Организации движения

2.1. ОЦЕНКА СТОИМОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Мероприятия по организации дорожного движения по усло­виям определения их стоимости можно разделить на две груп­пы.

1. Мероприятия, требующие проведения большого объема строительно-монтажных работ с большим сроком строительства (к ним относятся, например, строительство обходов городов и населенных пунктов, реконструкция автомобильных дорог, стро­ительство транспортных развязок в разных уровнях, подземных пешеходных переходов и т. п.).

2. Мероприятия, не требующие проведения больших но объ­ему строительно-монтажных работ (например, установка техни­ческих средств регулирования дорожного движения, обустрой­ство дорог знаками и т. п.).

Мероприятия по организации дорожного движения 1-й и 2-й группы едины по методологии определения их стоимости, но различаются нормативной базой, используемой при расчетах.

Стоимость планируемых мероприятий, особенно если речь идет о крупных объектах, предварительно оценивается на ста­дии составления перспективных планов. В этом случае пользу­ются нормативами удельных капитальных вложений, данными о стоимости объектов-аналогов и т. п. Стоимость мероприятий уточняется в период проектирования объектов. Как правило, эти расчеты выполняются проектной организацией по договору с заказчиком.

Стоимость сооружаемых объектов обычно определяют, со­ставляя соответствующую сметную документацию в период их проектирования. Утвержденная сметная стоимость определяет размер ассигнований, выделяемых на сооружение объекта.

Сметная стоимость строительства предусматривает усред­ненные условия и методы строительства и играет роль отпуск­ных цен на дорожностроительную продукцию. Сметная стон-месть объекта включает в себя все общественно необходимые затраты на его создание, в том числе затраты на выполнение строительно-монтажных работ, приобретение и монтаж обору­дования, проектно-изыскательские работы и т. д. Сметная сто­имость строительно-монтажных работ подразделяется на три части-, прямые затраты, накладные расходы и плановые накоп­ления.

Прямые затраты относятся непосредственно на стои­мость каждого конструктивного элемента и вида работ, каждо­го этапа и конкретного объекта строительства. В состав прямых затрат входят стоимость материальных ресурсов, расходы по эксплуатации строительных машин и механизмов, основная за­работная плата рабочих. Основной статьей в сметной стои­мости строительства являются расходы на материалы, детали, изделия и конструкции. Удельный вес этих расходов в сметных затратах для объектов дорожного строительства достигает в среднем 55—62% от полной сметной стоимости строительства. Затраты на материалы включают отпускную цену материалов, деталей, конструкций и полуфабрикатов или фактическую себе­стоимость, если они изготавливаются на своих предприятиях, не выделенных на самостоятельный баланс, и кроме того, тран­спортные и погрузо-разгрузочные расходы, стоимость тары и заготовительно-складские расходы.

Расходы но эксплуатации машин и механизмов составляют в среднем до 23% от сметной стоимости строительства. Эти расходы подразделяют на три группы. К первой группе относят амортизационные отчисления, затраты по доставке машин к месту производства работ, по демонтажу и монтажу установок и отдельных машин, ко второй группе — затраты на текущий ремонт машин, на энергоресурсы, смазочные и обтирочные ма­териалы, к третьей группе — расходы на заработную плату ра­бочих, управляющих машинами и механизмами.

Удельный вес основной заработной платы рабочих в смет­ных затратах составляет около 14%. К ней относится заработ­ная плата строительных и дорожных рабочих, занятых на стро­ительно-монтажных работах, на работах по доставке строитель­ных материалов от приобъектных складов до места их укладки, дозировке и доставке материалов к машинам и их укладке.

Основная заработная плата рабочих включает в себя зара­ботную плату, начисленную по всем системам оплаты труда, в том числе все виды премиальных доплат, доплаты за работу в сверхурочное время, оплаты простоев не по вине рабочих, опла­ты за обучение учеников па производстве и др.

Сметную стоимость работ по монтажу технологического обо­рудования (технических средств регулирования дорожного дви­жения и т. п.) определяют на основе расценок на монтажные работы, которые учитывают основную заработную плату рабо­чих, занятых на монтажных работах, затраты на эксплуатацию строительных машин, включая заработную плату персонала, обслуживающего машины, и затраты на материальные ресурсы.

Сборники сметных норм (расценок) на монтаж оборудова­ния включают, помимо норм, техническую часть, а также ввод­ные указания к отдельным разделам и отделам сборников. Со­ставной частью сборников норм (расценок) на монтаж обору­дования являются приложения, которые содержат: перечень материалов, изделий и конструкций, не учтенных в сметных нормах; показатели расхода электроэнергии, топлива, пара, во­ды и других материальных ресурсов, используемых при испы­тании оборудования и др.

Вторая часть сметной стоимости — накладные расходы. Это расходы по обслуживанию производственного процесса строительства, его организации и управлению. Они состоят из трех групп; административно-хозяйственные расхо­ды, расходы по обслуживанию рабочих, расходы по организа­ции и производству работ. Накладные расходы нормируются отдельно на строительные работы (в процентах к сумме пря­мых затрат) и на монтаж оборудования (в процентах к основ­ной заработной плате рабочих). Нормативы накладных расхо­дов утверждены по министерствам и ведомствам

Административно-хозяйственные расходы составляют при­мерно 38—40% от общей суммы накладных расходов. К ним относятся: заработная плата административно-управленческого и производственно-технического персонала с начислениями на псе; расходы па командировки и разъезды; канцелярские, почтово-телеграфные и другие расходы.

Удельный вес расходов по обслуживанию рабочих в общей сумме накладных расходов около 30%. Это — дополнительная заработная плата.рабочих, отчисления на социальное страхова­ние, расходы по охране труда и технике безопасности, содер­жание душевых, проведение технической пропаганды, приоб­ретение производственной одежды, жилищно-коммунальное об­служивание работников строительной организации и т. д.

Расходы по организации и производству работ по размерам примерно равны расходам по обслуживанию рабочих. Они пред­усматривают содержание пожарно-сторожевой охраны, расходы па организованный набор рабочих, оплату работ по рационали­зации производства, на содержание строительных лабораторий. К третьей группе относятся также расходы, связанные со сда­чей объектов, затраты на содержание производственного оборудования и инвентаря, на возведение нетитульных временных зданий: и сооружений.

Третья часть сметной стоимости — плановые накопления, которые представляют собой плановую прибыль строительной организации, определяемую на стадии разработки технического проекта. Она составляет 8% от сметной стоимости прямых затрат и накладных расходов.

Сметная стоимость отдельных видов работ (конструктивных элементов) рассчитывается по утвержденной форме. При этом прямые затраты определяются умножением объемов работ на соответствующие, привязанные к местным условиям строитель­ства единичные расценки. Затем по действующим нормативам определяются накладные расходы и плановые накопления. Для упрощения расчетов стоимость отдельных видов работ может быть рассчитана на основе укрупненных показателей сметной стоимости (УПСС), включающих прямые затраты, накладные расходы, плановые накопления. В тех случаях, когда условия, учтенные в укрупненных показателях не совпадают с заданны­ми в проекте, вводятся поправочные районные коэффициенты.

Полная сметная стоимость объектов определяется на основе сводного сметного расчета, который представляет собой сумму затрат на все работы, предусмотренные проектом, а также на работы и затраты, относящиеся к строительству в целом. В нем приводится перечень объектов и затрат, на которые составлены локальные сметы и сметные расчеты со ссылками на номера этих документов, а также распределение затрат по структуре (строительные работы, монтажные работы, оборудование, про­чие затраты).

Сводный сметный расчет состоит из отдельных глав, число которых зависит от выполняемых работ. Первые главы сводного сметного расчета составляют на основе локальных смет, уста­навливающих стоимость основных видов работ или конструк­тивных элементов.

Последующие главы отражают затраты, относящиеся к стро­ительству в делом, и определяются специальными сметными расчетами, производимыми в зависимости от суммы затрат по предыдущим главам.

К сметной документации в составе проекта прикладывается пояснительная записка, в которой должны быть:

- ссылка на территориальный район, где расположен объект строительства, а также тарифный пояс;

- указание, в каких ценах и нормах какого года составлена сметная документация;

- перечень каталогов единичных расценок;

- наименование генподрядной строительной организации;

- размер накладных расходов;

- порядок определения сметной стоимости строительства;

- порядок определения стоимости оборудования и его монта­жа;

- порядок определения средств по главам.

2.2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ В ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

Для создания материально-технической базы коммунизма требуется непрерывное увеличение капитальных вложений на расширенное воспроизводство основных фондов народного хо­зяйства, в том числе и автомобильных дорог.

Экономическую эффективность капитальных вложений рас­считывают на всех стадиях разработки долгосрочных, пятилет­них и годовых планов экономического и социального развития.

Экономическая эффективность — это мера целесообразности принятия экономических решений в отношении способов ис­пользования материальных, трудовых и денежных ресурсов.

Эффективность капитальных вложений определяется сопос­тавлением получаемого эффекта с размерами вложений.

В капитальных вложениях, принимаемых для расчета эффективности, учитываются затраты по всем источникам финан­сирования: на создание новых, реконструкцию и расширение действующих основных фондов производственного и непроиз­водственного назначения. Капитальные вложения включают за­траты на строительно-монтажные работы, приобретение обору­дования, транспортных средств и инвентаря, а также на проектно-изыскательские работы и прочие виды работ, связанные со строительством.

При определении эффективности учитываются сопряженные капитальные вложения по тем элементам затрат, по которым имеется значительное их увеличение в смежных отраслях.

При оценке экономической эффективности капитальных вло­жений в различные варианты мероприятий рассчитывают об­щую (абсолютную) и сравнительную (относительную) эффек­тивность вложений в то или иное мероприятие. Показатели обшей и сравнительной эффективности дополняют друг друга при решении вопроса о выборе того или иного мероприятия. При расчетах показателей эффективности должна быть обеспе­чена возможно более полная сопоставимость затрат.

Показателем общей (абсолютной) экономической эффектив­ности капитальных вложений служит коэффициент экономической эффективности, определяемый:

- по народному хозяйству в целом, его отраслям и народному хозяйству союзных республик, как отношение годового при­роста объема произведенного национального дохода к ка­питальным вложениям, , вызвавшим этот прирост:

- по отраслям промышленности, сельского хозяйства, транс­порта, связи, строительства, по комплексным программам ка­питального строительства, отдельным технико-экономическим проблемам, как отношение прироста годового объема чистой продукции к капитальным вложениям , вызвавшим этот прирост:

; (2.1)

- по хозрасчетным подотраслям, объединениям, предприятиям, как отношение прироста годовой прибыли к капитальным вложениям , вызвавшим этот прирост:

; (2: 2)

- по отраслям и предприятиям, где применяется показатель снижения себестоимости продукции, в частности, по дорожному строительству, или расчетные цены, а также по планово-убы­точным предприятиям, как отношение суммы экономии от сни­жения себестоимости продукции к капитальным вложениям , вызвавшим это снижение:

. (2.3)

Одновременно с расчетом общей (абсолютной) экономиче­ской эффективности капитальных вложений определяют срок их окупаемости как величину, обратную коэффициенту эконо­мической эффективности:

, (2.4)

Показатели общей экономической эффективности, получен­ные при разработке 'Проектов и планов капитальных вложений, сравнивают с нормативными и с аналогичными показателями за предшествующий период. Экономически эффективными при­знаются те капитальные вложения, которые имеют показатели общей (абсолютной) эффективности не ниже нормативных.

Норматив общей эффективности показывает минималь­ную сумму прибыли (или снижения себестоимости), получение которой должен обеспечить каждый рубль капитальных вложе­ний.. Для автомобильных дорог норматив общей эффективности ус­тановлен в размере 0, 14. В процессе формирования перспектив­ных планов дорожного строительства с учетом региональных особенностей отраслевой норматив эффективности может быть изменен (в пределах от 0, 1 до 0, 5),

При составлении вариантов организационно-технических ме­роприятий определяют сравнительную экономическую эффек­тивность, которая характеризует экономические преимущества одного варианта над другим и степень оптимальности выбран­ного варианта. Показателем сравнительной экономической эффективности капитальных вложений является минимум приве­денных затрат, которые представляют собой сумму за год или за весь срок службы объекта текущих (эксплуатацион­ных) годовых затрат и капитальных вложений, приведенных в сопоставимый вид,

или (2.5)

где — капитальные вложения по i- му варианту, р.; — норматив­ный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений; — текущие затраты по тому же варианту, р.; — нормативный срок окупае­мости дополнительных капитальных вложений. является величиной, обрат­ной : .

При ограниченном числе вариантов капитальных вложений целесообразность того или иного варианта оценивают на основе соизмерения дополнительных капитальных вложений с разме­ном снижения ежегодных текущих затрат, рассчитывая коэффи­циент эффективности Е или срок окупаемости Т:

или

где , — ежегодные текущие затраты по сравнительным вариантам; , — капитальные вложения по сравнительным вариантам.

Если а , то делать дополнительные капиталь­ные вложения целесообразно, и наоборот.

Годовой экономический эффект от внедрения варианта, обес­печивающего минимальную сумму приведенных затрат, определяется разницей приведенных годовых затрат при условии рав­ного объема производится: .

Показатели сравнительной экономической эффективности рассматриваемых вариантов должны быть дополнены показа­телями общей экономической эффективности.

При расчетах экономической эффективности сравниваемых вариантов должна быть обеспечена сопоставимость данных по следующим основным признакам; условиям эксплуатации, фактору времени, срокам службы, качеству, производительности, нормами нормативам, ценам и т. п.

Нормативный коэффициент сравнительной эффективности установлен в целом для автомобильных дорог на уровне 0, 12. Он характеризует минимум снижения текущих затрат на еди­ницу дополнительных единовременных затрат (т. е. их разности по вариантам). Для неосвоенных районов нормативный коэф­фициент сравнительной эффективности установлен на уровне 0, 08. При сравнении вариантов реконструкции объектов на существующей сети автомобильных дорог нормативный коэффи­циент сравнительной эффективности E_н = 0, 14.

Характерной особенностью дорожного строительства являет­ся этапность (или стадийность) капитальных вложений и не­постоянные, изменяющиеся по времени эксплуатационные (те­кущие) расходы из-за непрерывного увеличения интенсивности движения и грузооборота. В этом случае показатели эффектив­ности будут изменяться в зависимости от того, текущие затра­ты какого года мы принимаем в расчет.

Изложенные выше основные зависимости для расчета пока­зателей абсолютной и сравнительной эффективности капиталь­ных вложений могут быть применены для обоснования эконо­мической эффективности объектов дорожного строительства и мероприятий по организации дорожного движения только при условии, что в каждом из рассматриваемых вариантов едино­временные затраты на протяжении срока сравнения делаются только 1 раз в его начале, рассредоточение затрат на протяже­нии периода строительства не учитывается, сроки службы объ­ектов во всех вариантах одинаковы, а текущие расходы не ме­няются по годам.

Важное значение в расчетах экономической эффективности капитальных вложений имеет учет фактора времени, смысл которого состоит в том, что экономическая значимость затрат изменяется в течение рассматриваемого периода в зависимости от того, в какое время и в какие сроки они производятся. Один и тот же эффект с течением времени может быть достигнут с меньшей затратой трудовых и материальных ресурсов. Расходы, отнесенные к концу рассматриваемого периода, с точки зрения текущего периода имеют меньшую значимость, и наоборот.

Поэтому для выбора наиболее эффективных вариантов объектов строительства необходимо привести их к единому эконо­мическому уровню, т. е. должно быть учтено влияние фактора времени и различные вариантные решения следует сравнивать в экономически соизмеримых величинах. Учет фактора времени основан на том, что для обеспечения необходимых объемов и темпов расширенного воспроизводства вкладываемые средства должны давать ежегодный эффект не менее установленной нор- мы. Нормативный коэффициент эффективности для приведения разновременных затрат к базовому периоду установлен равным 0, 08. В связи с этим в дорожном строительстве при сравнении вариантов капитальных вложений и определении сравнительной эффективности мероприятий необходимо выполнить условие сопоставимости вариантов с учетом фактора времени.

Капитальные вложения < и текущие затраты приводят в сопоставимый вид при помощи коэффициентов приведения :

и

где Е - норматив приведения разновременных затрат; t - число лет, отделяющее год осуществления затрат от базового года, к которому приво­дятся все затраты.

В качестве базового для объектов дорожного строительства обычно принимается год ввода объектов в действие, если он одинаков по рассматриваемым вариантам. В противном случае за базовый принимается наиболее ранний срок ввода одного из рассматриваемых вариантов.

Если затраты осуществляются после базового года, они ум­ножаются па коэффициент , если до базового года - на коэффициент . Эти положения распространяются и на случаи сравнения вариантов с различным сро­ком строительства.

В наиболее общих случаях, когда единовременные (капи­тальные) затраты могут осуществляться многократно и не со­впадать по времени, а текущие затраты изменяться по годам, суммарные приведенные затраты

где - нормативный коэффициент сравнительной эффективности; Е - норматив приведения разновременных затрат; - текущие затраты по дан­ному варианту в год t; - единовременные (капитальные) затраты по дан­ному варианту в год; - срок сравнения вариантов в годах.

Началом срока сравнения является базовый год. Конец срока выбирается так, чтобы по его истечении различия между вариантами по показателям, характеризующим эффект и затра­ты, были бы несущественны.

При сравнении вариантов с различными сроками службы за срок сравнения принимают срок службы более долговеч­ного варианта. При этом по менее долговечным вариантам дол­жны быть учтены дополнительные затраты на их усиление, за­мену, переустройство за рассматриваемый период (в доле, обеспечивающей одинаковый срок функционирования с наибо­лее долговечным вариантом).

Срок сравнения обычно принимают равным: при разработке генерального плана развития улично-дорожной сети - 30 лет, при составлении комплексной транспортной схемы города - 15 лет, а пои разработке детальной планировки (отдельные транспортные узлы и участки дорог) - 10 лет.

Затраты, одинаковые по величинам и срокам их осуществ­ления, при определении приведенных затрат могут не учиты­ваться.

Коэффициент общей (абсолютной) экономической эффектив­ности капитальных вложений в этом случае (т.е. при наличии изменяющихся эксплуатационных (расходов, поэтапного осуще­ствления капитальных вложений и пр.)

где - коэффициент приведения затрат к базовому году (сроку ввода объекта в эксплуатацию); - экономия текущих затрат в год t; , — приведенные единовременные затраты (капитальные вло­жения) соответственно при наличии объекта, (проектируемые условия) и при его отсутствии (существующие условия).

Если срок службы объектов достаточно велик, а все текущие затраты в течение его изменяются по какому-либо одному за­кону, например линейному или сложных процентов, может быть использован показатель текущих затрат расчетного года ;

;

При изменении текущих (эксплуатационных) расходов по закону сложных процентов номер расчетного года определяется в зависимости от темпов ежегодного прироста. При линейном характере изменения текущих расходов номер расчетного года определяется как величина, обратная Е (при Е = 0, 08 это будет двенадцатый год после пуска объекта в эксплуатацию).

Если же капитальные вложения осуществляются однократно (в начале), текущие расходы не меняются по годам, а сроки строительства не учитываются, для определения показателей общей и сравнительной экономической эффективности пользу­ются формулами (2.1) — (2.4) и (2.5), рекомендуемыми Типовой методикой.

Показатели единовременных (К) и текущих (С) затрат мо­гут применяться как в полной сумме, так и в виде удельных величин (на единицу транспортной продукции или другую еди­ницу) при обязательном условии сопоставимости вариантов по производительности, срокам службы, качеству и т. д.

В отдельных случаях расчеты экономической эффективности могут быть существенно упрощены за счет того, что затраты, одинаковые по всем сравниваемым вариантам, могут быть ис­ключены из расчетов. Кроме того, не всегда имеется достовер­ная информация, позволяющая рассчитать отдельные компонен­ты затрат. Вопрос о составе единовременных и текущих затрат, учитываемых в расчетах, определяется индивидуальными особенностями обосновываемого комплекса мероприятий.

2.3. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОТ ВНЕДРГНИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ И СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ.

В зависимости от стадий и целей проведения расчетов эко­номической эффективности определяют предварительный, ожи­даемый, плановый и фактический эффекты.

Предварительный эффект определяют после завер­шения первых этапов научно-исследовательских и опытно-кон­структорских работ, внедрения технических средств, систем уп­равления дорожным движением и способов организации движе­ния.

Ожидаемый — после завершения этих работ.

Плановый рассчитывают на стадии формирования планов технического оснащения и учитывают при рассмотрении дирек­тивных заданий по внедрению мероприятий по организации до­рожного движения. За базу сравнения принимают показатели, полученные при существующих мероприятиях по организации дорожного движения.

Фактический — определяют по итогам внедрения меро­приятий по организации дорожного движения. Если внедряемый метод организации дорожного движения используется в качестве типового и предназначен для широкого распростране­ния, то за базовый вариант берут лучшие показатели при внед­рении аналогичного конкретного мероприятия, повышающие уровень организации дорожного движения.

Годовой экономический эффект от внедрения мероприятий по организации дорожного движения представляет собой сум­марную экономию трудовых, материальных и финансовых ре­сурсов. Для этого используется формула приведенных затрат, которая характеризует полные затраты общественного труда на внедрение данного вида мероприятия по организации дорожно­го движения.

Годовой экономический эффект определяют как разность приведенных затрат по существующему (базовому) и внедряе­мому (новому) способу организации движения. При этом рас­чете должна быть обеспечена сопоставимость сравниваемых вариантов (базового и нового) по методам исчисления стои­мостных показателей; по ценам и тарифам; по фактору време­ни; по материальным и трудовым нормативам; по режиму ра­боты; по социальным факторам.

Важным является правильный выбор базового варианта, с которым проводится сравнение, так как при разных базовых вариантах эффект будет различным.

За базовый вариант должны приниматься:

- на этапе научно-исследовательских и опытно-конструктор­ских работ (НИОКР), при проектировании систем на базе име­ющихся технических средств и на базе наилучшего варианта внедрения нового метода организации движения (новей техни­ки) - показатели лучшего внедрения или лучшего, разработан­ного в проектах (или запатентованного) образца - аналога но­вой техники

- на этапе внедрения новой техники (нового способа органи­зации движения), расчета фактического эффекта - показатели заменяемого способа организации движения.

При расчетах годового экономического эффекта от внедре­ния нового способа организации движения фактор времени учи­тывается, когда капитальные вложения распределяются в тече­ние ряда лет, а также когда текущие издержки и результаты работы из-за изменения режима работы в результате внедрения нового способа организации движения существенно меняются по годам эксплуатации.

Срок внедрения новой техники и распределение капитало­вложений по годам оказывают прямое влияние на ее эффектив­ность. Сокращение срока внедрения на один год приносит до­полнительный эффект за счет отдачи получаемой от досрочно введенного в эксплуатацию технического решения. Увеличение сроков внедрения мероприятий, «омертвление» доли капиталь­ных вложений снижает годовой эффект. Недополученный эф­фект можно рассматривать как потери, которые несет народное хозяйство в связи с «замораживанием», т. е. непроизводитель­ным использованием капитальных вложений.

Все капиталовложения с учетом замораживания средств на первый год

К+КЕ=К (1+Е),

где Е — норматив приведения (в соответствии с действующей методикой [13] для новой техники Е =0, 1); на второй год , а на t-й рас­четный год Здесь капиталовложения (К), осуще­ствленные в данном году, до начала расчетного года приводят­ся к расчетному году (который отделяет от данного года ин­тервал t лет) умножением их на коэффициент приведения

Если капиталовложения произведены не до, а после расчет­ного года и их надо привести к расчетному году, то они делятся па коэффициент приведения . Коэффициенты приведения, рас­считанные по формуле (2.6), приведены в табл. 2.1.

Общий размер капитальных вложений за весь период стро­ительства (внедрения) K_t, приведенных к его последнему году, это сумма капиталовложений каждого года строительства, при­веденных к его последнему году:

, (2.7)

где - общий период строительства (внедрения) лет; — соответствующий год строительства (внедрения) ().

Фактор времени учитывают для приведения к единому моменту времени не только капитальных вложений, но также те­кущих издержек и результатов производства в связи с измене­нием режима работы объекта новой техники или нового способа организации движения.

Таблица 2.1

	1, 1000 1, 2100 1, 3310 1, 4641 1, 6105 1, 7716 1, 9487 2, 1436 2, 3579 2, 5937	0, 9091 0, 8264 0, 7513 0, 6830 0, 6209 0, 5645 0, 5132 0, 4665 0, 4241 0, 3855		2, 8531 3, 1384 3, 4522 3, 7975 4, 1772 6, 7274 10, 8346 17, 4492 45, 2587 117, 3895	0, 3505 0, 3186 0, 2897 0, 2633 0, 2394 0, 1486 0, 0923 0, 0573 0, 0221 0, 0085

Технические средства. В сфере эксплуатации годовой эконо­мический эффект от применения нового технического средства, левого способа организации дорожного движения и труда, обеспечивающих экономию в результате сокращения единовремен­ных (капитальных вложений) и текущих затрат (снижение народнохозяйственных потерь от дорожно-транспортных происше­ствий, сокращение задержек транспортных средств, уменьшение времени проезда пассажиров, времени ожидания перехода пе­шеходами и т. д.),

(2.8)

где и — приведенные затраты (иена) соответственно на изготовле­ние базовой и новой техники, р.; — чисто технических средств, устанав­ливаемых в расчетном году, ед.; - нормативный коэффициент экономиче­ской эффективности капитальных вложений ( =0, 15); и - сопут­ствующие капитальные вложения (без учета стоимости базовом и новой тех­ники) при использовании базовой и новой техники, р.: и - годовые эксплуатационные затраты при использовании базовой и новой техники, р. В этих затратах учитываются расходы на эксплуатацию и содержание техни­ческих средств (заработная плата, запасные части, электроэнергия и т. д.); , - годовые народнохозяйственные потери от дорожно-транспортных происшествий, связанные с неудовлетворительной организацией дорожного движения при использовании базовой и новой техники, р.; , - годо­вые эксплуатационные затраты от задержек движения транспортных средств при использовании базовой и новой техники, р. В этих затратах не учиты­ваются транспортные средства индивидуальных владельцев; , — годо­вые эксплуатационные затраты, связанные с временем проезда пассажиров, занятых в производственной сфере, при использовании базовой и новой тех­ники, р. Эти издержки относятся и к водителям (пассажирам) транспорт­ных средств, находящихся в индивидуальном пользовании; , — годо­вые эксплуатационные издержки, связанные с временем ожидания перехода пешеходов при использовании базовой и новой техники, р.

Системы управления дорожным движением. Рост интенсив­ности движения в городах и на автомобильных дорогах обусло­вил разработку и внедрение различных автоматизированных систем управления дорожным движением (СУД).

Эффективность систем управления дорожным движением выражается в следующем:

- сокращаются транспортные задержки у перекрестков;

- снижается износ дорожной одежды в зоне перекрестков;

- увеличивается средняя скорость движения транспортных средств на перегонах между перекрестками в результате умень­шения длины очереди у красных сигналов светофора;

- сокращается число неоправданных остановок в процессе движения, что приводит к уменьшению износа материальной части транспортных средств, шин, снижению расхода топлива;

- снижается число ДТП за счет выравнивания скоростей дви­жения транспортных средств, а также уменьшения психологи­ческой нагрузки водителя;

- снижается потеря общественного времени населением (по пассажирским перевозкам);

- улучшается санитарное состояние воздушного бассейна го­рода из-за уменьшения его загрязнения отработавшими газами в результате сокращения числа остановок автомобилей;

- улучшается работа городского транспорта;

- повышается коэффициент технической готовности средств дорожной сигнализации, так как осуществляется централизо­ванный контроль за исправностью всей периферийной аппара­туры, входящей в систему, что дает возможность свести к ми­нимуму время обнаружения отказов и восстановления отказавших элементов;

- осуществляются автоматизированный сбор, накопление и об­работка данных по транспортным потокам;

- снижается уровень шума.

Решение по внедрению СУД принимают в зависимости от генерального плана развития города, сложившейся интенсивно­сти движения, порождающей различные негативные последст­вия (задержки транспортных средств, ДТП и т. п.). На всех этапах от разработки, внедрения и эксплуатации СУД осущест­вляется технико-экономический расчет.

Рис. 2.1. Зависимость методов регули­рования транспортных потоков от ха­рактеристик транспортных потоков и магистралей: 1 — рекомендуемая область для алгорит­ма местного гибкого регулирования; 2 — рекомендуемая область для алгоритма управления по жесткому циклу; 3 — нерегулируемая область.

Существуют некоторые рекомендации по практическому внедрению СУД в городах. На рис. 2.1 определена зависимость методов регулирования транспортного потока от его интенсив­ности на двух направлениях движения по главной (N_r) и второ­степенной улице (N _вт). Интенсивность на главной улице (N_r) учитывается в двух направлениях, а на второстепенной (N _вт) в одном наиболее загруженном направлении.

Годовой экономический эффект от внедрения СУД

, (2.9)

где — годовая экономия от внедрения СУД, тыс. р.; — единовременные затраты, связанные с созданием и внедрением СУД, тыс. р.

Единовременные затраты (в р.), связанные с созданием и внедрением СУД, состоят из предпроизводственных затрат и капитальных вложений (К _к) с учетом ликвидационной стоимости заменяемого оборудования

= + К _к. (2.10)

Предпроизводственные затраты () — это затраты, связанные со следующими работами:

- предпроектные и экспериментальные исследования;

- непосредственно проектирование;

- изготовление и отладка нестандартного оборудования и устройств системы;

- разработка алгоритмов;

- составление, отладка и внедрение программ;

- привязка типовых решений;

- подготовка систем типовых решений и унифицировании технических проектов к конкретному объекту управления;

- опытная эксплуатация;

- составление инструкций по эксплуатации СУД;

- подготовка кадров для обслуживания системы.

Капитальные вложения (К _к) на создание СУД включаю затраты на приобретение комплекса технических средств, затраты на транспортировку, монтаж, наладку и пуск технических средств системы, приобретение -производственно-хозяйственного инвентаря, модернизацию действующего оборудования, строи­тельство (реконструкцию) зданий для размещения технических средств системы.

При внедрении СУД с использованием типовых решений за­траты на разработку этих решений должны распределяться на планируемое к внедрению на расчетный период их число (п)

К _п= К _п1+ К _п2/ п, (2.11)

где К _п1 — часть предпроизводственных затрат на оригинальные решения по СУД и привязку типовых решений и систем типовых решений, р.; К _п2 — часть предпроизводственных затрат на типовые решения и системы типовых решений, р.;

На стадиях расчета ожидаемого и планового экономического эффектов при отсутствии данных стоимость площадей для раз­мещения вычислительной техники, затраты на монтаж, наладку и пуск технических средств могут быть определены на основе укрупненных нормативов.

Если при внедрении СУД ликвидируется часть действующих технических средств, входящих в основные фонды (приборы, щиты, электрооборудование и т. п.), то дополнительные капи­тальные вложения увеличиваются на размер потерь от ликви­дации этих фондов

, (2.12)

где - балансовая стоимость ликвидируемых основных фондов, тыс. р; а — годовая норма амортизационных отчислений, %; — период эксплуата­ции основных фондов до высвобождения, лет; — выручка от реализации ликвидируемых основных фондов по фактической стоимости и по цене лома, тыс. р.

К расчетным показателям экономической эффективности функционирования СУД, определяемым на стадиях планирова­ния и эксплуатации, относятся: эффект от повышения скорости сообщения, сокращение числа ДТП, выигрыш общественного времени населением; срок окупаемости капитальных затрат на создание АСУД.

Расчетным коэффициент капитальных вложений

, (2.13)

где — нормативный отраслевой коэффициент эффективности капи­тальных затрат на внедрение СУД ( = 0, 35).

Срок окупаемости капитальных затрат на внедрение СУД

(2.14)

2.5. МЕТОДЫ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЛАНИРУЕМЫХ МЕРОПРИЯТИЙ.

Мероприятия, повышающие уровень организации и безопасности дорожного движения на улицах и дорогах, зависят от многих факторов. К ним можно отнести дорожные условия и интенсивность движения, типы транспортных средств, профес­сиональную подготовку водителей, численность населения и уро­вень их знаний Правил дорожного движения и другие факторы. Поэтому в одних случаях мероприятия по повышению безопас­ности движения являются эффективными, в других — могут не оказывать положительного влияния на снижение аварийности.

Учесть все факторы при проведении мероприятий одного ви­да, улучшающих организацию дорожного движения на различ­ных улицах и дорогах, невозможно, поэтому в области безопас­ности движения ограничиваются подсчетом ДТП и их тяжести до и после проведения конкретного мероприятия. Получаемые расчетные значения по каждому мероприятию носят вероятност­ный характер и их используют при планировании мероприятий или для определения ожидаемой эффективности мероприятий.

Чтобы определить эффективность мероприятий одного вида в нашей стране, проводится сравнительный анализ изменения числа ДТП, числа погибших, раненых и размера материального ущерба до и после внедрения мероприятий. Результаты проделанной работы представлены в табл. 2.2, где приведены также некоторые зарубежные данные по уменьшению числа ДТП. Данные табл. 2.2 могут служить специалистам по организации и безопасности дорожного движения ориентиром для выявления опасных участков на улицах и дорогах и принятия необходимых мер к снижению числа ДТП.

Определение среднего процента k снижения числа ДТП в результате проведения мероприятий каждого вида методом сравнения (до и после), когда предыдущий и последующий периоды неодинаковы, будет весьма условным, так как фактор времени связан с устойчивостью аварийности и эффективностью проведенного мероприятия. Как показывают различные иссле­дования, предыдущий и последующий периоды для мероприя­тий по организации дорожного движения наиболее приемлемы в пределах от 1 года до 3 лет. За более короткое время трудно получить устойчивые данные об аварийности. С учетом этого для определения среднего процента снижения числа ДТП и по­грешности по каждому типу мероприятий использовался следу­ющий метод расчета.

1. Если период до проведения мероприятия длительнее вре­мени, прошедшего после проведения мероприятия, то расчетное число ДТП в период «до»

где В — число ДТП в период «до»; — интенсивность движения «пос­ле»; — число дней «после»; — интенсивность движения «до»; — число дней «до».

Для определения средней интенсивности движения на участ­ке улицы или автомобильной дороги с перекрестками суммиру­ют число транспортных средств, проходящих перекресток непосредственно около пересечения или примыкания в одном уровне, и делят полученную сумму пополам.

Таблица 2.2

2. Если период «после» больше периода «до», то расчетное число ДТП в период «после»

где А — число ДТП в период «после».

3. Средний процент сокращения числа ДТП

или

где — сумма всех значений.

4. Вероятность погрешности среднего процента сокращения числа ДТП

где п — число проведенных мероприятий; х — расчетное число ДТП «до», равное В', если период «до» больше периода «после» или х — число ДТП «после», равное А, если период «после» больше периода «до»; у — число ДТП «после», равное А, если период «до» больше периода «после».

Ожидаемый эффект от снижения числа ДТП в результате внедрения различных мероприятий, которые были эффективны в других местах, на основе проведенных исследований может быть определен расчетным путем.

Число дорожно-транспортных происшествий, которые могут быть предотвращены в результате внедрения мероприятий, по­вышающих безопасность дорожного движения, можно опреде­лить, умножая среднее число ДТП за прошедший год на пока­затель уменьшения этого числа ДТП (табл. 2.3).

,

где — процент сокращения числа ДТП за год; В — число ДТП за Т дней прошедшего периода.

При прогнозировании ожидаемого сокращения числа ДТП - может быть сделана поправка в случае изменения интенсивно­сти движения. Тогда снижение числа ДТП на перспективу за год

При проведении нескольких мероприятий (двух и более) по повышению безопасности дорожного движения ожидаемое со­кращение числа ДТП

,

где — ожидаемое сокращение числа ДТП за год после внедрения пер­ового мероприятии, выраженное в долях единицы; — ожидаемое сокраще­ние числа ДТП за год после внедрения второго мероприятия, выраженный в долях единицы и т. д.

Данные, приведенные в табл. 2.3, могут быть использованы организациями, которые не накопили необходимой информации об изменении ДТП до и после проведения различных меропри­ятий для предварительного расчета ожидаемого сокращения ДТП. Общие принципы выбора мероприятий по снижению ава­рийности строятся с учетом возможностей финансирования, и приведенные данные (см. табл. 2.3) могут быть использованы для предварительных технико-экономических расчетов ожидае­мой эффективности планируемых мероприятий. Вместе с тем организации, занимающиеся технико-экономическим обоснова­нием мероприятий по повышению уровня безопасности движе­ния, должны изучать экономическую эффективность мероприя­тий по снижению ДТП с учетом местных условий и на их осно­ве осуществлять расчеты.

Планирование конкретных мероприятий по повышению уров­ня безопасности движения должно быть начато с установления причин и сопутствующих факторов ДТП. Первоначально, как правило, изучают конкретные места ДТП, после чего:

- разрабатывают мероприятия по снижению ДТП;

- определяют предварительную эффективность этих мероприятий, т. е. сравнивают затраты на внедрение намечаемого мероприятия с народнохозяйственными потерями, которые были бы если мероприятие не проводилось;

- определяют фактическую эффективность выбранного мероприятия после его внедрения.

Таблица 2.3

Мероприятия
Установка светофора (трехсекционного) Установка светофора (желтого мигающего) Установка дополнительной секции к свето­фору Установка пешеходных ограждений (100-1800м) Установка дорожных знаков Строительство пешеходной дорожки или тротуара Устройство велодорожки Разметка горизонтальная (улицы и дороги) Разметка горизонтальная (перекрестка) Строительство подземного пешеходного перехода Устройство остановки типа «карман» Введение одностороннего движения Установка светофора для пешеходов Ограничение скорости движения Введение координированного движения Освещение проезжей части Реконструкция перекрестка * Реконструкция автодороги * Установка транспортного вызывного светофора Устройство обозначенных пешеходных переходов Строительство путепроводов	2, 69 13, 57 4, 25   4, 10 17, 12 8, 76   0, 6 28, 13 33, 66 0, 18 0, 37 12, 0 5, 8 37, 61 5, 32 1, 88 2, 59 0, 55 5, 48 0, 9   0, 04	0, 51 8, 94 1, 82   2, 0 11, 8 6, 86   0, 3 15, 67 22, 04 0, 14 0, 30 5, 0 4, 72 27, 54 3, 0 0, 77 2, 19 0, 36 1, 74 0, 7   0, 01	0, 36 0, 11 0, 04   0, 18 0, 15 0, 63   0, 01 0, 58 0, 23 0, 53 0, 25 0, 15 0, 41 0, 18 0, 5 0, 01 0, 42 0, 28 0, 04 0, 25   0, 01	0, 38 0, 14 0, 07   0, 23 0, 19 0, 77   0.02 0, 67 0, 28 0, 64 0, 33 0, 2 0, 46 0, 23 0, 7 0, 02 0, 48 0, 36 0, 07 0, 3   0, 02	62, 1 77, 3 75, 0   86, 1 66, 3 81, 5   79, 4 16, 8 61, 6 63, 7 55, 3 10, 4 49, 7 48, 9 3, 9 66, 7 51, 1 37, 1 86, 7 65, 0   97, 4

Иногда требуется определить эффект по снижению уровня аварийности без изучения отдельных мест дорожной сети (технико-экономическое обоснование проекта, распределение выделяемых капиталовложений в регионе и т. п.). В этом случае удобно использовать коэффициенты эффективности и снижение потерь, полученные на основании уже внедренных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.

При расчете коэффициентов, необходимых для экономиче­ской оценки проводимых мероприятий, учитываются те затраты, которые зависели непосредственно от данного мероприятия. Так, потери по временному ограничению скорости, закрытию для движения определенного участка улицы или автомобильной дороги не учитываются ввиду незначительной их доли в общих расходах и отсутствия па местах необходимых данных для вы­числения.

Коэффициент эффективности для оценки эффективности каждого мероприятия, определяемый отношением разности по­терь от изменения состояния аварийности (с учетом интенсив­ности движения) к приведенным затратам,

где и — годовые потерн от ДТП соответственно «до» и «после» проведения мероприятий; и — среднесуточная интенсивность движе­ния на данном участке соответственно «до» и «после» проведения мероприя­тия; — затраты по усовершенствованию с учетом эксплуатационных рас­ходов, р.

Применение данной формулы основано на следующих поло­жениях:

а) среднее число ДТП изменяется в широких пределах в за­висимости от интенсивности движения.

Следовательно, если никаких мероприятий не проводилось, то

,

Если же проделана какая-либо работа и интенсивность движения изменилась или осталась прежней, то можно говорить о положительном эффекте (при условии, что вышеуказанная раз­ность будет больше нуля);

б) с учетом того, что затраты (