По зеленой улице

В нынешнем году мне довелось встретиться с мо­лодыми железнодорожниками Московского узла. В перерыве между официальной частью и концертом мы вышли в фойе, и меня окружили молодые девушки в железнодорожной форме. Одна из них, очень живая, черноволосая, смуглолицая, смотрела на меня боль­шими карими глазами. Эта девушка спросила меня: «Как вы додумались до своего метода, кто подсказал вам его?»

Не нашлось у меня сразу нужных для ответа слов. Просто до этого я по-настоящему не продумала события напряженного прошед­шего года.

Действительно, как это произошло, что я, простая женщина, не имеющая высшего образования (этот пробел я стараюсь заполнить, как можно быстрее), оказалась автором метода, который не только стал основой социалистического соревнования пятисотников, но прин­ципы которого органически вошли в летний график движения поез­дов всей сети железных дорог на 1950 год.

* * *

Двенадцать лет назад мне довелось сесть за диспетчерский пульт, и до сих пор, когда я прихожу в диспетчерскую и по селекто­ру сообщаю станциям о том, что приняла дежурство, настроение у меня всегда бывает приподнятое. Всегда в эти минуты волнуюсь так, словно все это происходит со мною впервые.

Да и как можно иначе относиться к нашему замечательному де­лу! Наш участок тянется на сотню километров, и все, что движет­ся на этих путях, проложенных вдоль живописных подмосковных ле­сов и долин, мимо городов, поселков, сел, деревень и заводов, все, что отправляется со станций, — подчиняется диспетчеру. Его воля на­правляет одновременное движение многих поездов, которые находят­ся в разных пунктах. Искусство диспетчера состоит в том, чтобы су­меть провести эти поезда строго по тем линиям графика, каждый миллиметр которых означает определенное количество минут и даже секунд движения поезда.

А ведь не все поезда идут одинаково быстро и не все машини­сты умеют одинаково точно выдерживать расписание. Да мало ли что может случиться в пути! Вот загорелись буксы у вагона — оста­новка. Идет пассажирский. Если пропустить вперед товарный, то пассажиры не во-время попадут на станцию. А зимой, в метель, ког­да не видно ни зги, когда машинисту трудно разглядеть даже мелькающий зеленый огонек светофора, — приходится уменьшать ско­рость, чтобы не проехать запрещающий сигнал.

Вот все эти особенности и должен учитывать в своей работе дис­петчер. Так разве можно быть равнодушным, спокойным, разве мож­но не любить профессию, в которой все находится в движении?

Наша профессия трудная, но замечательная!

И еще одна характерная черта отличает диспетчера. В нашем деле нет постоянных вершин. Если диспетчер перестанет работать над повышением своей квалификации, не будет чувствовать того нового, что каждый день рождается в нашем творческом труде, он сразу же отстанет от жизни. Короче говоря, диспетчер не имеет права почи­вать на лаврах.

Таково мое твердое убеждение относительно особенностей нашей профессии, и в этом мне не раз приходилось убеждаться. Вот, напри­мер, после возвращения из отпуска проходит несколько недель, прежде чем сама почувствуешь, что ты снова держишь в руках все нити управления участком. Ведь ни разноцветные карандаши, при помощи которых наносятся линии на большой лист исполняемого графика, ни отметки о составе поездов, — ничто не может помочь диспетчеру, ес­ли он плохо знает линию, людей и прежде всего машинистов, кото­рые ведут поезда и фактически выполняют график.

Диспетчер за время своего дежурства осуществляет план поезд­ной работы. В этот план входит не только продвижение прямых транзитных поездов, но и работа по погрузке, выгрузке и развозу по станциям вагонов, прибывших или отправляющихся в рейс. Диспет­чер — это человек, организующий работу целого участка дороги и не­сущий прямую ответственность не только за исполнение расписания, ’^то и за судьбу сменного плана.

Организовать движение поездов — значит, прежде всего, целе­устремленно направить действие отдельных машинистов. А как дол­жен был поступить диспетчер, когда в начале прошлого года на всей железной дороге по инициативе машинистов депо Россошь Юго-Вос­точной дороги распространилось замечательное движение пятисотников? Как быть диспетчеру, когда машинисты ставят перед ним но­вую, необычную задачу, разрешение которой коренным образом ме­няет представление о графике, о том, что называется диспетчерской регулировкой?

Пятисотник — это машинист, который добивается систематиче­ского увеличения среднесуточного пробега своей машины вдвое по сравнению с нормой. Он работает по уплотненному графику, не до­пускает брака и экономит топливо.

До движения пятисотников паровозы стояли в депо в ожи­дании, пока их подадут под поезд. Потом на станции ждали, когда подготовят поезд и отправят его в путь. Затем в пути подолгу стояли на промежуточных станциях в ожидании пропуска пассажирских и внеочередных поездов. И, наконец, десятками часов в оборотном пункте ожидали, когда их отправят в обратный рейс. В пути вместе с паровозами все время простаивали зря и вагоны с грузами.

Четвертый год послевоенной сталинской пятилетки был особенно знаменателен развертыванием борьбы за сокращение времени оборо­

та вагонов. Это решающий резерв увеличения погрузки и выгруз­ки, которого требовали от железнодорожников наша большевистская партия и советское правительство.

Значение оборота вагонов можно объяснить одним примером. Стоит ускорить, например, продвижение каждого вагона на один час — и мы высвободим для дополнительной погрузки свыше 20 ты­сяч вагонов в месяц. А сделать это можно лишь в том случае, если мы станем быстрее продвигать наши поезда, если они будут меньше стоять. Поэтому движение машинистов за пятисоткилометровые сред­несуточные пробеги паровозов не только вело к улучшению их ис­пользования, но прямым образом влияло на ускорение оборота ваго­нов, давало возможность непрерывно увеличивать погрузку, поднять работу транспорта на уровень задач послевоенной пятилетки. Таким образом, социалистическое соревнование за увеличение пробега па­ровозов имеет громадное государственное значение, помогает поднять работу транспорта на высшую ступень.

Как же практически разрешили машинисты поставленную зада­чу? Они стали водить поезда на повышенных по сравнению с дейст­вующим графиком скоростях, стали сокращать число стоянок в пути для набора воды и других технических надобностей за счет лучшего ухода за паровозом и применения передовых методов отопления и теплотехнического режима.

Многие из нас помнят, что соревнование за повышение скоростей развернулось на транспорте еще пятнадцать лет назад по инициативе известного донецкого машиниста Петра Федоровича Кривоноса. А в годы Отечественной войны сибирский машинист Николай Александ­рович Лунин доказал, что нельзя добиться устойчивых высоких ско­ростей, если бригада по-настоящему не заботится о том, чтобы ее ма­шина была исправна, чтобы не приходилось ставить паровоз на вне­очередной, так называемый межпоездной ремонт. Новое в движении пятисотников и состоит главным образом в том, что они водят поез­да на кривоносовских скоростях и применяют лунинский уход за па­ровозом.

Но и этого теперь уже мало. Пятисотник может добиться успеха лишь в том случае, если он сокращает время простоя своего паро-

воза в основном и оборотном депо. А для этой цели нужны уплот­ненные графики оборота паровоза. В этом деле на помощь машини­стам и пришли диспетчеры. Первые такие графики мы разработали совместно с машинистами еще четыре года назад, на участке Воскресенск—Орехово. Смысл этих графиков в том, что мы добились уменьшения времени на экипировку паровозов, стали быстрее гото­вить для них составы.

Но как ни сокращай время простоя паровозов, сколько ни по­вышай скорость, все равно надо строго соблюдать действующее рас­писание движения поездов. А это расписание было составлено на ос­нове таких технических норм, которые никак не могли обеспечить пятьсот километров пробега паровозов за сутки. Значит, надо пере­смотреть расписание, которое составлялось для всех поездов. А у нас к тому времени только небольшая часть машинистов овладела про­грессивными нормами пятисотников.

Как же быть?

Когда мы стали составлять уплотненные графики движения для отдельных паровозов, то убедились, что это очень хорошее средство. Паровозы начали пробегать по пятисот и больше километров. Обра­зовались целые колонны пятисотников, двигавшиеся по уплотненным графикам. Но график движения в целом все-таки нельзя было пере­сматривать. Оставалось еще очень много таких машинистов, которые не освоили новых норм. Да у них и не было такой возможности. Пропуская пятисотников по «зеленой улице», мы неизбежно задержи­вали, не давали ходу остальным машинистам. Ведь на участке в од­ном направлении лишь один путь. И понятно, раз ты пропускаешь вперед одних — обязательно задержишь где-то других. Существовав­шие в то время рамки стали явно тесными. Они уже мешали маши­нистам осуществлять поставленные перед ними новые задачи.

Было даже так, что паровозники обвиняли нас, диспетчеров, в том, что мы их задерживаем, не даем простора для достижения пяти­соткилометрового пробега. А мы были связаны с существующим графи­ком и с тем, что лишь часть машинистов освоила прогрессивные нормы.

Я помню бурные совещания в депо, в управлении дороги летом прошлого года. Всех волновал главный вопрос: как выйти из тупика,

как добиться, чтобы прогрессивными нормами овладели все машини­сты, как перестроить график?

Этой же теме было посвящено и партийное собрание у нас в от­делении. Коммунисты заговорили о том, что мы, диспетчеры, мало доверяем машинистам, что, пропуская вперед одних, только извест­ных скоростников, мы мало помогаем другим механикам. Товарищи правильно подметили, что первое слово должны сказать мы, диспет­черы. Но каким должно быть это слово, как должна выглядеть наша помощь — никому еще не было ясно.

После этого собрания я долго беседовала с моими друзьями — машинистами Виктором Блаженовым, Иваном Киреевым, Александ­ром Жариновым, Виктором Навротом. Мы снова и снова возвраща­лись к вопросу, как и что надо делать дальше.

В свободные от дежурства дни я ездила с поездами по участку. Во время этих поездок ближе познакомилась со многими машиниста­ми, составителями, дежурными по станции, операторами, присмотре­лась к порядкам на линии, изучила профиль дороги, расспрашивала людей о «больных местах».

В те дни меня не оставляла мысль о том, что нам, диспетчерам, надо сказать свое слово, помочь машинистам двинуться вперед. Но сама жизнь оказалась лучшим учителем. Она нас научила.

...Был ясный, солнечный сентябрьский день. В широко раскрытое окно диспетчерской доносились звуки паровозных гудков, слышался характерный перестук колес движущихся поездов. На листе графика круто, почти прямо вверх поднимались зеленые линии. Это «зеленые улицы», по которым без задержек и остановок шли поезда пятисотников.

Рядом со мной сидел секретарь партийного бюро отделения. Вдруг на моем диспетчерском столе осветилась матовая стеклянная табличка. По радио раздался звонкий голос молодого машиниста Александра Игнатова:

«Клавдия Петровна, просьба к вам большая. Поезд у меня тя­желовесный, состав хороший. Организуйте «зеленую». Помогите дать сегодня пятьсот...»

Это Игнатов говорил на ходу поезда, по радио, из будки маши­ниста.

— Что же, — переглянулась я с секретарем партбюро, — дадим что ли?

Он улыбнулся, одобрительно кивнул головой. Положение у меня на участке было благоприятное, и я решила помочь молодому машинисту.

Отвечаю Игнатову:

«Согласна. Даю «зеленую улицу». Мало того, добьюсь, чтобы тебя по уплотненному графику обернули в Рыбном, чтобы быстро от­правили назад. Только гляди не подведи меня».

В ответ я услышала радостное восклицание.

Выключив радио, я начала следить за Игнатовым. Молодец! Один перегон за другим проходит быстрее норм уплотненного гра­фика. Пять станций уже прошел. Не снижает скорости. А вслед за ним пассажирский идет. Интервал между ними небольшой. Того и гляди задержит его Игнатов, выбьет из расписания. А для диспетче­ра нет ничего страшнее, чем хоть на минуту выбить из графика пас­сажирский поезд. «Хорошо, — думаю, — если бы Игнатов был опыт­ным скоростником. Тогда волноваться нечего. А то ведь молод, опы­та маловато... Но не отступать же мне назад?»

Вызываю по радио Игнатова, предупреждаю о создавшемся поло­жении. Спрашиваю совета. А он, вроде даже подтрунивая, отвечает:

«Мой совет, товарищ диспетчер, слово свое держать и машини­стов не подводить, тогда и они вас не подведут...» и отключился от меня.

Идет поезд. Хорошо идет. Спрашиваю дежурного по станции Фаустово:

«Как две тысячи семьсот второй?»

«В тринадцать сорок не прошел, а пролетел».

Смотрю на часы. Пассажирскому еще десять минут до Фаустова

итти.

Прошло еще восемь минут. Следующая станция докладывает, что две тысячи семьсот второй прошел уже на двенадцать минут раньше пассажирского.

И так до самого Воскресенска, до конечной станции моего участ­ка, где пассажирскому поезду все равно десять минут стоять при­дется.

Но ведь я обещала Игнатову помочь и дальше. Вызываю по те­лефону своего соседа, диспетчера Рязанского отделения Гуреева. Рас­сказываю ему обо всем, предлагаю соревноваться на лучшее продви­жение поезда Игнатова. Гуреев согласился. А в конце дежурства он сообщил, что весь следующий участок Игнатов прошел без остановок. Все операции по обороту молодой машинист закончил втрое быстрее нормы и сейчас отправляется в обратный путь с поездом, который ему подготовил Гуреев.

«Ну, — думаю, — полдела сделано».

Наступила пора сдавать дежурство. Мой сменщик Иван Федоро­вич Зеленцов — замечательный диспетчер, большой мастер поездной регулировки. Рассказываю ему обо всем, прошу начатое дело довести до конца.

На следующий день я узнала, что Игнатов уже ведет из Рыб­ного новый поезд. За эти сутки пробег его паровоза составил 720 ки­лометров!

И тут началось. Игнатов рассказал о своих первых пятисоткило­метровых рейсах всем машинистам депо. И как только начиналось де­журство, по селектору, телефону, по радио раздавались требования: «Подготовьте «зеленую улицу», пропускайте по уплотненным нор­мам».

Весело было мне в те дни! Оказалось, что, кроме десятка при­знанных пятисотников, почти все машинисты нашего ордена Трудо­вого Красного Знамени депо Москва-Сортировочная готовы совер­шать пятисоткилометровые пробеги. Вместе с диспетчерами Зеленцовым и Гуреевым мы обеспечили каждому машинисту пробег в пять­сот километров. Очень помогла нам диспетчер дороги Анна Нико­лаевна Уманская. Она к Рыбному во-время составы подводила, вела дорожную регулировку с таким расчетом, чтобы помочь нашим моло­дым пятисотникам.

Но это была лишь проба сил. Каждый в отдельности машинист добился пятисоткилометрового пробега в течение одних суток, а нам

надо было обеспечить такой пробег всех паровозов и притом каждый день.

Было ясно, что все машинисты уже доросли до прогрессивных норм. И если все или во всяком случае подавляющее большинство машинистов достигло такого уровня, значит пора смело открыть пе­ред ними новую дорогу побед. Так рассуждала я и начала действо­вать.

...Утро 30 сентября. Приступаю к дежурству, к которому давно готовилась. Станциям был объявлен необычный план работы. В этот день на моем участке все прямые поезда должны были двигаться без остановок, без обгонов — один вслед за другим. Открывалась сплош­ная «зеленая улица» для всех без исключения машинистов. Устарев­ший график был отложен в сторону.

Впервые в этот день рядовой машинист Александров вел свой поезд между пятисотниками Киреевым и Блаженовым и не подвел ни одного из них. Механик Тиликин вел поезд впереди пятисотника Жаринова и выдержал скорость. Пятисотник Тимофеев шел впереди пассажирского поезда и не задерживал его.

На график все товарные поезда наносились в этот день зелены­ми линиями. Они поднимались вверх так же круто, как красные ли­нии пассажирских поездов.

По уплотненному графику двигались в тот день и сборные поез­да, задача которых развозить по участку вагоны, прибывшие к нам под погрузку и выгрузку. И это было понятно. Ведь общее число по­ездов на участке осталось прежним, оно и не могло сразу измениться, а двигались поезда вдвое быстрее, шли один за другим вне зависимо­сти от того, везет ли поезд бензин в цистернах или уголь в полуваго­нах. А раз все транзитные поезда шли одинаково быстро, значит и движение на участке было более организованным и ритмичным. В графике даже образовались «окна». Оказались часы, когда линия бы­ла свободна от поездов. Вот в это время я и стала пропускать сбор­ные. На перегонах они шли на такой же скорости, как и транзитные.

Но все усилия диспетчера могли бы оказаться тщетными, если бы на станции Москва-Сортировочная железнодорожники не стали быстрее готовить составы. Маневровый диспетчер Самочатов и коллектив его смены с готовностью пошли мне навстречу. Станционные работники сократили время подготовки состава на 20 процентов. Мы стали получать готовые поезда к тем срокам, которые помогали сокра­щать время простоя паровозов в основном депо.

Так же действовал и мой сосед диспетчер Гуреев. Потому мы и добились успеха, что работали в содружестве. Потому и пришел к нам успех, что руководитель нашей единой дорожной диспетчерской смены — а к тому времени эта смена у нас уже сложилась полно­стью — Анна Николаевна Уманская умело координировала усилия участковых смен.

В итоге этого дежурства 84 процента всех наших паровозов дви­гались по уплотненному графику. Было доказано, что пора вводить новую форму социалистического соревнования пятисотников, пора подкрепить это соревнование серьезным планом организационно-тех­нических мер. Таким планом явился уплотненный график движения поездов, совмещенный с прогрессивным графиком оборота паровозов.

Начинался новый этап в движении пятисотников. От успехов от­дельных машинистов мы переходили к массовой борьбе за достиже­ние пятисоткилометровых пробегов.

Опыт показал, что успех движения пятисотников возможен толь­ко при активном участии железнодорожников всех профессий. Если работники сортировочной станции не ускорят подготовку составов — пропадет время, сэкономленное машинистом в пути. Если путейцы не будут содержать путь в отличном состоянии и не обеспечат беспре­пятственного пропуска поездов — нечего и думать о достижении вы­соких среднесуточных пробегов. Если слесаря-вагонники не добьются тщательного ремонта и подготовки составов к рейсу — поезд все рав­но будет задержан в пути.

Вот почему движение пятисотников стало массовым и охватило всех железнодорожников, превратилось в новый, высший этап социа­листического соревнования на транспорте.

* * *

Мне кажется, что из всего рассказанного ясен и мой ответ на во­прос девушки-железнодорожницы о том, как я додумалась до своего метода и кто подсказал мне его.

Подсказали мне его мои друзья машинисты — участники социа­листического соревнования пятисотников, а додумалась я до своих новшеств потому, что я коммунистка, потому, что стремлюсь всегда быть достойной этого высокого звания.

Большевистская партия научила меня действовать решительно и смело, не бояться трудностей, встречающихся на пути. Всем, что у меня есть, всем, чего добилась своим трудом, я обязана партии, Ро­дине и великому Сталину, вырастившим и воспитавшим меня.

Не я сама выдумала и провела в жизнь свой метод. Он явился плодом усилий всего коллектива: машинистов, диспетчеров, состави­телей, главных кондукторов.

Не я сама, а коллектив привел в действие резервы скоростей, ре­зервы диспетчерской регулировки, не использованные до той поры.

Скоро год со времени того первого дежурства, когда на нашем участке стал действовать уплотненный график для всех паровозов. Уже в первые недели работы по-новому я узнала, что диспетчеры многих дорог стали также применять новые приемы в работе. Все больше становилось участков, где все поезда двигались по уплотнен­ному графику. Из месяца в месяц увеличивалось число пятисотников. По уплотненному графику пошли все поезда на целых направле­ниях.

Диспетчеры других отделений и дорог дополнили наш метод своими новшествами. На своем однопутном участке применил новый метод диспетчер Ярославской дороги Янусов. У себя на узле исполь­зовал наши приемы и дополнил их своими замечательными новшест­вами маневровый диспетчер станции Инская тов. Васьковский.

Сейчас на нашем участке все машинисты водят поезда по уплот­ненным нормам. В новом, летнем расписании движения поездов, вве­денном на сети дорог, есть теперь и безобгонное движение, и уплот­ненные прогрессивные нормы скоростей, и многие другие новшества.

Наши стахановские начинания получили, таким образом, офици­альное признание. А высшей наградой за наш труд явилось присуж­дение нам Сталинской премии.

Но все мы, советские люди, работая сегодня с творческим на­пряжением, привыкли глядеть вперед, в свой завтрашний день.

Вот и я часто думаю о том, что будет завтра у меня на участке. Ведь пройдет всего несколько лет — и каждый механик, как это те­перь делает депутат Верховного Совета СССР лауреат Сталинской премии Виктор Григорьевич Блаженов, обеспечит пятнадцать тысяч километров пробега своего локомотива в месяц.

Новые мощные локомотивы поведут поезда удвоенного веса, и тогда локомотивов понадобится вдвое меньше. А скорости!

Какими будут скорости движения в конце будущей пятилетки? Я представляю себе, что товарный поезд идет от Москвы до Рязани столько же, сколько и скорый пассажирский. Я вижу свою девушку-железнодорожницу, с которой познакомилась на вечере молодежи, в качестве диспетчера соседнего со мной участка. Буду гордиться тем, что она разработает новый метод регулировки, который заменит мой, к тому времени устаревший...

Все это пока мечта, но мечта реальная. Она может быть даже еще намного беднее, чем сама наша замечательная действительность. Думаю об этом, и на душе становится легко, весело, и я чувствую в себе новые силы для жизни, труда и творчества.

КЛАВДИЯ ПЕТРОВНА КОРОЛЕВА

Б. ЛЕЖНЕВ,

строгальщик завода «Электросила» имени С. М. Кирова, лауреат Сталинской премии