Проектирование поперечных профилей земляного полотна при реконструкции железной дороги в двухпутную. Определение величины контрольных междупутий.

Решения, принятые при проектировании продольного профиля, должны обязательно корректироваться по поперечным профилям.

Главное требование непрерывность и безопасность движения поездов по линии в период ее реконструкции, а также обеспечение снижения объемов работ; надежность и долговечность сооружений и земляного полотна; выполнение работ механизированным способом.

Данные: топографические данные, геодезические поперечные профили, сведения о состоянии земляного полотна и ИССО, запроектированный продольный профиль с подсчитанными подъемками и подрезками, данные о допустимости смещения пути в плане, сторонность второго пути, min допускаемая величина междупутного расстояния, сведения о характере движения, допустимости и продолжительности технологических «окон».

Второй путь, сооружается на общем земляном полотне и в одном уровне с существующим путем. Различают 3 типа проектирования:

I тип – сохранение существующего положения оси пути. При этом не требуется или не допускается даже временный вынос оси пути на период строительства. Смещение оси пути не требуется, если при проектировании продольного профиля в данном месте запроектированы небольшие подъемки (до 10 см).

Для обеспечения надежности нарезают ступени в существующем земляном полотне, с уклоном 0, 04 для отвода воды.

II тип применяется, когда условия допускают смещение оси пути. Если ПГР> РГРmax, то необходимо уширение основной площадки.,

Нарезают ступени с шириной 1, 0 - 1, 5мс наклоном в полевую сторону.

М = 4, 1 + ∆. При больших подъемках.

с=3+1, 5*Δ h_зп+а_вр/2-М

III тип применяется в случаях, когда ОСП должна сохранять свое положение на прежнем месте после реконструкции земляного полотна. Но в ходе строительных работ допускается смещать ось во временное положение на расстояние контрольного междупутья, с = Мк – М (для 2-х путного участка).

Контрольное междупутье - min расстояние между осью существующего и временного пути при котором обеспечивается возможность возведения земляного полотна второго пути без перерыва в движении и нарушении движения поездов.

Мк = 2, 75+m* ∆ h+а_вр/2,

где 2, 75 – наименьшее расстояние, обеспечивающее безопасное выполнение, ∆ h – разница отметоксуществующей и проектной основных площадок, а_вр = 4, 4 – 5, 5м – ширина временной основной площадки.

Комплексное проектирование продольного и поперечных профилей, плана и искусственных сооружений при проектировании реконструкции существующей железнодорожной линии и вторых путей. График сводных данных.

При реконструкции ж.д. и стр-ве 2-х путей необходимо получить комплексное решение, которое помимо реконструкции прод. проф., поперечных проф. и плана линий включает также реконструкцию ИССО, ВСП. Все эти решения должны рассматриваться во взаимосвязи. Но есть такие редкие случаи, когда реконструкции одного из эл-тов не оказывает влияния на другие: 1)при нанесении проектной линии не возникла необходимость в реконструкции зем. полотна (уширение основной площадки, смещение оси пути и т.д.), т.е. всюду выдерживаются условия min ПГР< ПГР< max ПГР; 2)При реконструкции плана оказалось возможным ограничиться такими небольшими изменениями трассы(сдвигами), при которых также не появилась необходимость реконструкции з.п. и (или) продольного профиля; 3)поперечный профиль корректируется как типовые поскольку состояние существующего земляного полотна и другие причины не требуют индивидуального проектирования. Так как прод. проф., попоречный профиль и план линий являются взаимосвязанными эл-ми проектирования, их взаимосвязанная увязка может производиться путем циклических операций. Сначала выбирается некоторый ведущий элемент проектирования, для него отыскивается наилучшее проектное решение. Ведущий эл-т прод. проф., следовательно, рекомендуется такая последовательность: 1.Нанесите проектную линю продольного профиля(ПГР) и вычислить повышение или понижение линий СГР, т.е. Δ һ =ПГР-СГР 2.в зависимости от полученных Δ һ определить изменение положения оси существующего пути и подобрать тип поперечного профиля. Если решение получается дорогим и (или) часто меняющимися по длине линии, то нужно вернуться к пункту 1. 3.проанализировать полученные типы поперечных профилей и обобщить их на более протяженные участки и вкл. неоправданно частую смену типов и определить необходимые смещения оси пути в плане. 4.Сформировать требования к плану линии в части необходимости его улучшения (радиуса кривых и длины переходных кривых, прямые вставки) решение др. вопросов (переключение скорости, конструктивное междупутье водопропускных сооружений) 5.свести воедино требование к плану в пункте 3. и 4., и наметить обощенное задание на его проектирование, при трудностях обратиться к пункту1. 6.подобрать методы решения задач проектирования плана линии так, чтобы максимально сократить протяженность участка, где нарушается положение существующего пути и появление новых круговых кривых 7.оценить полученное решение,