ТРДД ПС-90

💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

ТРДД ПС-90

Направления развития в разработке систем FADEC

Основные конструктивные особенности систем FADEC, описанные выше, будут применяться и в системах двигателей следующего поколения. Но эти системы, учитывая современные темпы развития, как, например, у двигателей GEnx (GE Aviation), устанавливаемых на самолетах семейства Boeing (В787 и В747-8) и аналогичных ему, будут иметь улучшенные характеристики, позволяющие повысить надежность и понизить стоимость эксплуатации. Фирма GE Aviation предлагает покупателям данные системы под названием «интеллектуальный двигатель».

В ближайшей перспективе будет улучшено обнаружение отказов для достижения полного обнаружения всех отказов на борту самой системой FADEC. Будут улучшены характеристики диагностирования, как для газового тракта, так и для определения механической исправности критических элементов двигателя.

Вследствие улучшения качества диагностики газового тракта система будет способна обнаружить разрушение турбины ВД, и его влияние на температуру EGT. Это позволит сохранить оптимальную эффективность регулировки в реальном времени системы управления зазорами ТВД. Другим эффектом снижения стоимости эксплуатации будет способность использовать информацию о реальных циклах налета для расчета ресурса деталей с ограниченным сроком службы (LLPs). Происходит оптимизация использования деталей типа LLPs, так как для расчета ресурса берется в расчет влияние циклов налета при пониженных температурах.

Состояние масляной системы будет отслеживаться более тщательно усложненной системой обнаружения стружки. Датчики будут снабжены технологией индуктивного измерения, позволяющей обнаруживать, подсчитывать и классифицировать металлические частицы по размеру и типу (ферромагнитные или неферромагнитные). Это позволяет системе определить тенденцию изменения количества частиц в масле.

Использование датчиков давления вместо переключателей для мониторинга масляных фильтров позволяет рассчитывать тенденцию изменения пропускной способности фильтра.

1. Черкасов Б.А. Автоматика и регулирование воздушно-реактивных двигателей. М.: Машиностроение, 1988. 360с.

2. Березлев В.Ф, и др. Системы автоматического регулирования газотурбинных двигателей. Конспект лекций. Киев: КНИГА, 1984. 40с.

3. Гаевский С.А, и др. Автоматика авиационных газотурбинных двигателей; Под ред. проф. А.В. Штоды. М.: Военное издательство министерства обороны СССР, 1980. 248с.

4. И.И. Кринецкий. Основы авиационной автоматики. М.: Машиностроение, 1983. 404с.

5. Бесекерский В.А. Лекции по теории автоматического регулирования. ЛКВВИА им. А.Ф. Можайского, Ленинград-1962. 577с.

6. Минин П.П. Автоматическое регулирование газотурбинных реактивных двигателей. ХВАИВУ, 1957.

7. Боднер В.А, и др. Системы автоматического управления двигателями летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1973. 248с.

8. Федоров Н.Г., Шахвердов В.В. Основы регулирования авиационных двигателей. Учебное пособие. - Л.: Высшее авиационное училище гражданской авиации, 1964. 142с.

9. Аксельрод С.Е. Автоматика и основы регулирования авиадвигателей. – Уфа: Уфимский авиационный институт, 1982. 94с.

10. ГОСТ 23851-79г. Двигатели газотурбинные авиационные. Термины и определения. М.: Государственный комитет по стандартам, издательство стандартов, 1980.100с.

11. ГОСТ 31754-79г. Схемы гидравлические. Условные обозначения. М.: Государственный комитет по стандартам, издательство стандартов, 1980. 28с.

12. Иноземцев А.А., Нихамкин М.А., Сандрацкий В.Л. Автоматика и регулирование авиационных двигателей и энергетических установок. Том 5. - М.: Машиностроение, 2008. - 200с.

13. Andreas Linke. System of Commercial Turbofan Engines. Springer – Verlag Berlin Heidelberg, 2008. - 239c.

14. Training manual CFM 56-3. Engine Systems, Power management and fuel control. CFM international for B737-300, B737-400.

16. Training manual CFM 56-5B. Engine Systems, Power management and fuel control. CFM international for A319, A320.

20. Дорошко С.М. Авиационные силовые установки (англо-русский терминологический словарь). – М.: АСПОЛ Аргус, 1997. – 192с.

21. ГОСТ 23851-79г. Двигатели газотурбинные авиационные. Термины и определения.

22 – Engine_Fuel_& _Control-CFM56-3. Training manual Boeing B.737-300/400/500. Sabena.

[1] Конкретное значение температуры воздуха, при которой происходит переключение на данную программу, зависит от режима работы двигателя и давления наружного воздуха (высоты полета). Например, при работе двигателя на взлетном режиме и стандартном давлении наружного воздуха переключение на программу G _T = const происходит при температуре воздуха t _H< 15°C

[2] На основных режимах работы двигателя его турбины работают в условиях критических или небольших сверхкритических перепадов давлений. В этих условиях степени понижения давления и коэффициенты полезного действия обоих турбин сохраняются постоянными (режим «запирания по перепаду давлений»). При этом располагаемые работы турбин будут зависеть только от температуры газа Т _Г^* на выходе из камеры сгорания, а распределение общей работы турбины между турбинами высокого и низкого давления (отношение L _ТНД/ L _ТВД) сохраняется постоянным.

[3] Производительность дозирующей иглы также зависит от коэффициента расхода μ и плотности топлива ρ, которые с небольшой долей погрешности принимаются постоянными.

[4] Под запасом производительности Δ G _T._Н понимается разница между располагаемой производительностью насоса и количеством топлива, потребным для поддержания заданного режима: Δ G _T._Н= G _T_{. расп.}- G _T_{. потр.}