Влияние способов организации дорожного движения на народнохозяйственные затраты

1.3.1. Состав единовременных и текущих затрат

Мероприятия по организации дорожного движения, внося конкретные изменения либо в состояние и протяженность дорожно-уличной сети, либо в условия движения транспортных средств, пассажиров и пешеходов на уже имеющейся сети, влияют на уровень затрат по перевозкам на автомобильном транспорте и на потери в промышленности, сельском хозяйстве, строительстве, связанные с недостаточным удовлетворением по­требностей в перевозках. Кроме того, в сферу экономического влияния мероприятий по ОДД входит также прирост чистой продукции в отраслях материального производства, не принад­лежащих к отрасли транспорт, снижение затрат или прирост прибыли в организациях непроизводственной сферы при удов­летворении соответствующих общественных потребностей. По­мимо экономического эффекта, мероприятия по ОДД вызывают некоторые виды социально-экономического эффекта, главным образом сокращение потерь народного хозяйства и общества в целом при сокращении числа дорожно-транспортных происше­ствий и потерь, связанных с временем пребывания в пути пеше­ходов и пассажиров, пользующихся как общественным пасса­жирским транспортом, так и индивидуальными транспортными средствами. В последнем случае сопутствующий эффект выра­жается в снижении транспортной усталости во время пребыва­ния пассажиров в пути (что способствует росту производитель­ности труда и более высокому качеству продукции), а также в экономической оценке сэкономленного свободного времени пас­сажиров.

Снижения затрат на топливо, шины, запасные части и про­чее, получаемое владельцами индивидуальных транспортных средств от улучшения дорожных условии, могут быть квалифи­цированы как дополнительные блага, передаваемые населению через общественные фонды потребления. Они не влияют на произведенный национальный доход и поэтому не являются слагаемыми экономического эффекта от капитальных вложений и мероприятия по ОДД, а рассматриваются как одно из прояв­лении социально-экономических результатов капитальных вло­жений в объекты непроизводственной сферы.

Кроме того, мероприятия по ОДД могут вызывать эффект или потери в других отраслях народного хозяйства (например, при отводе земель для нужд дорожного строительства), повы­шать или снижать ущерб, наносимый окружающей среде (за­грязнение воздуха, почвы, воды). Итак, в состав народнохозяй­ственных затрат, на которые прямо или косвенно влияют меро­приятия по ОДД, и изменение которых должно учитываться при рассмотрении вопроса о целесообразности проведения та­ких мероприятий, входят следующие.

I. Единовременные затраты:

капитальные вложения в объект (дорогу, инженерные сооружения на ней, системы управления дорожным движени­ем), осуществляемые в период его строительства;

капитальные вложения , необходимые для осуществле­ния в процессе эксплуатации объекта работ по его реконструк­ции, расширению, техническому перевооружению;

капитальные вложения в автомобильный транспорт , не­обходимые для осуществления перевозок грузов и пассажиров по рассматриваемой дороге;

капитальные вложения в другие виды транспорта , если они участвуют в перевозке грузов и пассажиров по сравнивае­мым вариантам;

комплексная экономическая оценка территории, отводимой под строительство .

II. Текущие затраты:

эксплуатационные расходы предприятий автомобильного транспорта;

народнохозяйственные потери , связанные с затратами времени пассажиров в пути следования (для всех автомобилей независимо от их принадлежности);

народнохозяйственные потери , связанные с затратами времени пешеходов;

народнохозяйственные потери , связанные с дорожно-транспортными происшествиями;

затраты , связанные с эксплуатацией оборудования техни­ческих средств регулирования дорожного движения, автомати­ческих систем управления движением и т. п.;

затраты на ремонты и содержание автомобильных дорог и дорожных инженерных сооружений;

народнохозяйственные потери от загрязнения воздуха и шу­мового воздействия , ;

потери в смежных отраслях народного хозяйства.

При опенке степени влияния способов организации дорож­ного движения на народнохозяйственные затраты (как едино­временные, так и текущие) важно установить: во-первых, ха­рактер влияния мероприятий (т. е. изменение каких именно затрат оно вызывает), во-вторых, оценить количественно сте­пень этого влияния, т. е. определить экономический эффект, который можно достигнуть в результате внедрения этого меро­приятия. Задача эта должна решаться еще на стадии технико-экономического обоснования мероприятия, т. е. до его претворения в жизнь.

В табл. 1.3 показан примерный характер влияния наиболее распространенных мероприятий по улучшению дорожных усло­вий на существующей сети дорог или на стадии разработки схем организации движения на проектируемых элементах сети на текущие затраты. Цифра 1 в табл. 1.3 означает, что меро­приятие влияет на данный вид затрат, а цифра 0 означает, что данное мероприятие не влияет или влияет незначительно на данный вид затрат.

Второй наиболее важной задачей является количественная оценка единовременных и текущих затрат.

Значения показателей единовременных затрат по капиталь­ным вложениям в объект и устанавливаются на основе сметной документации или по укрупненным нормативам смет­ной стоимости.

Капитальные вложения в автомобильный транспорт

где - суточная интенсивность движения транспортных средств ( -го типа по рассматриваемому участку дороги, авт./сут; - удельные капи­тальные вложения в автомобильный транспорт на 1 списочный автомобиль, включая предприятия автомобильного транспорта и подвижной состав (при улучшении конструкции автомобиля с точки зрения повышения безопасности они могут возрастать); - число часов работы на линии одного списочно­го автомобиля в сутки; - коэффициент выпуска парка.

Капитальные вложения в другие виды транспорта опре­деляют на основе показателей объемов 'перевозок этими видами транспорта по соответствующим нормативам.

Потери народного хозяйства от изъятия территории , от­водимой под строительство, определяют исходя из стоимости чистой продукции, которая могла бы быть произведена на изы­маемых землях за соответствующий период.

Текущие затраты, как правило, определяют в расчете на 1 год эксплуатации. При этом номер расчетного года зависит от характера изменения ежегодных текущих затрат во времени. Ниже рассмотрены способы определения текущих затрат при различных схемах организации дорожного движения.

1.3.2. Определение транспортно-эксплуатационных расходов

Эти расходы определяют двумя способами: или расчетом себестоимости годового объема перевозок грузов и пассажиров, если мероприятия по совершенствованию организации дорожно­го движения проводятся на участках дорог большой протяжен­ности, или расчетом стоимости времени, затрачиваемого транспортными средствами, принадлежащими государственным и частным организациям, если мероприятия носят локальный характер, например мероприятия по совершенствованию организации движения на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог, сооружение подземных пешеходных переходов и т.п.

Таблица 1.3

Влияние дорожных условий (а, следовательно, и мероприятий по ОДД, изменяющих эти условия) на себестоимость автомобильных перевозок и методы учета этого влияния рассмотрены в п. 1.2.

Стоимость времени, теряемого транспортными средствами, при передвижении по конкретному участку улично-дорожной сети

. (1.1)

где - годовые затраты времени всего потока автомобилей при определенном способе организации дорожного движения (ОДД) авт-ч; - число типов подвижного состава, принятых к рассмотрению; - стоимость 1 авт.-ч для определенного типа автомобиля, руб.; - доля автомобилей определенного типа, принадлежащих государственным и кооперативно-колхозным организациям в транспортном потоке.

Стоимость 1 авт-ч принимают согласно действующим нормативным документам. Способы определения для наиболее характерных мероприятий по ОДД приведены ниже.

На нерегулируемых пересечениях дорог в одном уровне затраты времени транспортных средств за год

(1.2)

где - интенсивность движения в час пик по второстепенной дороге (в обоих направлениях), авт./ч; - средняя задержка одного автомобиля, с; коэффициент неравномерности движения в течение суток (может быть принят равным 0, 1).

Наибольшую трудность представляет определение средней задержки автомобиля. На нерегулируемых перекрестках (при наличии знаков приоритета) движение по главной дороге осуществляется практически без задержек. На второстепенной дороге водитель вынужден для дальнейшего движения ожидать появления достаточно больших интервалов времени между транспортными средствами, следующими по основной дороге.

Итак, задержка одного автомобиля зависит: от времени затрачиваемого водителем, прибывающим к перекрестку со вто­ростепенной пороги, в ожидании приемлемого интервала в потоке главной дороги; от времени 'Пребывания в очереди образующейся на второстепенной дороге; и от времени связанного с измененной скоростного режима в зоне перекрестка. Подоб­ная задача при известных допущениях решается с позиций вероятностного подхода [10]. Средняя задержка одного автомоби­ля в этом случае

где е – основание натурального логарифма; - интенсивность движе­ния по главной дороге в обоих направлениях в физических единицах, авт./с; - граничный интервал, с (его значение может быть ориентировочно при­нято равным 6-7 с при числе полос на главной дороге до двух, 9 с при числе полос от 3 до 4 и 10 с при числе полос от 5 до 6); - интенсивность движения (в среднем на одну полосу) в физических единицах по второсте­пенной дороге, авт/с.

На пересечениях дорог с жестким программ­ным регулированием затраты времени транспортных средств за год

(1.3)

где и — интенсивность движения соответственно по главной и второстепенной дороге в час пик; — средняя задержка одного автомо­биля, с.

Средняя задержка to в этом случае определяется как средне­взвешенная задержка автомобилей, следующих в конфликту­ющих направлениях,

где - средняя задержка в данной фазе в данном направлении, с; - число автомобилей, проходящих перекресток в мае пик в одной фазе в одном направлении; - число фаз регулирования.

На регулируемом перекрестке средняя задержка автомобилей в данной фазе в основном зависит от режима регулирования. Известен ряд зависимостей, позволяющих опре­делить ее величину. С достаточной степенью точности она мо­жет быть определена по формуле Вебстера

где отношение длительности зеленого сигнала в данной фазе к длительности цикла ; — степень насыщения данного направления; - поток насыщения в данном направлении, ед./ч, может приближенно быть принят равным 1800 ед./ч на одну полосу движения; - приведенная интенсивность движения в -м направлении, ед./ч.

Для ориентировочных расчетов формула Вебстера может быть упрощена в результате учета только первого члена

(1.5) Поток насыщения (в приведенных единицах) при ,

где — ширина проезжей части дороги в данном направлении, м.

При данные о потоке насыщения М (в приведен­ных единицах) берутся исходя из значений ширины проезжей части [5]:

Поток насыщения, ед/ч..... 1850 1875 1950 2075 2475 2700

Ширина проезжей части, м... 3, 0 3, 3 3, 6 4, 2 4, 8 5, 1

Кроме того, М можно определить экспериментально по сле­дующей зависимости:

где - число автомобилей, зафиксированных в очереди, в момент вклю­чения зеленого сигнала; - интервал времени от момента включения зеле­ного сигнала до момента пересечения стоп-линий последним автомобилем, зафиксированным в очереди.

Поток насыщения корректируется в зависимости от уклона. проезжей части. Под расчетным значением уклона понимается средний уклон проезжей части участка дороги от стоп-линий до точки, удаленной от нее на 60 м. Значение потока насыщения на каждый процент уклона увеличивается на 3% при подъеме и уменьшается на 3% при спуске.

Если для выполнения поворотных маневров на перекрестке выделяется отдельная полоса, то в этом случае поток насыще­ния:

для однорядного поворотного направления

;

для двухрядного поворотного направления

; (1.6)

где - радиус поворота.

Если для выполнения поворотных маневров не выделяется: отдельная полоса и процент поворачивающих транспортных средств менее 10% от общего их числа, то поворотным направ­лением пренебрегают, определяя поток насыщения по формуле (1.6). Если доля поворачивающих транспортных средств со­ставляет более 10%, то поток насыщения.

При введении координированного регулиро­вания движения затраты времени определяют как сумму затрат па перегонах и регулируемых перекрестках:

Расчет задержек у перекрестка, входящего в систему коор­динированного регулирования, можно разделить на 2 части. Первая представляет собой расчет задержек на второстепенных направлениях движения, не входящих в маршруты координа­ции. Эта задача аналогична задаче для изолированного пере­крестка. В этом случае определяют только потери времени по второстепенному направлению.

Средняя задержка (в с/авт) на перекрестке в направлении координации [10]

где - сдвиг фаз регулирования на данном перегоне, с; - длительность цикла регулирования, с.

Таким образом можно найти среднюю задержку автомобиля у каждого перекрестка в основных направлениях движения. Суммарные задержки за год (в авт-ч) на отдельном перекрест­ке в направлении координации движения

где - интенсивность движения в направлении координации, авт./ч.

В отдельных случаях для упрощения расчетов годовые по­тери времени до и после введения координированного регули­рования могут быть определены по формуле (1.8), где - длина магистрали с координированным управлением движения; км; - средняя скорость сообщения, км/ч. При этом при вве­дении координированного регулирования учитывается повыше­ние скорости сообщения на 15 20%.