Требования к продольному профилю, обеспечивающие безопасность движения поездов

Требования к продольному профилю, обеспечивающие безопасность движения поездов:

1) предупреждение размывов или затопление насыпей

При укладке трассы вдоль рек и водоемов бровка земляного полотна должна возвышаться над уровнем горизонта высокой воды (УВВ), с заданной вероятностью превышения не менее 0, 5 м с учетом высоты нагона волны.

Наибольший горизонт высокой воды для магистральных ж.д. принимается с вероятностью превышения 1: 300.

По условию водоотвода ограничивается длина площадки выемки (400 м), если площадка больше, то она не должна проектироваться как площадка.

V

F_к

2) безопасное пересечение с другими путями сообщения:

а) проектируемая ж.д. над существующей

,

где Н_СГР – отметка существующей головки рельса,

h_габ – габарит приближения строений,

С – строительная высота, включающая в себя высоту пролетного строения и высоту верхнего строения пути.

б) проектируемая ж.д. под существующей;

в) проектируемая ж.д. над судоходным водотоком.

16. Требования к продольному профилю, обеспечивающие бесперебойность движения поездов

1. Смягчение руководящего уклона в кривых.

При движении поезда в круговом участке пути возникает дополнительное сопротивление. Максимальный уклон, по которому определена расчетная масса поезда в пределах круговой кривой должен уменьшится на величину дополнительного сопротивления от кривой.

если длина поезда меньше длины кривой, то:

‰

если длина поезда больше длины кривой, то:

‰

2. Обеспечение трогания поезда с места.

Это требование должно быть обеспечено на раздельных пунктах и подходах к запрещающему сигналу светофора.

- Сила тяги локомотива при трогании поезда с места.

P – вес локомотива

Q – вес состава

- сопротивление при трогании поезда с места

3. Предупреждение от снежных или песочных заносов.

В районах, подверженных снежным или песочным заносам следует избегать нулевых мест, а также нулевых выемок.

Желательно проектировать продольный профиль насыпями всотой:

- расчётная толщина снежного покрова

- высота запаса, м

19. Экономика проектирования плана и продольного профиля.

При соблюдении всех прочих требований продольный профиль должен иметь наилучшие экономические показатели. Критерием будет будут служить минимальные строительно-эксплуатационные расходы.

1 – Строительная стоимость максимальна, затраты на эксплуатацию минимальны. Данный вариант целесообразно использовать при наибольших объёмах перевозок.

2 – Строительная стоимость минимальна, эксплуатационные расходы максимальны. Этот вариант используется при небольших объёмах перевозок (в курсовике)

18. Требования к взаимному расположению плана и профиля.

Суть требования состоит в том, чтобы сопрягающая кривая вертикальной плоскости не попадала на переходную кривую.

, м

19. Проектирование плана и продольного профиля железной дороги в пределах водопропускных искусственных сооружений (ИССО)

Водопропускные трубы, а также мосты с устройством пути на балласте можно располагать на любом сочетании продольного профиля и плана линии, т.к. в пределах этих сооружений вертикальные кривые при возвышении наружного рельса осуществляют за счёт изменения высоты балластной призмы.

Мосты с безбалластной проезжей частью следует располагать на прямой и на площадке, либо на уклоне до 4‰. Проектировать размещении таких мостов на уклонах большей крутизны (до 10‰) разрешается только при ТЭО. Пролётное строение с безбалластной проезжей частью следует располагать на одном элементе профиля. Переломы продольного профиля проектируют вне таких мостов на расстоянии не мене тангенса вертикальной кривой от конов их пролётных строений.

20, 21 Виды раздельных пунктов, их назначение, размещение на однопутных железных дорогах.

В общем случае раздельные пункты (р.п.) предназначены для:

1. бесперебойного и безопасного пропуска поездов.

2. выполнение грузовых и пассажирских операций

3. обслуживание ремонт ПС

В зависимости от назначения р.п. подразделяются на:

- станции (узловые, участковые, грузовые, сортировочные, промежуточные)

- разъезды на однопутных линиях

- обгонные пункты на двупутных линиях

- путевые посты и светофоры

Станции, разъезды и обгонные пункты относятся к р.п. с путевым развитием.

Расстояние между осями станций, разъездов, обгонных пунктов называется перегоном, а между блок-постами и светофорами – блок-участками.

Основное назначение крупных станций (участковых, узловых и др.):

- выполнение технических операций по обслуживанию ПС

- размещение локомотивных и вагонных депо и ремонт ПС

- смена локомотивных и поездных бригад

- выполнение погрузо-разгрузочных операций

- посадка и высадка пассажиров

- формирование и расформирование поездов

- обгон и скрещение поездов

При наличии большого объёма ПРР станции называются грузовыми. При наличии больших объёмов работ по формированию поездов станции называются сортировочными.

Крупные станции размещаются, как правило, на расстоянии 300-1000 км.

Между крупными станциями также возникает необходимость выполнения ряда важных операций. Для этого устраиваются промежуточные станции. Их основное назначение:

- обслуживание грузов и пассажиров

- Осмотр ПС

- обгон и скрещение поездов

Промежуточные станции размещаются на расстоянии 30-60 км.

Между промежуточными станциями для увеличения пропускной способности линии устраиваются разъезды на однопутных линиях и обгонные пункты на двупутных.

Основное назначение разъезда – обгон и скрещение поездов, а обгонного пункта – обгон грузовых поездов пассажирскими и наоборот.

Путевые посты и светофоры служат для разрешения или запрещения выезда поезда на ограждаемый блок-участок. (Блок-посты при ПАБ, светофоры при АБ)

Р.п. размещают с учётом:

- установленной пропускной способности на расчётные сроки эксплуатации

- с учётом этапного наращивания мощности линии

- с учётом идентичности перегона (одинаковое время хода по перегону)

- удобства эксплуатации линии и обслуживании поездов.

Размещение промежуточных станций.

На размещение промежуточных станций влияет:

1. Размещение достаточно крупных населённых пунктов и экономических центров.

2. Наличие существующих транспортных сетей

3. Топографические, геологические и др. условия.

Размещение разъездов на однопутных линиях.

Оси разъездов размещаются друг от друга на расстоянии расчётного времени хода ()пары поездов, которое зависит от заданной пропускной способности линии:

где - расчётная или заданная пропускная способность линии.

интервалы времени на скрещение поездов

- поправка на разгон и замедление поезда

Фактическое время хода поезда по перегону в процессе проектирования сравнивается с расчётным. Отклонение отжелательно не более 2-3 минут и только в меньшую сторону. Время хода на перегонах, примыкающих к крупным станциям необходимо уменьшать примерно на 4 минуты.

Дополнительно смотри вопрос №23

Проектир. плана и прод. проф. в пределах р.п.

Площадку р.п. распол. На прямых уч-ках, но допуск. в кривых: 1) R> =1200м, в трудных условиях R> =600м, в горных усл-х R=500м, 2)Горловины стан-й д.б. расп-ны на прямых, 3)если неск-ко кривых, то д.б. направ-ы в одну сторону.

В случае располож. на крив-й: ухудшается вилимость и усл-я манев-ой работы, снижается безопасность движения, увелич. сопротивл. трогания поезда с места.

Расположение р.п. на площадках: i =1, 5%; 2, 5%-особотрудн. В случае отсутствия маневровой работы до10%. Во всех случаях д.б. исключ.угоны ваг-ов, с.п. и горловины на глвн.и п-о путях следует распол. вне верт. кривых.