Діагностування рульових керувань автомобілів

Для органів керування характерні такі несправності: спрацьовуються робочі па­ри, опори кермового вала і вала кермової сошки; ослаблюється кріплення картера кермової колонки: згинається поперечна кермова тяга; заїдають деталі; спадає тиск і порушується герметичність гідропідсилювача. Вузли тертя ковзання кермового приводу працюють у важких умовах. На­вантаження в шарнірах кермових тяг має знакозмінний характер, питомі наванта­ження сягають 20 МПа і більше, тоді як мастильний матеріал у шарнірах розподі­ляється нерівномірно по поверхнях тертя. Шарніри погано захищені від пилу, бруду і вологи. Усе це призводить до швидкого спрацьовування шарнірів і ослаблення кріплення деталей кермового приводу. Внаслідок старіння масла в системі гідрав­лічного підсилювача керма клапани і фільтри можуть засмічуватись смолисти­ми відкладами. Внаслідок усіх цих змін ут­руднюється керування автомобілем, збіль­шуються зусилля, потрібні для повороту керованих коліс.

У разі збільшення зазорів у з’єднаннях органів керування порушується правиль­не співвідношення між кутами ведених коліс і збільшується тривалість повертан­ня коліс. Збільшені зазори можуть бути причиною вібрації передньої частини ав­томобіля і втрати ним стійкості.

Основне завдання ТО органів керуван­ня — забезпечити мінімальне спрацьову­вання деталей, підтримати легкість і зруч­ність керування автомобілем, щоб гаран­тувати безпечний його рух.

До контрольно-діагностичних робіт ТО органів керування належать: його огляд, перевірка вільного ходу кермового колеса, зазорів у шарнірах тяг, осьового люфту кермового вала, зазору в зчепленні кер­мової передачі та граничних кутів пово­роту ведених коліс; регулювання шарнірів тяг, підшипників черв’яка кермової пере­дачі і зазору у зчепленні робочої пари кер­мової передачі. Коли в органі керування є підсилювач, до обслуговування додатко­во входить перевірка кріплення агрегатів, рівня масла в бачку системи і робочого тиску насоса.

Огляд органів керування роблять при всіх видах ТО. При цьому перевіряють кріп­лення деталей та шплінтування їх. Усі крі­пильні деталі (пробки і гайки кульових пальців, шарнірів поздовжньої і попереч­ної кермових тяг) мають бути добре затяг­нуті, а кріплення кермових важелів — на­дійно зашплінтовані.

Загальне діагностування технічного ста­ну органів керування можна здійснювати за вільним ходом {люфтом) кермового ко­леса. На вільний хід його впливають зазо­ри в робочій парі передачі, підшипниках кермового вала, у шарнірах кермового приводу та інших елементах органу керу­вання. Вільний хід кермового колеса збіль­шується також з ослабленням кріплень картера кермової передачі, кермової сош­ки, кермових важелів та інших деталей органа керування. Якщо вільний хід кер­мового колеса перевищує встановлені гра­ничні значення, то істотно знижується зруч­ність керування автомобілем. Щоб повер­нути ведені колеса на невеликий кут, во­дій змушений повертати кермове колесо на значний кут. Під час руху з підвище­ною швидкістю внаслідок великого віль­ного ходу кермового колеса запізнюватиметься поворот ведених коліс і погіршу­ватиметься керованість автомобіля. Збіль­шений вільний хід кермового колеса свід­чить про можливість виникнення наван­тажень ударного характеру між деталями органа керування і про ослаблення кріп­лення цих деталей. Внаслідок цього зни­жується безпека руху автомобіля.

Люфт кермового колеса визначається як сумарний кут, на який повертається кер­мове колесо автомобіля під дією по черзі прикладених до нього і протилежно на­прямлених регламентованих зусиль при нерухомих ведених колесах.

Діють диференційовані нормативи гра­ничних значень сумарного люфту в органі керування. У регламентованих умовах випробувань він не повинен перевищува­ти граничних значень (табл. 20.4). Для ав­томобілів, знятих з виробництва, це зна­чення не перевищує 25°. Значення зусиль за шкалою динамометра (табл. 20.4) по­дані для розрахункового значення плеча їх прикладення, що дорівнює половині діа­метра середньої лінії обода кермового ко­леса.

Метод перевірки сумарного люфту ґрун­тується на застосуванні штучного діагнос­тичного параметра. Штучність його поля­гає в тому, що регламентовані зусилля, які спричинюють повертання кермового ко­леса на контрольований кут, підібрані ем­пірично для різних моделей автомобілів.

Таблиця 20.4 Граничні значення люфту