Діагностування ходових якостей переднього місту

💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

Передні мости можуть мати наступні основні несправності:

· зношування шкворневих з'єднань, підшипників, маточин коліс;

· розробка отворів під шкворні в кулаках балки й гнізд під підшипники в маточинах установки передніх коліс, що утрудняє керованість;

· різко підвищене зношування шин, що приводить до збільшеної витрати палива, і т.д.

Технічне обслуговування передніх мостів полягає в діагностуванні несправностей і проведенні необхідних регулювальних і інших робіт з попередження й усунення виявлених дефектів. При діагностуванні визначають радіальний і осьовий зазори в шкворневих з'єднаннях, зазор між кільцем підшипника і його гніздом у маточині, ступінь затягування підшипника маточини, а також кути установки керованих коліс (кути розвалу коліс, поперечного й поздовжнього нахилів шворня, сходження коліс).

Стан шкворневого з'єднання передніх коліс вантажних автомобілів з непровідною передньою віссю діагностують індикаторним приладом К1-4892 (рис. 6.2) або приладом НІІАТ Т-1.

Зношування в шкворневому з'єднанні контролюють по радіальному й осьовому зазорах. Радіальний зазор вимірюють при переміщенні поворотної цапфи щодо шворня при підйомі й опусканні підйомником (домкратом) передньої осі, а осьовий - плоским щупом, що вставляють між верхнім вушком поворотної цапфи й кулаком передньої осі. Припустиме значення

радіального зазору не більше 0, 75 мм, осьового - 1, 5 мм. Осьовий зазор у підшипниках маточин коліс не допускається.

За допомогою приладу КІ-4892 зазори шкворневого з'єднання діагностують у такий спосіб.

Очищають і насухо протирають місця упору ніжки індикатора (нижні частини дисків і опорного гальмового диска). Закріплюють пристрій на передній осі в правого колеса, установивши ніжку індикатора з натягом 2...З мм на нижньому краї гальмового диска, і сполучають нуль великої шкали зі стрілкою. Повільно піднімають передню вісь, фіксують показання індикатора; опускають середню вісь; установлюють ніжку індикатора з натягом 2...З мм у нижній частині обіду колеса не сполучають нуль великої шкали зі стрілкою; повільно піднімають передню вісь, фіксують показання індикатора й опускають передню вісь; повторюють ті ж операції для лівого колеса; вимірюють щупом зазор між кулаком осі ч вушком поворотної цапфи кожного колеса При необхідності зазор регулюють прокладками, зміною втулок, шворнів, поворотом шворнів і т буд.

Зазор між кільцем підшипника і його гніздом у маточині, а також ступінь затягування підшипника маточини визначають погойдуванням коліс у поперечній площині після усунення люфту в шкворневому з'єднанні. Якщо колесо обертається туго й гальмові колодки не заїдають або при погойдуванні колеса відчувається зазор, необхідно відрегулювати затягування підшипників маточини. Зазор регулюють, затягуючи гайку підшипника маточини до почата утрудненого обертання колеса у вивішеному стані, а потім відпускають до сполучення її штифта з отвором у замковій шайбі. При правильному регулюванні колесо повинне легко обертатися від зусилля руки. Осьові переміщення не допускаються.

Кути установки керованих коліс діагностують і регулюють після усунення люфту в шкворневих з'єднаннях і підшипниках маточин коліс при нормальному тиску повітря в шинах І кріпленні дисків коліс. Ці кути діагностують на стаціонарних комп'ютерних стендах. Характеристика стенда надано у додатку 6.1.

Сходження передніх коліс автомобіля при відсутності стендів діагностують за допомогою спеціальних лінійок КІ-650, И-401, И-402, ЛУ-1. На рис. 4.4 як приклад показане діагностування сходження передніх коліс за допомогою лінійок И-401 (для легкових автомобілів), И-402 (для вантажних автомобілів).

Лінійку розміщають поперед моста. Звільнивши затискач І, розташовують стоїки 1, 5 на такій відстані друг від друга, щоб ризику на внутрішній трубі 4. що відповідає колії даного автомобіля, збігалася із краєм зовнішньої труби 2. Це положення трубок фіксується затискачем і. Потім мікрометричним гвинтом 8 за допомогою рукоятки 7 установлюють стрілку б на нульовий розподіл шкали й на бічні шини в місці торкання головки 9 наносять оцінку методом.

Рис. 4.3 Пристрій для перевірки зазорів у шкворневих з'єднаннях

1- стійка: 2 - штанга; З - шарнір; 4 - рукоятка затискача шарніра;

5 - індикатор; 6 - гвинт затискача індикатора; 7.8- губки затискача для закріплення пристрою на балці передньої осі автомобіля; 9 - рукоятка затискача. 10 - гальмовий диск; 11 - балка передньої осі автомобіля

Рис.4.4 Лінійки И - 401 і И - 402 для виміру сходження передніх

Прокотивши автомобіль уперед, установлюють лінійку позад передньої осі в тих же місцях. Поворотом мікрометричного гвинта встановлюють головку в місці оцінки на шині. У результаті переміщення головки пересунеться стрілка 6, показуючи на шкалі сходження коліс. При перевірці сходження коліс автомобіль повинен бути не навантажений, а положення коліс повинне відповідати руху по прямій. На автомобілях з нерозрізною поперечною тягою сходження коліс регулюють зміною довжини поперечної тяги, а з розрізною віссю (при незалежній передній підвісці) – зміною довжини бічних кермових тяг.

Для перевірки ходової частини автомобілів широко застосовують діагностичні лінії перевірки. Застосування та характеристика лінії перевірки ходової частини автомобіля SDL 260 надано у додатку 6.2.

При русі автомобіля шина працює в дуже складних умовах. У процесі кочення на шину діють різні по величині й напрямку сили. До сил внутрішнього тиску повітря й маси автомобіля, що діє на шину в нерухомому стані, при коченні колеса додаються сили динамічні, а також сили, пов'язані з перерозподілом маси автомобіля між колісьми.

Сили, що діють на шину, змінюються по величині, а в ряді випадків і по напрямку залежно від швидкості руху, стану дорожнього покриття, температури навколишнього повітря, ухилу, характеру повороту дороги й т.д. При коченні колеса автомобільна шина в різних зонах безупинно змінює свою форму, причому деякі її частини згибаються, стискуються й розтягуються. При тривалому русі шина нагрівається, що приводить до підвищення внутрішнього тиску повітря в ній і зниженню міцності її елементів, особливо гумових. Під дією багаторазово діючих сил І підвищеної температури матеріал шини поступово «стомлюється», тобто втрачає свою міцність, протектор зношується. По даним НДІ шинної промисловості, біля половини покришок в АТП передчасно виходять із ладу внаслідок порушення правил експлуатації й ТО шин.

До основних причин несправностей шин ставляться: відхилення внутрішнього тиску повітря в шині від нормального, перевантаження шин, порушення правил водіння автомобіля, несправності автомобіля, неправильний підбор шин для конкретних умов експлуатації, порушення правил експлуатації шин.

На термін служби шин впливають: неправильні кути установки передніх коліс, підвищений люфт у рульовому керуванні, ушкодження кермових тяг, прогин або перекіс мостів, текти масла, що виступають деталі кабін, кузова. Негативний розвал передніх коліс, прогин балок мостів викликають східчасте зношування внутрішніх доріжок протектора шин.

Підвищене сходження керованих коліс приводить до зношування зовнішньої частини протектора. Крайки стертих доріжок у цьому випадку гострі. Таке ж зношування, але тільки внутрішніх доріжок, буде спостерігатися при негативному куті сходження коліс. Причиною хвилястого нерівномірного зношування протектора можуть стати зношені або ослаблені підшипники передніх коліс, ушкоджені поворотні кулаки, погнуті кермові тяги, невідрегульоване рульове керування. Перекіс мостів викликає інтенсивне стирання протектора. Причини місцевого плямистого зношування шин - дисбаланс коліс, несправні амортизатори (у легкових автомобілів), затяжне гальмування із заблокованими колісьми. На довговічності шин позначаються й механічні їхні ушкодження, що супроводжують найчастіше неакуратній їзді. До механічних ушкоджень ставляться потертості, порізи, пробої покришок об бордюрний камінь, що виступають гострі крайки гірських порід, битих каменів, цегли й навіть об виступаючі ушкоджені деталі Х0Д0В0[ частини й оперення кабіни.

Шини встановлюють на автомобілі в суворій відповідності з їхнім призначенням. Наприклад, шини з дорожнім малюнком протектора варто застосовувати тільки при експлуатації автомобілів на дорогах із твердим

покриттям і т.д. Періодично перевіряють зазор між здвоєними шинами. Візуально оглядають і визначають зношування протектора й інші несправності. Тиск повітря в шинах вимірюють шинними манометрами. При необхідності підкачують шини стисненим повітрям на повітряроздавальних колонках, постачених регулятором тиску.

Регламентується мінімально припустиме значення залишкової висоти малюнка протектора шин: 1 мм - для вантажних, 1, 6 мм - для легкових автомобілів, 2 мм - для автобусів. Висота малюнка протектора перевіряється не по центрі бігової доріжки, а по зонах граничного зношування. Вона має наступні розміри: ширина - не більше половини ширини бігової доріжки, довжина - не більше 1/6 довжини окружності. Для спрощення виміру відзначимо, що 1/6 довжини окружності шини чисельно дорівнює її радіусу. Здійснюють його вимірювальним інструментом, що забезпечує погрішність не більше ±0, 1 мм.

у цей час шини легкових автомобілів випускають із індикаторами граничного зношування протектора. Залишкову висоту малюнка протектора визначають: при рівномірному зношуванні бігової доріжки - по появі одного індикатора, при нерівномірному - по появі індикаторів у двох місцях (по двох індикатора в кожному).

Стандарт обмовляє, що шини не повинні мати порізів: розривів, які оголюють корд. Причому навіть при невеликих розмірах ці ушкодження в процесі експлуатації можуть привести до небезпечних наслідків. Не допускаються також розшарування каркаса, відшарування протектора, наявність сторонніх предметів (скла каменів і т.п.) у протекторі й між здвоєними колісьми.

в останні роки для діагностування повітря в шинах приміняють вібраційний метод. Сутність його полягає в тому, що якщо до шини прикласти зовнішню періодично обурену силу те її коливання будуть залежати від внутрішнього тиску. Зі зміною внутрішнього тиску змінюються власна частота коливань, а отже, і всі параметри коливань: переміщення, швидкість, прискорення, різкість, кут зрушення фаз і ін.

При огляді шин видаляють застряглі гострі предмети. Зношені шини варто періодично переставляти в міру їхнього зношування. Шини зі зношеним протектором здають у ремонт для накладення нового протектора. Операції, пов'язані із заміною шин перестановкою їх на автомобілі, а також демонтаж і монтаж покришок ставляться до трудомістких робіт, що займають значний обсяг у ТО. Тому механізації цих робіт в умовах АТП варто приділяти велику увагу.

Місця стоянки автомобілів очищають від бруду, нафтопродуктів, масел, хімікатів і інших