поршень в крайнее правое на 24 мм до упора во втулку. Тормозной клапан в голове открывается ниппелем УП на 17 мм, воздух из ЗР в ТЦ ч/з отв. 1, 7 мм в штоке гл. поршня. За счет этого отверстия наполнение ТЦ в голове замедляется. УП вправо сжимая режимные пружины на 17 мм. Давление в ТЦ максимальное. Порожний режим: усилие первой большой пружины ТЦ-1, 5-1, 8 Средний режим: подключается малая пружина ТЦ-2, 8-3, 3 в два раза выше разрядки Груженый режим: две пружины ТЦ-3, 9-4, 5 в три раза выше разрядки

В МК на 0, 3 больше чем в ЗК диаф. узел в крайнее правое, подзарядка ЗК также как при зарядке. В ЗК повышается медленно и гл. поршень под давлением ЗК преодолевая усилие воздуха РК сдвигается влево медленно. При этом тормозной клапан открывает AT отв.в ниппеле УП ч/з которое ТЦ и ТК с AT. При снижении давления в ТК режимные пружины сдвигают УП влево и зазор между ниппелем УП и прокладкой тормозного клапана непрерывно уменьшается замедляя выпуск воздуха из ТЦ. При открытии правой манжетой штока верхних отв. во втулке КДР и канала Д ч/з гл. часть разряжаются в AT, и клапан мягкости открывается. В процессе отпуска постоянно зарядка ЗР из ТМ ч/з обратный клапан. При подзарядке всех камер до давления ТМ маг. часть в перекрышу.

Повышение в МК, маг. часть на отпуск. В ЗК повышается на 0, 3-0, 4. Под давлением ЗК гл. поршень влево до тех пор пока усилие на него со стороны РК и ЗК не сравняется, затем он остановится. Воздух из ТЦ и ТК в AT кратковременно на величину ступени отпуска, затем УП влево и AT отв. в ниппеле УП закрывается. На величину ступени отпуска повысится давление в ЗР. При выравнивании в ЗК и МК маг. часть в перекрышу.

В хвосте: 1. В МК на 0, 3 и более диаф. узел в крайнее правое и из РК ч-з камеру К и нижнее отв. плунжера в ЗК. Давление в ЗК и РК выравнивается, за счет пружины гл. поршень в крайнее левое. При этом образуется большой зазор между прокладкой ТК и ниппелем УП. Воздух из ТЦ в AT, Воздух из ТЦ начинает выходить в AT через осевой канал диаметром 2, 8 мм УП. Таким образом, в хвосте состава происходит ускоренный отпуск, при котором главный поршень перемешается в отпускное положение за счет одновременного повышения давления в ЗК и уменьшении его в РК.

2. В голове повышения давления в ТМ магистральная диафрагма прогибается вправо до yпора диском 19 в седло 20. Клапан ДР закрывается. Воздух из ТМ через два отв. по 1 мм в хвостовике левого диска 27 и осевой и радиальный каналы плунжера 21 перетекает в полость«П», а из нее в ЗК. Рост давления в ЗК вызывает перемещение гл. поршня в отпускное положение и следовательно, опорожнение ТЦ в атмосферу.

В полости «П» устанавливается повышенное магистральное давление, которое препятствует поступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной части поезда давление в РК практически не падает, а отпуск происходит замедленно только за счет роста давления в ЗК(изМК). Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, a в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит выравнивание времени отпуска по длине поезда. Следовательно, на равнинном режиме возможен только полный отпуск, для получения которого достаточно повысить давление в ТМ на 0, 2-0, 3 кгс/см² и более в зависимости от величины снижения давления в ТM пpи торможении. Отпуск на равнинном режиме после экстренного торможения протекает почти аналогично но дольше, так как при этом была произведена полная разрядка ТМ, МК и ЗК.

ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ВР УСЛ. №483 НА 8-ОСНЫХ ВАГОНАХ

Диаметр ТЦ 8-осных вагонов составляет 16 дюймов в отличие от обычных 4-осных 1 вагонов, диаметр ТЦ которых 14 дюймов. Для выравнивания времени наполнения ТЦ.-разного объема (при наличии в составе поезда и 4-осных и 8-осных вагонов) на ВР, устанавливаемых на 8-осных вагонах, снимают с полого штока манжету 5, то есть исключают действие замедлителя торможения.

При медленном снижении давления в ТМ темпом до 0, 3-0, 4 кгс/см² в минуту воздух из РК перетекает в ЗК, а оттуда в МК через отверстие диаметром 0, 9мм в канале клапана мягкости. При этом давления в МК и ЗК выравниваются и прогиба магистральной диафрагмы в тормозное положение (влево) не происходит. Клапан дополнительной разрядки 32 остается закрытым.

При падении давления в ТМ темпом до 1, 0 кгс/см² в минуту воздух из ЗК не успевает перетекать в МК через отверстие диаметром 0, 9 мм, что вызывает прогиб магистральной диафрагмы влево на не большую величину и плунжер с помощью толкателя открывает клапан дополнительной разрядки ч/з который воздух сбрасывается. ЗК-верхнее отв. плунжера- ниппель плунжера- отв. толкателя- клапан ДР- КДР-канал ДР-АТ. При выравнивании давления между ЗК и МК пружина сдвигает диафраг. узел в перекрышу.

Недостатки 483: менее чем на 0, 4 гл. поршень из-за пружины не сдвигается в тормозное положение и не закрывает тормозным клапаном AT отв. в ниппеле УП, а правая манжета штока не закрывает верхнее отв. во втулке. У такого ВР доп. разрядка ТМ в AT не прекращается ч/з гл. часть (дутье), тормоз на торможение не срабатывает; При пропуске манжет гл. поршня в перекрыши воздух из РК перетекает в ЗК, а при равном давлении РК и ЗК пружина сдвигает гл. поршень в отпускное положение и тормоз самопроизвольно отпускает; При отпуске на равн. режиме следущее торможение не менее чем ч/з минуту для подзарядки РК.