Расположение краспиц, вант и штагов

Перед проектированием мачты необходимо установить, какое количество шкотов передних парусов будет проходить внутри и снаружи вант мачты.

Таблица 20. Уменьшение нагрузки на стальной такелаж, применяемый для расчаливания мачты, при увеличении угла между мачтой и вантом в верхней точке крепления

Установка шкотов зависит от длины базы и высоты переднего парусного треугольника. Чем круче стоит передняя кромка стакселей, тем дальше от борта проводят парус. Следовательно, при высоком и узком переднем парусном треугольнике необходимы короткие краспицы. При данной площади парусности или при определенном давлении ветра растягивающая нагрузка на ванты будет тем меньше, чем длиннее краспицы. При одинаковом расположении салингов с удлинением краспиц нагрузка на мачту также уменьшается. Но если краспицы слишком длинны, то провести нижнюю и заднюю шкаторины внутрь от борта так, чтобы обеспечить безупречную проводку шкотов, уже нельзя. В подобных случаях многие яхтсмены просто укорачивают краспицы, не меняя способа расчаливания мачты. Ошибка их в данном случае заключается в том, что они совершенно не учитывают получающуюся при этом потерю прочности всего такелажа; поэтому эта проблема должна решаться иным способом.

Если на морской крейсерской яхте между топом или верхними вантами и мачтой в верхней точке их крепления образуется угол 15°, то этого достаточно. У килевых яхт для внутреннего плавания эту величину можно уменьшить до 14° или даже до 13°, так как запас прочности не играет здесь слишком большой роли. Чем больше угол в точке крепления вант, тем легче должен быть материал, применяемый для мачты и вант (см. табл. 20). Для того чтобы, сохранив этот угол, дополнительно поставить балун, необходимо установить еще одну пару краспиц, а места расположения укороченных краспиц согласовать с требованиями проводки шкотов.

Рис. 311. Сопоставление трех мачт одинаковой прочности при расчаливании их различным количеством неодинаковых по длине краспиц. Ширина яхты может быть взята за исходную величину при расположении краспиц. S — длина краспицы

На рис. 311 показана возможность достижения одинаковой прочности такелажа при разных толщинах как мачты, так и вант, несмотря на неодинаковую длину и количество краспиц. При этом предполагается, что угол между мачтой и вантами у верхней точки крепления вант всегда одинаков (15°). Если краспицы слишком длинны и проводка шкотов затруднена (рис. 311, а), то с помощью второй пары краспиц длину S можно уменьшить на 70% (рис. 311, b), а с помощью третьей пары (рис. 311, с) — на 50%. Чем ближе к точке крепления вант на топе расположены краспицы, тем короче следует их делать, для того чтобы сообщить необходимую прочность длине расчаливаемого участка мачты М. Таким образом, угол а (15°) согласуется на этом эскизе с прочностью, которую и требуется сохранить.

Рис. 312. Если при данной ширине яхты число краспиц уменьшать при одновременном уменьшении угла между мачтой и верхней точкой крепления ванта, то прочность такелажа необходимо увеличить, так как при неправильном расположении краспиц нагрузка значительно возрастет. В-нагрузка на такелаж

Чем длиннее расчаливаемый участок М, тем длиннее должны быть и краспицы (S), чтобы при одинаковой толщине вант выдержать угол а и придать такелажу требуемую надежность.

Если мы примем длину краспиц равной 50% 5 (обозначим ее S¹), то для надежного крепления мачты она будет достаточной только при наличии трех пар краспиц. Если же сократить количество краспиц до двух или даже до одной пары (рис. 312, а), то нагрузка (с уменьшением угла а) возрастет не только на ванты, но и на участок мачты М на 130% (рис. 312, b) или даже на 200% (рис. 312, с). В таких случаях необходимо не только изготавливать мачту более прочной, т е. увеличить ее диаметр при одном и том же материале, но и увеличить диаметр троса вант. При таком способе расчаливания мачты, когда длину краспиц оставляют одинаковой, а угол между мачтой и вантом уменьшают, равная прочность такелажа достигается за счет увеличения вант и диаметра мачты, так как наряду с дополнительным весом у топа возникает добавочное воздушное сопротивление. Если подобные соображения подтвердить расчетами, то тем лучше будут согласованы друг с другом прочность такелажа и проводка шкотов и тем надежнее учтутся все нагрузки на такелаж.

Рис. 313. Различные способы крепления краспиц, при которых мачта не только удерживается ниже точки крепления верхнего стакселя двумя парами краспиц, но и достигается такое положение, при котором всякой тяге мачты вперед соответствует равное усилие назад

На бермудских яхтах и даже на тендере, у которых фал переднего паруса проведен к топу мачты (рис. 313, а), в настоящее время применяют две пары краспиц, располагая их ниже точки, к которой проведен самый верхний передний парус. Если самый высокий передний парус проведен к точке, которая расположена ниже топа, то на высоте фалового угла необходимо установить дополнительную пару краспиц (рис. 313, 6). У малых и средних морских крейсеров, имеющих бакштаги, только небольшая часть мачты выступает над самой высокой точкой переднего парусного треугольника.

Роль пары краспиц в данном случае выполняют краспицы ромбо-вант. Через эти краспицы, выступающие вперед под углом 60°, проводят два ванта, которые имеют точки крепления на топе и у верхних краспиц и служат вместо топштага для придания топу мачты достаточной жесткости (рис. 313, с). Чем больше на них нагрузка, тембольше должен быть у топа угол (между вантом и мачтой) и тем длиннее должна быть каждая краспица.

Весь секрет правильного расчаливания мачты основан на простом принципе: каждой тяге на мачту вперед должна соответствовать такая же тяга назад, каждой нагрузке на один борт — противоположная нагрузка на другой борт. Чтобы оказать противодействие односторонней нагрузке на мачту, на яхте, имеющей топштаг, необходимо поставить ахтерштаг (рис. 314, а). При наличии ахтерштага без топ-штага следует провести выступающие вперед ромбо-ванты, а при тяге ромбо-вант вперед — оттянуть несколько назад основные ванты (рис. 314, b).

Рис 314. При расчаливании мачты нагрузку в одну сторону необходимо выравнивать противодействующей нагрузкой в другую сторону: а — топштаг — ахтерштагом, b — выступающие вперед ромбо-ванты — проведенными назад средними вантами, с — стаксель-штаг — бакштагами, d — нижние ванты вперед — нижними вантами назад

Возникшую тягу стаксельштага вперед надо выровнять бакштагами (рис. 314, с). У крупных яхт необходимо применять две пары нижних вант по одной на каждую сторону (рис. 314, d). Они должны расчаливать нижнюю часть мачты не только в стороны, но и к носу — корме. Если на небольших яхтах вместо бакштагов и верхних вант применяется предохранительное устройство, то пара краспиц должна устанавливаться под некоторым углом назад в соответствии с направлением тяги. Ванты, проведенные от топа через верхние краспицы к мачте (на высоте нижних краспиц) и служащие для выравнивания тяги от нижних вант, а также для уменьшения сжатия мачты на уровне нижних краспиц, называются топвантами (рис. 315). Сжатие мачты происходит обычно тогда, когда топванты проводятся через нижние краспицы непосредственно к палубе.

Рис. 315. Нижние точки крепления топвант можно пли закрепить к мачте на высоте нижних краспиц, провести непосредственно к палубе, или присоединить к концам нижних краспиц для усиления нижних вант

При первом способе проводки не только экономится несколько метров троса, но и облегчается обтягивание стакселя, а также уменьшается воздушное сопротивление такелажа. Недостатками такой проводки вант является более высокая нагрузка на салинг и недоступность натяжки вант с палубы. Для того чтобы ванты можно было натягивать с палубы, у многих яхт на мачте, на высоте нижнего салинга, укрепляются передвижные кипы, через которые проводится нижняя часть вант вниз мачты до талрепов, расположенных на высоте роста человека.