Определение потребного количества составов.

Оборот составов, под которым понимается время, затрачиваемое на цикл операций, производимых с момента отправления состава в рейс со станции приписки до момента отправления с этой же станции в следующий рейс, при равенстве маршрутной скорости в обоих направлениях общее время оборота состава определяется по формуле:

(1.12)

где – протяженность рассматриваемого участка, км;

– средняя маршрутная скорость, км/ч;

– время нахождения состава соответственно на станции приписки и станции оборота, ч.

Потребное число составов по каждому назначению составит:

(1.13)

где – размеры движения по каждому назначению соответствующих категорий поездов.

Время нахождения состава на станции приписки и оборота определяем из рисунков 1.7 – 1.10

Время обработки состава на станции приписки складывается из времени:

· Обработка поезда по прибытию (рисунок 1.7) – 15 минут.

· Обработка состава на технической станции с применением вагономоечной машины (рисунок 1.8) – 150 минут.

· Обработка поезда по отправлению (рисунок 1.10) – 30 минут.

Суммарное время обработки поезда на станции приписки составляет 15+150+30=195 минут или 3, 25 часа.

Время обработки состава на станции оборота:

· Обработка поезда по прибытию (рисунок 1.7) – 15 минут.

· Обработка состава на технической станции (рисунок 1.9) – 85 минут.

· Обработка поезда по отправлению (рисунок 1.10) – 30 минут.

Суммарное время обработки поезда на станции приписки составляет 15+85+30=130 минут или 2, 17 часа.

Пример расчета времени оборота состава скорого поезда А-Г с маршрутной скоростью 105:

Т_об=(2*3000/105 + 3, 25 + 2, 17)/24 =2, 6 суток

Количество составов определяем:

N_c=2, 6 * 3 = 7, 8 состава

Для остальных поездов расчет аналогичен и сведен в таблицы. Расчет потребного количества составов сведен в таблицу 6 и определение инвентарного парка вагонов сведены в таблицу 7.

Таблица 6.

Определение потребного количества составов

Направление	Длина , км	Категория поезда	, поездов	, км/ч	, ч	, ч	, сут.	Количество составов	Время в пути (туда и обратно), ч
Расчетное	Потребное
А–Д	Скор				3, 25	2, 17	2, 61	7, 82		57, 14
А–Д	Пасс				3, 25	2, 17	2, 70	2, 70		59, 41
А–Г	Скор				3, 25	2, 17	2, 13	2, 13		45, 71
А–В	Скор				3, 25	2, 17	1, 50	1, 50		30, 48
А–В	Пасс				3, 25	2, 17	1, 55	1, 55		31, 68
А–Б	Мест				3, 25	2, 17	1, 04	1, 04		19, 57
Б–Д	Пасс				3, 25	2, 17	1, 96	1, 96		41, 58
Б–Г	Пасс				3, 25	2, 17	1, 46	1, 46		29, 70
Б–В	Мест				3, 25	2, 17	0, 86	0, 86		15, 22
В–Д	Пасс				3, 25	2, 17	1, 38	1, 38		27, 72
В–Г	Мест				3, 25	2, 17	0, 94	0, 94		17, 20
Г-Д	Мест				3, 25	2, 17	0, 76	1, 52		12, 77
Итого		–	–	–	18, 88			–

Примечание: в графе «Время в пути (туда и обратно), ч» значение приведено в виде десятичной дроби, а не в часах и минутах.

Таблица 7.

Определение инвентарного парка вагонов

Согласно таблице 7 общий парк приписных вагонов составляет 501вагона.

На основании полученных данных строится график движения поездов.

К разработке графика движения пассажирских поездов предъявляются особые требования, которые должны обеспечить высокое качество организации пассажирских перевозок и наиболее эффективное использование технических средств железнодорожного транспорта, в том числе, и пассажирского подвижного состава. При разработке графика необходимо предусмотреть наиболее удобное для пассажиров время отправления с начальных пунктов и прибытия на конечные, создание наибольшего комфорта в пути следования, на вокзалах и тому подобное. Поэтому разработку схематического графика по направлениям, которая предшествует детальной прокладке пассажирских поездов по направлениям, производится с учетом следующих рекомендаций:

1. Отправление дальних поездов с конечных станций назначается в вечернее время от 18.00 до 1 часа ночи, а прибытие – в утренние часы от 5 часов до 11 часов дня;

2. Проследование пассажирских поездов через крупные города и участки с большим пассажиропотоком предусматривается в дневное время;

3. Подвод пассажирских поездов различных направлений согласовывается так, чтобы пассажиры, а также беспересадочные вагоны не ожидали продолжительное время другого поезда.

4. Проход дальних поездов через крупные железнодорожные узлы увязывается с расписанием движения пригородных поездов и с работой городского транспорта.

5. Оборот пассажирских составов и локомотивов предусматривается таким образом, чтобы исключить длительные простои их в ожидании отправления поездов.

6. Рациональное сочетание требований организаций пассажирского и грузового движения, и полное обеспечение безопасности их следования.