Діагностування коробки передач і розданої коробки,карданної передачі і механізмів ведучих мостів

Несправності коробок передач і розда­вальних коробок характеризуються таки­ми ознаками: підвищені шуми під час ро­боти і перемиканні, самовимикання пере­дач, надмірне нагрівання коробок, вібра­ція, зниження ККД та ін.

Підвищені шуми під час роботи виника­ють унаслідок спрацювання зубів шесте­рень або підшипників, великого тривало­го переміщення валів, недостатньої кіль­кості масла в картері або занадто рідкого масла, ослаблення кріплення коробки з двигуном, спрацювання шліців на шестер­нях і валах. Шум шестерень під час пере­микання передач виникає внаслідок не­щільного вимкнення зчеплення, несправ­ності синхронізаторів, браку мастила в картері.

Самовимикання передач на ходу буває внаслідок спрацювання зубів, ослаблення або поломки пружин, фіксаторів, розроб­лення виточок на повзунах перемикання, згинання вилок перемикання, неправиль­ного регулювання механізму приводу ке­рування коробками передач. Утруднене вмикання передач буває у разі застосуван­ня густого масла, забруднення напрямних повзунів, погнутості повзунів і валів, за­їдання важелів перемикання і фіксаторів, вигинання вилок перемикання.

Надмірне нагрівання коробок передач може трапитись, якщо малий рівень мас­ла в картері, занадто рідке масло, туго за­тягнуті або зруйновані підшипники, знач­не спрацювання зубів, шліців, підшипни­ків. Якщо є перелічені несправності, мо­жуть виникати вібрація і зниження ККД ко­робок.

Несправності ведучих мостів характе­ризуються такими ознаками: стукотом, шумами і вібрацією під час роботи; під­вищеним нагріванням, люфтом і збільшен­ням механічних втрат унаслідок спрацю­вання або поломки зубів шестерень, спра­цюванням підшипників та їхніх посадко­вих місць, ослабленням кріплень і розрегулюванням зубчастих пар.

Агрегати трансмісії діагностують за па­раметрами вібрації, за тепловим станом, за показаннями оптичних приладів — ен­доскопів, за вмістом силіцію в картерному маслі та за іншими параметрами.

За параметрами вібрації агрегати транс­місії діагностують віброакустичними ме­тодами, аналогічними тим, що застосову­ються для двигунів. За спрощеного віброакустичного діагностування п’єзодавач монтують у щупі (а не на агрегаті), що створює легкий доступ до різних ділянок агрегатів трансмісії.

За тепловим станом редуктор трансмісії діагностують за допомогою спеціальних приладів. Навантажуючи автомобіль, ус­тановлений на силовому стенді, вимірю­ють температуру агрегату, який перевіря­ють, і, порівнюючи з нормативною, роб­лять висновок про технічний стан. Вели­ким недоліком цього методу є те, що інтен­сивність нагрівання не свідчить про якийсь певний дефект.

Іноді технічний стан агрегатів трансмісії оцінюють за допомогою оптичних при­ладів — ендоскопів, які дають змогу пере­вірити деталі, доступні для огляду (зуби, сепаратори підшипників, кріпильні з’єд­нання тощо). Отримана інформація недо­статня для оцінювання роботоздатності з’єднань, бо діагностування здійснюється в статичному стані.

Зроблено спроби оцінювати технічний стан зубчастих передач за вмістом силіцію в картерному маслі. Його визначають за допомогою емісійного спектрального ана­лізу. Критичні концентрації силіцію пов’я­зані з початком інтенсивного спрацьову­вання шестерень або з моментом припрацювання. Проте через складність прове­дення аналізу цей метод поки що не набув значного поширення.

Досить часто технічний стан агрегатів трансмісії діагностують за люфтами (су­марним кутовим зазором) за допомогою спеціального люфтоміра і динамометрич­ного ключа. Однак тут треба брати до ува­ги, що цим способом можна визначити за­гальне сумарне спрацювання сполучених поверхонь, а оцінити справність окремих механізмів і сполучень не можна. Крім того, вимірюючи кутовий зазор, агрегат перевіряють у статичному стані, що зумов­-

лює недостатню достовірність результатів. Наприклад, викришений або поламаний зуб може в момент перевірки взагалі не бути в зачепленні. Також не можна вияви­ти тріщини, сколювання, перекоси і спра­цювання деталей. Сумарний кутовий за­зор не характеризує технічний стан під­шипників, але впливає на роботоздатність шестерінчастих передач.

Після виконання перелічених робіт у разі потреби відновлюють або замінюють несправні деталі, а потім виконують регу­лювальні операції. Виконуючи кріпильні роботи, особливу увагу звертають на кріп­лення картера, редуктора, бічних кришок підшипників.

Крім того, виконують такі роботи: пе­ревіряють гідромеханічні передачі (ГМП) на герметичність і надійність кріплення вузлів; перевіряють роботу блокування стартера; визначають рівень масла і вимі­рюють його тиск у головній магістралі на різних режимах руху; перевіряють і в разі потреби регулюють зазори в механізмі ке­рування золотниками периферійних кла­панів; визначають і в разі потреби регулю­ють моменти автоматичного перемикан­ня передач; перевіряють блокування гідро­трансформатора; перевіряють і в разі по­треби регулюють механізм «автоматична нейтраль»; вимірюють температуру мас­ла на зливі з гідротрансформатора і в під­доні ГМП.

Надійність карданної передачі зумов­люється ресурсом карданних шарнірів, які працюють у надважких умовах. Вони за­знають дії статичних і динамічних момен­тів, що супроводжуються неперервним зміненням кутів між валами. У зонах кон­такту голок із шипами хрестовин виника­ють дуже високі контактні напруження і температури при граничному режимі їх­нього мащення. Внаслідок цього на шипах хрестовин з’являються поздовжні вм’ятини, а голки підшипників поступово стають гранчастими, виникає биття вала, збіль­шуються зазори в шарнірах, з’являється шум під час роботи автомобіля.

Основне завдання обслуговування кардан­ної передачі — забезпечити її роботу без вібрацій і ривків. Вали мають бути без вм’ятин, тріщин і погнутостей. Сальники голчастих підшипників і підшипники про­міжної опори мають добре утримувати ма­стильний матеріал.

Діагностування карданної передачі по­лягає у визначенні биття карданного вала, спрацюванні шарнірів і шліцьових з’єд­нань.

Биття карданного вала можна визначи­ти за допомогою спеціальних приладів, схему одного з яких наведено на рис. 4.1. Для цього автомобіль ставлять на оглядо­ву канаву. Підйомником вивішують одне заднє колесо. Вмикають передачу і зніма­ють з ручного гальма (попередньо підста­вивши башмаки під передні колеса). Під­кручуючи зовнішнє колесо, визначають биття карданного вала, яке дорівнює різ­ниці максимальних і мінімальних показань індикатора.

Рис. 4.1 Схема приладу для перевірки биття карданного вала:

Карданний вал; 2 — наконечник індикатора; 3 — гвинт кріплення індикатора; 4—індикатор; 5 — штан­га вертикальна; б — хрестовина; 7 — штанга гори­зонтальна; 8 — гвинти затискні; 9 — гвинт розпірний; 10 — опора пересувна; 11 — гвинт стопорний

Допустиме значення бит­тя для вантажних автомобілів не переви­щує 0, 9 мм, для легкових — 0, 6 мм.

Спрацювання шарнірів і шліцьових з’єд­нань визначають візуально за їхнім віднос­ним зміщенням під час похитування вруч­ну. При різкому повороті вала в обидва боки не повинно бути стукоту й відчутно­го люфту.

Особливу увагу під час обслуговуван­ня карданної передачі приділяють пе­ревірці і підтяганню кріпильних з’єднань. Момент затягання кожного болта має бу­ти 80...200 Н • м.

На ресурс карданних шарнірів і підшип­ників ведучого вала головної передачі ду­же впливає балансування карданного вала. Тому, щоб зберегти заводське балансуван­ня карданної передачі, після розбиран­ня її треба складати за нанесеними стріл­ками.

Контрольні запитання

1. Які основні ознаки неправностей зчеплень автомобілів?

2. Як визначити технічний стан зчеплення?

3. Як продіагностувати технічний стан карданої передачі?

4. За якими параметрами діагностують коробки передач, роздатні коробки і механізми ведучих мостів?

5. Як перевірити правильність зачеплення зубів шестерен головної передачі?