Себестоимость автомобильных перевозок в зависимости от дорожных условий

Одним из основных показателей, используемых для оценки: экономической эффективности капитальных вложений в меро­приятия по организации дорожного движения, является себе­стоимость автомобильных перевозок, представляющая собой, эксплуатационные расходы предприятий автомобильного транс­порта, необходимые для осуществления перевозок грузов и пас­сажиров. Условия движения по дороге или дорожные условия определяются множеством факторов, зависящих как от харак­теристик и эксплуатационного состояния самой дороги (типа покрытия, числа полос для движения, радиусов кривых, нали­чия пересечений и т. п.), так и от характеристик транспортного потока (интенсивности, плотности, состава потока, технического состояния транспортных средств) и методов организации дви­жения (наличия знаков, разметки, технических средств регули­рования дорожного движения и пр.). Однако при всем много­образии факторов, определяющих понятие «дорожные условия», их влияние на эксплуатационные расходы предприятий автомо­бильного транспорта проявляется в действии таких показате­лей, как: средняя скорость сообщения (представляющая собой отношение длины дороги ко времени передвижения), прерывис­тость движения (характеризуемая числом остановок и тормо­жений на перегонах), доля перепробегов (определяемая как увеличение протяженности маршрута поездки по сравнению с возможным кратчайшим) и безопасность движения.

Затраты, формирующие себестоимость автомобильных пере­возок, можно подразделить на переменные, которые зависят от пробега автомобилей, и постоянные, от него не зависящие.

К переменным относят затраты на топливо и эксплуатаци­онные материалы, на восстановление шин, на техническое об­служивание и текущий ремонт, па амортизационные отчисления на капитальный ремонт и для определенной категории транс­портных средств (автомобилей грузоподъемностью более 2 т, автобусов габаритной длиной более 5 м и легковых автомоби­лей-такси) - на их полное восстановление. К постоянным за­тратам относят накладные расходы, амортизацию на полное восстановление автомобилей (кроме перечисленных выше) и заработную плату водителей с начислениями.

К накладным расходам относят: заработную плату административно-управленческого, инженерно-технического и обслуживающего персонала; затраты на содержание производ­ственных зданий и территории автотранспортного предприятия: затраты на текущий ремонт зданий, сооружений, инвентаря, оборудования; амортизационные отчисления на восстановление и капитальный ремонт основных фондов автотранспортного предприятия (кроме автомобилей); арендную плату; расходы на топливо и электроэнергию для технологических целей; за­траты на охрану труда, технику безопасности и противопожар­ные мероприятия; затраты на содержание вышестоящих орга­низаций и др.

Повышение средней скорости сообщения в результате улуч­шения дорожных условий ведет к увеличению годовой транс­портной работы, т. е. выработки автомобиля. Годовая выработ­ка автомобиля в тонно-километрах или пассажиро-километрах

где - коэффициент выпуска парка; - время работы автомобиля в наряде за сутки, ч; - средняя эксплуатационная скорость, км/ч; - номи­нальная грузоподъемность, т или пассажировместимость, мест; - коэффи­циент использования грузоподъемности; - коэффициент использования пробега.

Годовая выработка автомобиля в тоннах перевезенного гру­за

где - длина ездки с грузом.

При расчетах экономической эффективности мероприятий по улучшению дорожных условий удобнее оперировать затра­тами на 1 авт-км. Выработка в этом случае для автомобилей всех типов .

Если характеризовать степень увеличения скорости сообще­ния после проведения мероприятий по организации дорожного движения (ОДД) коэффициентом , то изменение годовой вы­работки при прочих неизменных технико-эксплуатационных по­казателях

где и - выработка автомобиля соответственно до и после прове­дения мероприятий; - доля простоев под погрузкой-разгрузкой (или на остановочных пунктах пассажирского транспорта) от всего времени в наряде.

Повышение годовой выработки автомобиля в результате увеличения средней скорости сообщения ведет к частичному высвобождению подвижного состава и к снижению постоянных , не зависящих от пробега эксплуатационных затрат, вхо­дящих в себестоимость, в расчете на любой удельный показа­тель (автомобиле-километр, тонно-километр, тонну груза)

где и - постоянные затраты соответственно до и после проведения мероприятий.

На рис. 1.7 и 1.8 представлен характер изменения коэффи­циента и размер экономии на постоянных затратах, вхо­дящих в себестоимость перевозок, вследствие проведения меро­приятий по организации дорожного движения, ведущих к уве­личению средней скорости сообщения.

Рис. 1.7. Зависимость коэффициента от увеличения скорости сообщения при различных значениях

Переменные затраты на предприятиях автомобильного транспорта планируют па пробег автомобилей. С повышением средней скорости сообщения (при прочих неизменных технико-эксплуатационных показателях использования автомобиля) го­довой пробег будет расти теми же темпами, что н выработка, следовательно повышение скорости сообщения не ведет к сни­жению этой части затрат в расчете на 1 авт-км (т-км или пасс-км). Указанные показатели выработки не отражают такой фактор улучшения дорожных условий, как ликвидация или уменьшение перепробегов и, как следствие этого, уменьшение длины ездки с грузом. Поэтому для оценки влияния уменьше­ния перепробегов на себестоимость перевозок (переменную ее часть) следует пользоваться показателем выработки в тоннах перевезенного груза (или в числе пассажиров).

Рис. 1.8. Экономия на транспортно-эксплуатационных затратах вследст­вие увеличения скорости сообщения: а - грузовых автомобилей; б - автобусов

Снижение переменных затрат вследствие уменьшения пере­пробегов в расчете на 1 т перевозимого груза (1 пассажира):

где и - соответственно переменные затраты до и после проведения мероприятий; - доля ликвидированных перепробегов от средней дальности ездки с грузом или протяженности маршрута .

Годовая экономия на участке дороги, где повышена средняя скорость сообщения и снижена доля перепробегов,

где - коэффициент неравномерности движения в течение суток; -интенсивность движения в час пик автомобилей определенного типа; L - длина участка дороги, км.

С увеличением скорости движения может возрасти такая составляющая переменных затрат, как стоимость израсходован­ного топлива, так как при высоких скоростях движения расход топлива увеличивается. Однако здесь следует учитывать то об­стоятельство, что увеличение скорости сообщения может проис­ходить не в результате повышения скорости движения на пере­гонах, а в результате улучшения условий движения (ликвида­ции или сокращения продолжительности простоя у перекрест­ков, торможений на перегонах), т. е. выравнивания скоростного режима движения [8].

Годовая экономия за счет указанных выше факторов для автомобилей с карбюраторными двигателями

- при средней интенсивности движение на полосе до 250 приведенных ед./ч;

- при средней интенсивности движения на полосе 250-700 ед./ч,

где - уменьшение числа остановленных на перекрестках автомобилей за год;

где - сокращение числа автомобилей, задержанных в течение одного цикла регулирования; - продолжительность цикла регулирования, с; - масса транспортного средства, т; - сокращение продолжительно­сти задержек за год, авт-ч; - интенсивность автомобилей в час пик в приведенных единицах, ед./ч.

.

Рис. 1.9. Снижение относительного расхода топлива в зависимо­сти от изменения среднего расстояния между перекрестками (цифры на прямых означают среднее расстоя­ние между перекрестками до реконст­рукции)

Таблица 1.1

На Рис. 1.9 представлен характер изменения относительного расхода топлива, представляющего собой отношение расхода топлива после проведения соответствующих мероприятий по улучшению организации движения, выражающихся в увели­чении среднего расстояния между перекрестками (соответст­венно и ), к расходу топлива (), имевшему место до проведения мероприятий. На переменные затраты, входящие в себестоимость автомобильных перевозок, большое влияние ока­зывает тип порожного покрытия. На дорогах с низшими типами покрытий эти затраты значительно возрастают. Коэффициенты увеличения переменных затрат в зависимости от типа покрытия приведены в табл. 1.1.

Таблица 1.2

* Для усовершенствованных покрытий.