Спинакер на штаге

Для заполнения пространства между палубой и нижней шкаториной спинакер а служит особый стаксель, так называемый «спинакер на штаге». Он имеет свой фал, проходящий от палубы к оковке мачты, расположенной вдвое или на одну треть ниже, чем блок спинакер-фала.

Рис. 309. Яхта под спинакером и под спинакером на штаге

Подобно бизань-стакселю, спинакер на штаге (несмотря на свое несколько ошибочное название) не имеет штага. Для установки такого спинакера рекомендуется использовать тот же штаг, что и для «стакселя-малютки». Галсовый угол можно закрепить произвольно за палубу рубки на соответствующей наветренной стороне. Переднюю шкаторину следует делать короткой, с тем чтобы она поднималась не слишком высоко. При раскрое нижней шкаторины в большинстве случаев следует полностью использовать допустимую длину стакселя, равную 150%J. Спинакер на штаге можно изготавливать не из самой легкой ткани, однако раскраивать его следует «пузатым», чтобы он наполнялся даже при самом слабом дуновении ветра (рис. 309).

Глава 5. ТАКЕЛАЖ

Описанное в предыдущей главе парусное вооружение хотя и является частью такелажа, однако ради большего удобства при изложении столь обширного материала описание парусов было дано нами отдельно*. Больших успехов можно достигнуть и на яхте, если сделать отдельные детали такелажа более эффективными и хорошо стыкующимися друг с другом. Лучшим мерилом готовности яхты являются гонки по треугольнику или морские гонки, на которых более точно проверяется способность такелажа нести нагрузки, а также его эффективность, как важнейшей составной части яхты, ибо именно он несет движитель яхты-паруса. Если такелаж выдержит испытание, то тогда он годится и для дальнего плавания.

МАЧТА

Проектирование мачты и ее стоячего такелажа зависит как от способа проводки такелажа, так и ширины яхты, ее остойчивости, применяемых материалов, количества салингов, проводки гика-шкота, а также от назначения и района плавания яхты. Поломки и аварии мачт случаются редко, однако если они и происходят, то причина их в большинстве случаев заключается в неправильной конструкции, применении негодных материалов или в незнании нагрузок, которые несут рангоут и такелаж современной яхты. Бермудское вооружение за счет высокого узкого паруса, большой осадки яхты или балластного киля, закрепленного очень низко, нагружается сильнее, чем применявшееся в прошлом десятилетии гафельное вооружение.

В проектировании мачты, предназначенной для морского крейсера или гоночной килевой яхты, нет никакого различия. В том и в другом случае задача сводится к тому, чтобы получить легкую мачту наименьшего диаметра, однако обладающую достаточной жесткостью и прочностью. При этом мачта должна гарантировать хорошую постановку паруса и исключать опасность аварии. Только принимаемая в расчет величина запаса прочности представляет исключение. У гоночной килевой яхты величина запаса прочности равна 10%, а у морского крейсера она доходит до 40%. При этом размеры мачты могут незначительно завышаться, что же касается оковок, стоячего такелажа, вант-путенсов и соединительных болтов или скоб для растяжек, идущих от мачты к корпусу яхты, то в этих местах экономить на запасе прочности не стоит. По старому опыту, всякая яхта настолько мореходна и надежна, насколько прочна ее слабейшая часть. Нередко это деталь оснащения мачты, которой при расчете коэффициента запаса прочности необходимо уделить особое внимание, стараясь при этом не завысить ее размера.

По целому ряду причин коэффициент запаса прочности у морского крейсера должен быть больше, чем у килевой яхты, рассчитанной для внутреннего плавания. Бесспорно одно, что при потере мачты на море яхта подвергается более серьезной опасности, чем во время гонки по треугольнику. Поэтому даже в самых тяжелых условиях экипаж яхты всегда должен быть уверен в том, что мачта и стоячий такелаж их судна выдержат сильнейшие нагрузки ветра и волнения. Эго доверие к важнейшей части яхты — такелажу-— имеет большое моральное значение для экипажа, отправляющегося в дальнее плавание. Очень часто бывает трудно точно определить, может ли яхта еще нести паруса или на них нужно брать рифы. Решение должно приниматься исходя из учета скорости яхты, а не прочности такелажа, так как его прочность должна уже быть гарантирована при постройке.

Следующей причиной увеличения коэффициента безопасности у морского крейсера является значительное возрастание средних нагрузок. Сюда относится, например,

нагрузка на ванты и штаги, возникающая от колебаний мачты во время килевой качки яхты на волне. Эти величины должны дополнительно входить в расчет нагрузок, возникающих от действия ветра. Также следует учитывать длительность нагрузки, действующей на рангоут. У классной килевой яхты гонка длится два-три часа, плавание же на морской крейсерской яхте — во много раз больше. В течение всего этого времени центровка парусов яхты должна оставаться неизменной. Поэтому все детали стоячего такелажа рассчитываются так, чтобы даже за время действия длительных и усиленных нагрузок они нисколько не меняли своей длины и своего положения. Это особенно касается переднего парусного треугольника, простирающегося до топа мачты; у яхт, вооруженных тендером, он часто по площади равен гроту и нагружает мачту больше, чем это можно предполагать.

Рис. 310. Поперечные сечения грушевидных деревянных или алюминиевых мачт, боковые стороны которых изготовлены с учетом направления вымпельного ветра на курсе бейдевинд при скорости яхты в 5 узлов. Диаметр мачты в мм (по Иллингворту)

Клееная пустотелая мачта при одинаковом весе со сплошной мачтой лучше, чем последняя, выдерживает нагрузку как на сжатие, так и на изгиб. Без отклонений топа пустотелая мачта способна также выдерживать более высокую нагрузку, чем цельная мачта. Колебания же топа всегда являются недостатком, так как это вызывает ослабление не только вант, но и штагов, на которых стоят передние паруса, а это, в свою очередь, затрудняет правильное несение парусов яхты.

Помимо нагрузок от передних парусов, необходимо также учитывать усилия на лик-пазе грота, которые бывают особенно большими на курсе бейдевинд. Поэтому поперечное сечение мачты делается овальным, иногда прямоугольным, лучше всего грушевидным, чтобы наилучшим образом распределять давление ветра на каждую сторону мачты. При этом наибольшая сторона овала или прямоугольника совпадает с направлением хода яхты. Применение такой формы поперечного сечения мачты объясняется тем, что мачта с помощью вант и краспиц гораздо лучше расчалена в поперечном направлении, чем в продольном, и ветер имеет возможность лучше и без вихрей обтекать такую мачту. На рис. 310 показано три различных поперечных сечения мачты одинаковой прочности из дерева и алюминия, которые наилучшим образом отвечают этим требованиям. При выборе грушевидной формы мачты, спроектированной Иллингвортом для одного из английских крейсерских классов и предназначенной для серийного производства, исходят из того, что истинный ветер силой 4—5 баллов, падая под углом 45° (в 4 румба), под действием встречного потока воздуха от движения вперед отклоняется примерно до 35° (вымпельный ветер). Это имеет значение для определения формы задней боковой кромки мачты. При разработке конструкции мачты Иллингворта были сопоставлены поперечные сечения деревянных мачт овальной и грушевидной формы, а также грушевидной алюминиевой мачты.

Несмотря на отличное выполнение, вновь изготовленная клееная деревянная мачта может потерять свою прочность за один год эксплуатации. Устранять внутренние повреждения клееной мачты после чрезмерных нагрузок особенно трудно. Поэтому продолжительность срока службы такой мачты составляет не более 10—15 лет и зависит от пройденного под парусами расстояния и особенностей района плавания. Поэтому вместо деревянных мачт все большее распространение получают алюминиевые, обладающие меньшим весом при увеличенной прочности. После испытания на малых морских крейсерах алюминиевые мачты стали применять также и на более крупных яхтах. При закреплении блоков и оковок к мачте из легкого металла следует учитывать повышенную опасность коррозии, которая возникает при образовании местных электрохимических процессов от соединения различных металлов (железо, латунь, медь и т. д.). Коррозия в течение некоторого времени может привести к ослаблению прочности мачты.