💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

Неисправности кранов машиниста № 395

При 2^м положении повышается давление в ТМ. Обрыв или отсоединение трубки к уравнительному резервуару при поезд­ном положении ручки крана приводит к повышению давления в ТМ, а если ручка крана в положении перекры­ши, — то к полному торможению. При поездном положении ручки весь воздух из резервуара УР и камеры редуктора, со­общаемой с резервуаром через выемку золотника выходит в АТ месте обрыва трубки. При этом регулирую­щая пружина редуктора максимально открывает клапан, и через выемку золотника и канал диаметром 3 мм сжатый воз­дух из ГР устремляется в камеру над УП. Так как выход воздуха из камеры УК месту обрыва трубки заужен отверстием диаметром 1, 6 мм, то давление над пор­шнем повышается. Поршень, перемещаясь вниз, воздействует на клапан, открывая проход воздуху из ГР в магистраль, давление в которой увеличивается.

Если ручка крана занимает III или IV положение, к редуктору, а значит и в камеру над УП воздух из ГР не поступает. Следовательно, над поршнем давле­ние, как и в УР, упадет до атмосферного, поршень своим хвостовиком откроет осевой канал в выпускном клапане и полностью выпустит воздух из ТМ. Произойдет полное торможение.

Если герметичность трубки восстановить невозможно, то из крана машиниста выворачивают штуцер подвода воздуха к УР, а в резьбовое гнездо крана забивают дере­вянный конус, смазанный любым маслом. Тормоза отпускают II положением и следуют до ближайшей станции. Торможение осу­ществляют кратковременными установками ручки в положение УА (или V, если нет УА).

Разрушение диафрагмы редуктора при поездном положении. ручки крана приводит к разрядке уравнительного резервуара через выемку золотника. Редуктор, став на питание УР, повышает давление над поршнем, что приводит к росту давления в магистрали. Прекратить повышение давления в магистрали можно смещением ручки крана в IV поло­жение. При этом выемка золотника перестает сообщать УР с полостью, где находится разрушенная диаф­рагма, а выемка перестает сообщать ГР с клапа­ном редуктора.

Чтобы доехать до ближайшей станции, нужно кратковременно ставить ручку крана машиниста в положение II и снова переводить в положение IV. На ближайшей станции при IV положении ручки крана заменить редуктор на исправный, который взять в противо­положной кабине, затем зарядить и отпустить тормоза и продол­жать рейс.

Попадание частиц грязи под конус клапана редуктора наруша­ет автоматическую регулировку открытия этого клапана, и при по­ездном положении ручки крана машиниста редуктор впускает в УР сжатого воздуха больше, чем выпускает в атмосферу стабилизатор. Поэтому давление в УР повышается, и поршень посредством клапана уве­личивает магистральное давление. Легким постукиванием по колпачку редуктора можно деформи­ровать или удалить частицу грязи и тем самым прекратить повы­шение давления в УР. Кроме того, винтом можно усилить затяжку пружины стабилизатора, увеличив отсос воздуха из УР в атмосферу, или при поездном положении ручки крана ослаблением колпачка стаби­лизатора вызвать небольшую дополнительную утечку воздуха из УР. Если устранить повышение давления не удалось, доехать до ближайшей станции можно, чередуя поло­жения II и IV ручки крана машиниста.

Нарушение плотности золотника приводит к попаданию воздуха из полости ГР крышки через канал золотника и далее в УР. При этом ре­дуктор уменьшает питание УР вплоть до полного его прекращения в результате закрытия клапана редуктора. Когда поступление воздуха в УР через неплотность золотника превысит отсос воздуха стабилизатором в атмосферу, давление в резервуаре начнет расти. Выяснить причину роста дав­ления в УР (неисправность редуктора или неплотность золотника) можно установкой ручки крана в IV поло­жение. Если при этом давление в резервуаре повышается, значит неисправность вызвана неплотностью золотника. Предотвратить повышение давления в УР и магистрали можно теми же способами, что были описаны при рассмотрении предыдущей неисправности, кроме, конечно, постукивания по кол­пачку редуктора.

Засорение атмосферного отверстия диаметром 0, 45 мм в стабилизаторе вызывает повышение давления в УР. При этом УП нажатием на клапан увеличи­вает давление в ТМ. Для устранения неисправ­ности необходимо неметаллическим предметом, например заост­ренной спичкой, прочистить атмосферное отверстие в стабилизато­ре. Низкая чувствительность стабилизатора и поршня вызывает скачкообразное уменьшение давления в УР и магистрали в конце ликвидации сверхзарядки и приводит к само­торможению поезда. При этом можно рекомендовать отпустить тормоза кратковременной установкой ручки крана в I положение, а в дальнейшем в конце ликвидации сверхзарядки, если не требу­ется в скором времени выполнять торможение, вновь сделать уп­реждающий перевод ручки в I положение с последующей установ­кой во II после повышения давления в УР на 0, 1-0, 2кгс/см². Кроме того, можно ослабить пружину стабили­затора или в конце ликвидации сверхзарядки закрыть хотя бы пальцем отверстие диаметром 0, 45 мм в стабилизаторе для того, чтобы закрылся клапан. Ликвидация остаточной сверхзарядки УР произойдет из-за утечки воздуха через манжету поршня в магистраль. После этого надо плавно от­крыть отверстие диаметром 0, 45 мм в стабилизаторе. На станции, если позволяет длительность стоянки, надо снять верхнюю и сред­нюю части крана, протереть УП и расточку для него в кране и собрать кран. Кроме того, надо отвернуть колпачок стабилизатора, из­влечь клапан, протереть чистой салфеткой его конус и хвосто­вик, прочистить отверстие во втулке, обмотав чистой салфеткой. Неплотность резиновой манжеты УП увеличивает время повышения давления в УР и магист­рали при отпуске тормозов II положением ручки крана машиниста, так как часть воздуха из УК, поступающего от редуктора, уходит непосредственно в магистраль. Если манжета УП имеет про­рывы, то это может вызвать снижение давления в магистрали при поездном положении ручки крана, поскольку ТМ будет в данном случае подпитываться непосредственно редук­тором, который по пропускной способности своих каналов не обес­печивает восполнение утечек из ТМ полносо­ставного поезда. Кроме того, при неплотной манжете после ус­тановки ручки крана машиниста из V положения в IV давление в УР и магистрали понижается, и торможе­ние поезда усиливается. Тем самым ухудшается управляемость тормозами. Неплотность манжеты вызывает также ускорение темпа ликвидации сверхзарядки УР и ма­гистрали.

Для устранения неисправности надо УП вынуть из рас­точки корпуса крана, протереть манжету, кольцо, поверхность и расточки, смазать их и вновь собрать кран. Если манжета явно де­фектна, то ее следует заменить исправной, взятой из нерабочей кабины.

Нечувствительность УП приводит к тому, что при разрядке УР V положением ручки крана поршень заедает. Перепад давлений на нем возрастает, поэтому, приходя с запаздыванием в действие, поршень резко перебрасыва­ется вверх и снова заедает уже при открытом осевом канале в вы­пускном клапане.

После прекращения разрядки УР поршень, оставаясь в верхнем положении, вызывает слишком глубокую разрядку магистрали, потом из-за значительно­го обратного перепада давлении опять срывается и резко движется вниз при этом он ударяет по торцу клапана и, сжав пружину, отводит от седла его наружный питательный конус. Это приво­дит к повышению давления в магистрали немедленно после ее раз­рядки и переключению тормозов в голове поезда на отпуск.

Нечувствительный поршень необходимо выявлять при приемке локомотива. Такой дефект можно заметить по значительной (более 0, 015 МПа) разнице в показаниях манометров УР и ТМ. Кроме того, при приемке локо­мотива следует выполнить минимальную ступень торможения, при которой УП, придя в действие, должен разрядить магист­раль на столько же, на сколько разрядился УР, и стать в положение перекрыши.

При обнаружении повышения давления в магистрали после ее увеличенной разрядки надо незамедлительно перевести ручку кра­на в положение III, а на запрещающий сигнал — в положе­ние VI. На ближайшей станции поршень следует демонтировать, очистить, осмотреть манжету, очистить расточку корпуса, сма­зать эти поверхности и снова собрать кран машиниста.

Утечка сжатого воздуха через средний штуцер крана, сопро­вождающаяся шумом, утомляющим машиниста, возможна из-за неплотного прилегания хвостовика УП к торцу клапана или нижней манжеты клапана, или питательного конуса клапана к втулке. Неисправность выявляют методом исклю­чения. Чтобы выявить неисправность этой манжеты надо перекрыть комб. кран, а ручку крана машиниста установить в VI положение. Если прорыв воздуха через средний штуцер не прекращается, значит дефект в манжете. В случае прекращения утечки воздуха ручку переводят из VI в IV положение, не откры­вая комбинированный кран. Возобновление выхода возду­ха через средний штуцер указывает на неплотность прилегания питательного конуса клапана к втулке, при которой воздух из ГР проникает в подпоршневую камеру, поднимает УП и через осевой канал клапана выходит в атмосферу.

Чтобы убедиться в неплотном прилегании хвостовика УП к торцу клапана, надо при открытом комбинирован­ном кране выполнить ступень торможения, затем перевести ручку крана машиниста из IV во II положение. В случае указанного де­фекта при открытом комбинированном кране утечка воз­духа через средний штуцер крана не прекращается. Хвостовик УП и торец клапана следует протереть чистой салфеткой и смазать, а при необходимости притереть.

Засорение дроссельного отверстия золотника диаметром 2, 3 мм, а также неплотность латунного кольца УП и манжеты. замедляют темп разрядки УР и магистрали при установке ручки крана в V положение. Причем в случае не­плотности кольца и манжеты магистральный воздух выходит в ат­мосферу через дроссельное отверстие в надпоршневой камере 1, 6мм и далее через золотниковое отверстие, что увеличи­вает разряжаемый объем, уменьшая тем самым темп разрядки У Сплющивание трубки к уравнительному резервуару или заужсние ее проходного сечения прокладкой в месте присоединения к УР приводит к тому, что при V положе­нии ручки крана манометр указывает на быстрое понижение дав­ления в резервуаре, однако после установки ручки в IV положение давление по манометру повышается, а УП, придя в дейст­вие, увеличивает также давление в ТМ, что вы­зывает отпуск тормозов. Повышение давления в УР происходит потому, что после установки ручки крана в IV положение сжатый воздух в УР, не ус­певший при V положении выйти через место заужения сечения, постепенно проходит через него и накапливается в УК над поршнем, вызывая увеличение давления в ней. Во избежание отпу­ска тормозов надо при такой неисправности ручку крана некоторое время выдерживать в III положении, чтобы запоздавший воздух из УР не накапливался в над поршневой каме­ре, а через обратный клапан выходил в ТМ. После выдержки в III положении ручку крана машиниста ус­танавливают в IV положение.

Неплотность обратного клапана. при установке ручки кра­на машиниста из V сразу в III положение в пассажирских поездах приводит к поступлению магистрального воздуха в УК. Воз­дух проходит так: магистраль ТМ, отверстие золотника, канал средней части крана, неисп­равный обратный клапан, УК. При этом дроссельное отверстие диаметром 1, 6 мм способствует быстрому выравниванию давлений над и под УП, и поршень не да­вит на клапан и не отрывает также свой хвостовик от торца клапана. Поступающий из хвостовых вагонов воздух накапливает­ся в магистрали первых вагонов, поскольку УП, давление над и под которым возрастает одинаково, уравновешен и не выпу­скает его в атмосферу. Значит, в магистрали первых вагонов воз­никает аэродинамический эффект, сопровождающийся повышени­ем давления в ней, что вызывает отпуск тормозов в первой части состава, а во второй — действие тормозов с меньшей силой.