💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

Назначение тиристорного регулятора магнитного поля генераторов (ДРП).

Вспомним, что ЭДС генераторов определяется по формуле: Е = сФn, то есть, напрямую зависит от величины магнитного потока обмоток возбуждения и скорости начала торможения. В лабораторных условиях установлено, что при скоростях более 65 км/ч ЭДС генераторов настолько велика, что между коллекторными пластинами (ламелями) возникает напряжение, вызывающее искрение и, как следствие, образование кругового огня по коллектору. Чтобы ограничить межламельное напряжение до допустимого уровня необходимо ограничить ЭДС генераторов. В нашем случае это можно сделать, уменьшив величину магнитного потока обмоток возбуждения, подключив параллельно к ним какую-то нагрузку (сопротивление). Тогда, согласно 1 Закону Кирхгофа, часть ЭДС, наводимой в обмотках, будет отводиться в шунтовую цепь.

Если это сопротивление сделать постоянным, то по мере снижения скорости будет падать ЭДС генераторов, а вместе с ней и тормозной эффект, что недопустимо. Значит, для поддержания постоянной ЭДС (и тормозной силы) необходимо пропорционально снижению скорости увеличивать магнитный поток обмоток возбуждени. Для этой цели параллельно к ним подключается тиристорный регулятор, который состоит из силового блока (подключается контакторами КСБ) и блока управления, а также датчика тока тормозного режима ДТ, который расположен в аппарате ПМТ и датчика напряжения в цепи невыводимых сопротивлений. Каждый ДРП имеет два одинаковых комплекта аппаратуры для 1 и 2 групп генераторов.

Основным управляющим элементом ДРП является силовой тиристор, который с большой частотой открывается и закрывается, периодически шунтируя обмотку возбуждения и отводя от неё часть тока. Блок управления (БУ) на основании измерений датчика тока (ДТ) плавно изменяет время открытого и закрытого состояния основного тиристора (широту импульса), а индуктивные сопротивления, входящие в силовой блок,

за счёт своей индуктивности сглаживают броски тока в силовой цепи (закон Ленца). Таким образом удаётся поддерживать ЭДС и ток генераторов на постоянном уровне в зависимости от положения главной рукоятки КВ: в Т-1 – на уровне 160-180А и в Т-1а и Т-2 – на уровне 260А в порожнем и 370А в гружёном режиме. Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод, что…

ДРП предназначен для импульсного регулирования магнитного поля генераторов с целью поддержания их ЭДС на постоянном (Т-1) и предельно допустимом (Т-1А и 2) уровне в процессе снижения скорости.

Диапазон работы ДРП – от 90км/ч (заявлено изготовителем) до 64 км/ч, при этом происходит плавное изменение возбуждения генераторов с 48 до 91% (после закрытия основных тиристоров 9% тока идут через шунтовые невыводимые резисторы по 0, 9 Ом в каждой группе).

Использование ДРП в режиме Т-1А и Т-2 значительно сокращает тормозной путь (по сравнению с реостатным торможением). Аппарат расположен под вагоном справа в районе первой тележки. В настоящее время вместо регулятора РТ-300/300 устанавливается более совершенный ДРП-300/300 (динамический регулятор поля), однако, сам принцип поддержания ЭДС остался неизменным.

Построение схемы цепей управления на Тормоз-1А - Байпасное торможение (1 вариант).

(для вагонов Еж-3, Ем-508Т и 81-717 / 714 всех модификаций, кроме.5м и.6к)

1. При переводе КВ из Тормоз-1 в тормоз-1А дополнительно замыкаются кулачки 2 и 25 поездных проводов. В результате:

• получает питание РРТуд:

10Пр--А54--ВУ--кэУ2--шинаУ2-кэ25Пр--К25--25Пр--СК--25пр--А25--РРТуд--резистор--Земля. Но

усилия РРТуд недостаточно для притяжения якоря

• получает питание РУ и ТРП переходит на 2ю уставку 260-370А с авторежимом.

3. После снижения скорости до 64 км/ч, БУ ТРП подаёт сигнал на включение РСУ и отключаются КСБ1 и

КСБ2, поле генераторов возрастает с 91 до 100% (за счёт этого усиливается тормозной эффект), далее:

• включаются СР1 и РВ1: …2пр--А2--КСБ1--КСБ2--ПСУ4--РК1-16--РР-ЛК4--РВ1||СР1--ЗР--РРП--Земля
• размыкается блСР1 в цепи тормозного контура яСДРК и замыкается блСР1 в цепи питания яСДРК
• замыкается блРВ1 в цепи ОВ СДРК, РК начинает вращение.
• между позициями замыкается РКМ1 и получают питание РУТпод и РРТпод: Б-А30-РКМ1… при этом
• размыкаются нз.блокировки РУТ и РРТ в цепи яСДРК (но они зашунтированы РКМ1, поэтому яСДРК питание не теряет)
• замыкаются нр.блокировки РУТ и РРТ, подготавливая КЗ контур для яСДРК
• перед приходом на позицию размыкается РКМ1 и теряют питание якорь СДРК, РУТуд и РРТуд
• РУТуд разомкнёт свою блокировку в цепи КЗ контура и замкнёт в цепи яСДРК
• РРТ не отпустит якорь (т.к. РРТуд находится под питанием), поэтому на позиции замкнётся РКП и создаст КЗ контур для яСДРК. Таким образом, РК провернётся на одну позицию и остановится.

4. Для того, чтобы вывести ещё одну позицию, необходимо снять питание с РРТуд, то есть, перевести КВ в Тормоз-1. При этом потеряют питание РВ1, СР1 и РРТуд, разрывая КЗ контур и подготавливая цепь яСДРК к режиму Т-1А или Т-2. Дальнейший вывод позиций байпасом (до 17 позиции) осуществляется аналогично. На 17й позиции включаются В№1, аналогично режиму Т-2.

Построение схемы цепей управления на Тормоз-1А (2 вариант).

Работа цепей управления вагонов 81-717.5м последней модификации имеет некоторые отличия по сравнению с традиционным 1 вариантом. Теперь реле РРТ имеет только одну катушку, которая притягивает и удерживает свой якорь, а для её включения используется тиристор. На схемах в кабинетах №311, №312 и №110изображён второй вариант, в кабинетах №306 и №220 – первый.

Тиристор - это управляемый диод. Он имеет три вывода:

• анод («плюс»)
• катод («минус»)
• управляющий электрод

При подаче положительного потенциала на управляющий электрод, тиристор открывается и пропускает ток в направлении «анод - катод». При снятии потенциала с управляющего электрода тиристор продолжает находиться в открытом состоянии и пропускает через себя ток (в отличие от транзистора).

Закрыть тиристор можно двумя способами:

· Необходимо изменить полярность в цепи «анод - катод».

· Снять потенциал с анода. Тиристоры применяются на вагонах всех типов, которые эксплуатируются в настоящее время на метрополитене. Устанавливаются, как в силовой цепи (тиристорный регулятор магнитного поля ТЭД), так и в цепи управления (в цепи питания катушки реле РРТ).

----------------

1. При переводе КВ из Тормоз-1 в тормоз-1А дополнительно замыкаются кулачки 2 и 25 поездных проводов. В результате:

• Подводится питание к катушке РРТ по цепи:

10Пр--А54--ВУ--кэУ2--шинаУ2-кэ25Пр—А55--К25--25Пр--СК--25пр--А25--РРТ. Так как тиристор

в цепи 25 вагонного провода пока закрыт, то ток через катушку РРТ не проходит.

2. Получает питание блок ДРП3 тиристорного регулятора магнитного поля генераторов и, если скорость поезда более 64 км/ч, ДРП переходит с 1 уставки (160-180А) на 2ю уставку (260А пор.-370А груж.).

3. После снижения скорости ниже 64 км/ч, блок ДРП7 подаёт питание на 2 вагонный провод, в результате

получают питание катушки СР1 и РВ1: ДРП7--ПСУ4--РК1-16--РР-ЛК4--РВ1||СР1--ЗР--РРП—Земля.

• РВ1, включившись, замыкает свою блокировкув цепи в цепи питания обмотки возбуждения СДРК.
• СР1, включившись, размыкает свою блокировкув цепи КЗ контура и замыкает блокировку в цепи питания якоря СДРК, в результате СДРК начинает вращаться.
• После ухода с 1 позиции размыкается блокировка РК1 в 6 проводе, при этом отключается блок ДРП5 и теряют питание КСБ1 и КСБ2.
• КСБ2 размыкает свою блокировку в цепи питания авторежимного устройства.
• КСБ1 и КСБ2 замыкают свои блокировки во 2 проводе. С этого момента РВ1 и СР1 будут получать питание со 2 провода.
• Между позициями размыкается РКП, затем замыкается РКМ1 и получают короткий импульс РУТпод. и якорь СДРК, а также поступает сигнал на управляющий электрод тиристора 25 провода. В результате тиристор открывается и катушка РРТ получает землю по цепи:

10Пр--А54--ВУ--кэУ2--шинаУ2-кэ25Пр—А55--К25--25Пр--СК--25пр--А25--РРТ--резистор—транзистор--земля. При этом:

• размыкаются нз.блокировка РУТ и РРТ в цепи питания якоря СДРК (но они зашунтированы блокировкой РКМ1, поэтому якорь СДРК питание не теряет)
• замыкаются нр.блокировка РУТ и РРТ, подготавливая КЗ контур для якоря СДРК
• перед приходом на позицию размыкается РКМ1 и теряют питание якорь СДРК и РУТпод, а также снимается сигнал с управляющего электрода тиристора 25 пр., но тиристор не закрывается. При этом:
• РУТпод размыкает свою блокировку в цепи КЗ контура и замыкает в цепи якоря СДРК
• РРТ не отпустит якорь (т.к. находится под питанием), поэтому СДРК по инерции дойдёт до позиции, а на позиции замкнётся РКП, создавая КЗ контур для якоря СДРК:

СДРК—СР1—РКП—СДРК Таким образом, РК провернётся на одну позицию и остановится.

4. Для того, чтобы вывести ещё одну позицию, необходимо снять питание с РРТ, то есть, перевести КВ в Тормоз-1. При этом:

• Потеряют питание РВ1 и СР, разрывая КЗ контур и подготавливая СДРК к режиму Т-1А или Т-2.
• Потеряет питание катушка РРТ и закроется тиристор 25 провода.

Дальнейший вывод позиций байпасом (до 17 позиции) осуществляется аналогично. На 17й позиции включаются В№1, аналогично режиму Тормоз-2.

ü При срабатывании А55 или торможении от устройств АРС обесточиваются катушки РРТ всех вагонов (размыкаются контакты РОТ1 в цепи К25), при этом отменяется возможность байпасного торможения и все РК будут работать в режиме Тормоз-2. При срабатывании А25, Т-2 будет только на данном вагоне.