Передняя вилка. Передняя вилка служит для обеспечения управ­ления мотоциклом и подрессоривания переднего ко­леса.

Передняя вилка служит для обеспечения управ­ления мотоциклом и подрессоривания переднего ко­леса.

На дорожных мотоциклах Ирбитского мотоциклетного завода применяются телескопические перед­ние вилки.

Передняя вилка (рис. 6.2) состоит из шарнирного устройства, направляющей части, упругого элемента, гасителя вертикальных колебаний колеса (амортиза­тора) и гасителя крутильных колебаний вилки (демпфера).

Шарнирное устройство соединяет вилку с рамой так, что обеспечивается возможность поворота вил­ки с колесом относительно рамы, и соответственно обеспечивается управляемость. Шарнирное устрой­ство таково, что ось крашения, вилки пересекается с плоскостью дороги немного впереди точки касания колеса с дорогой (так называемый вылет передней вилки). За счет этого при движении мотоцикла создается стабилизирующий момент, который обеспечивает прямолинейное движение мотоцикла. У мотоциклов-одиночек при наклонах мотоцикла на поворо­тах этот момент изменяется и поворачивает вилку в сторону наклона. У мотоцикла с коляской стабилизирующий момент сохраняется постоянным и наклон невозможен, поэтому при прохождении поворотов к рулю требуется прикладывать определенное усилие. Шарнирное устройство выполнено на двух радиально-упорных шарикоподшипниках, нормальная ра­бота которых регулируется стяжной гайкой. Для предотвращения отворачивания гайки она фиксиру­ется в траверсе стяжным болтом.

Направляющая часть передней вилки обеспечи­вает вертикальное перемещение колеса, при этом должны сохраняться заданное направление движе­ния и параметры устойчивости. В направляющую часть входят две трубы пера вилки, жестко закреп­лённые в мостике рулевой колонки и траверсе. По трубам телескопически перемешаются два наконечника пера вилки, каждый на двух втулках. Внутри наконечников находится масло, которое смазывает подвижное соединение и одновременно является рабочей жидкостью для амортизатора.

Для крепления верхней втулки и для предотвра­щения вытекания масла сверху на наконечник наво­рачивается гайка с сальниками. Снизу, к наконечни­кам крепится ось с колесом и тормозом. Ось имеет левую резьбу для предотвращения самоотворачива­ния оси при ослаблении стяжного болта левого нако­нечника.

За счет жесткого крепления труб в мостике и траверсе, а также оси в наконечниках колесо совершает плоско-параллельное движение. При ослаблении крепления труб или оси устойчивость и управ­ляемость мотоцикла ухудшаются.

Упругим элементом вилки является цилиндриче­ская пружина с постоянным шагом навивки, установ­ленная внутри трубы пера вилки. Пружина установ­лена так, что она является упругим элементом при ходе сжатия и пружинным буфером при ходе отдачи. Одним концом она наворачивается на спиральную канавку гайки трубки амортизатора и, следовательно жестко соединена с наконечником пера вилки. Второй конец пружины крепится в спиральной канавке верхнего наконечника пружины. Наконечник же с осевым зазором 0, 2 – 0, 5 мм установлен на штоке амортизатора и таким образом зафиксирован в осевом направлении относительно трубы пера вилки. Длины пружины и штока выбраны так, что в ненапряженном состоянии пружины поршень не доходит до гайки, находящейся на трубке амортизатора. При наезде колеса на препятствие, колесо начинает дви­гаться вверх, при этом вверх движутся и наконечни­ки перьев вилки, сжимая пружины. За счет этого сглаживаются нагрузки, передаваемые на раму. Поршень амортизатора при этом движется внутри трубки корпуса амортизатора. При проезде препят­ствия и отрыве от дороги колесо вместе с наконечни­ками перьев под действием собственной массы и силы пружины начинает двигаться вниз. Если бы пружина не была закреплена по концам, то это дви­жение происходило бы до тех пор, пока поршень не ударился бы о гайку, находящуюся на трубке амор­тизатора. В существующей же конструкции колесо с наконечниками будут двигаться вниз под действием собственной массы и силы пружины до тех пор, пока пружина не распрямится полностью (поршень при этом еще не дойдет до гайки). Пружина закреплена в осевом направлении, поэтому при дальнейшем движении колеса она начнет работать на растяжение й~1 затормозит движение колеса. При этом не происходит удара поршня о гайку и не снижается долговечность амортизатора. Для того чтобы при заворачива­нии и отворачивании затяжной гайки пружина не выскочила из спиральной канавки наконечника пружины или гайки трубки амортизатора, ее шаг и шаг спиральных канавок у наконечников выполнен не
одинаковым. Кроме того, при сборке передней вилки нужно обеспечить свободное проворачивание обоих штоков вместе с затяжной гайкой.

В передних вилках Ирбитского мотоциклетного завода применяют гидравлические гасители колебаний (амортизаторы) одностороннего действия с гидравлическим буфером прямого хода. Если бы амортизатора не было, то после проезда препятствия сжа­тая пружина резко распрямилась бы и мотоцикл подбросило бы вверх, а затем под действием веса он опустился бы вниз, сжав пружину, затем снова вверх и т. д. Такие длительные колебания вызывали бы значительное утомление водителя и снижение управ­ляемости мотоцикла. Для предотвращения этих явлений и служит амортизатор.

Трубка корпуса амортизатора ввернута в конус корпуса амортизатора. Конус болтом крепится к на­конечнику пера вилки. Наружный диаметр конуса в его цилиндрической части немного меньше внутрен­него диаметра трубы пера вилки. Конус осевым и радиальным каналами сообщает внутреннюю полость трубки амортизатора (полость А) с внутренней полостью наконечника пера вилки. Шток проходит через гайку трубки амортизатора. На штоке рас­положен поршень, имеющий четыре лыски, по кото­рым масло может свободно перетекать из полости под поршнем в полость над поршнем (из полости А в полость Б). Над поршнем в шток устанавливают штифт, а между штифтом и поршнем свободно с осе­вым зазором расположена шайба. Наружный диа­метр шайбы соответствует внутреннему диаметру трубки корпуса амортизатора, а внутренний диаметр значительно больше диаметра штока. Внутренняя I полость наконечника пера вилки и амортизатора заполнена маслом вплоть до гайки трубки амортизатора.

При наезде колеса на препятствие наконечник пера вилки вместе с амортизатором поднимается вверх, при этом поршень движется вниз относитель­но трубки амортизатора. Под действием напора жид­кости снизу шайба поднимается над поршнем до упора в штифт. Масло начинает перетекать из-под поршня вверх по лыскам поршня и радиальному зазору между шайбой и штоком, не испытывая сопро­тивления. Поскольку шток начинает занимать часть объема амортизатора, излишки масла по осевому и радиальному каналам конуса корпуса амортизатора вытекают в наконечник пера вилки. После проезда препятствия пружина стремится «отстрелить» нако­нечник пера вилки с амортизатором вниз. Сила дав­ления масла сверху прижимает к поршню шайбу, она перекрывает лыски на поршне и, соответственно, радиальный зазор между поршнем и трубкой амор­тизатора. Поскольку зазор между штоком и гайкой трубки амортизатора очень мал, масло запирается в полости Б. Однако по имеющимся зазорам между де­талями масло постепенно вытекает из полости Б и поршень медленно поднимается вверх, а наконечники перьев вилки плавно опускаются. В результате этого колебания быстро затухают. Таким образом, аморти­затор, не препятствуя сжатию пружины, оказывает сопротивление ее резкому распрямлению. В мотоцик­лах ИМЗ используются односторонние-«амортизато­ры, обратного действия, которые оказывают сопротив­ление только при ходе отдачи (на обратном ходу). При наезде на крупные препятствия возникают, усилия, под действием которых пружина полностью сжимается и происходит удар трубы пера вилки о его наконечник. Для предотвращения этого преду­смотрен гидравлический буфер хода сжатия, прин­цип действия которого заключается в следующем. При приближении торца наконечника к торцу трубы внутрь трубы начинает входить конус корпуса амор­тизатора. Вследствие того, что зазор между цилин­дрической частью конуса и внутренним диаметром трубы очень мал, масло оказывается зажатым меж­ду трубой, конусом и наконечником. Дальнейшее движение наконечника будет возможным лишь по мере вытекания масла. Вытекание же будет происхо­дить медленно, так как зазоры между деталями очень малы, а объем масла довольно велик. В ре­зультате этого сближение трубы с наконечником тоже будет происходить медленно, что и предотвра­тит удар.

При движении по неровной дороге боковые удары отклоняют вилку от прямолинейного положения. За счет стабилизирующего момента вилка стремится вернуться в первоначальное положение, однако, по­скольку она и колесо имеют значительную массу, то вилка по инерции проходит нейтральное положение и поворачивается в противоположную сторону. За тем весь процесс повторяется. Возникают крутильные колебания вилки вокруг оси поворота. Дополнительные силы, способствующие колебаниям вилки, создаются за счет упругой деформации шины. На больших скоростях характер чередования этих сил может совпасть с частотой собственных колебаний вилки результате резонанса амплитуда колебаний начинает возрастать и мотоцикл теряет устойчивость и опрокидывается. Причем усилия возрастают настолько, что руль невозможно удержать руками. Это одна из причин, почему нельзя превышать максимальную скорость, установленную заводом.

Для уменьшения вероятности возникновения кру­тильных колебаний на вилке установлен гаситель – демпфер. Гаситель имеет набор фрикционных шайб, одна часть которых соединена с вилкой, дру­гая – с рамой. Шайбы прижимаются друг к другу тарельчатой пружиной, усилие которой регулируется затяжным болтом. При вращении вилки между шай­бами создаются силы трения, которые препятствуют нарастанию колебаний. Силы трения уменьшают также и нагрузки, передаваемые на руль при боковых ударах на колесо. Поэтому при езде с большими скоростями или по неровным дорогам болт демпфера рекомендуется затягивать. При езде же по хорошим дорогам с умеренными скоростями болт демпфера желательно ослаблять.