Калориферы системы охлаждения дизеля 1Д12 тепловоза ТУ2

Калориферы служат для обогрева кабин машиниста. Калорифер состоит из радиатора и осевого вентилятора, посаженного на валу электродвигателя.

При работающем дизеле в радиаторе калорифера циркулирует вода, которая отдает свое тепло воздуху, прогоняемому между ребристыми трубками радиатора вентилятором. Нагретый воздух направляется на правую стенку кабины машиниста, обогревая в первую очередь трубопроводы и краны управления воздушного тормоза и песочниц. В летнее время циркуляция воды через радиатор должна быть отключена посредством предусмотренных для этой цели кранов.

Соединения трубопроводов системы охлаждения в большинстве мест выполнены дюритовыми муфтами, плотно обжимаемыми стяжными хомутами. Особое внимание следует обращать на соединения всасывающей линии между радиаторами холодильника и водяным накосом. Расстояние между двумя смежными трубами,
соединяемыми дюритовыми муфтами, должно быть не более половины диаметра трубы и не менее 2 мм. Длина дюритовой муфты должна быть такой, чтобы расстояние от ее конца до обреза трубы было примерно равно 40 мм. Постановка муфт на белилах и сурике не разрешается.

Трубопроводы системы охлаждения должны иметь антикоррозийное покрытие внутри и снаружи. Перед нанесением покрытия трубы травят. Внутреннюю поверхность труб покрывают олифой, а наружную — маслостойкой краской. Постановка в систему охлаждения труб без антикоррозийного покрытия не допускается.

Система смазки дизеля 1Д12 тепловоза ТУ2

Смазка трущихся деталей дизеля имеет большое значение для экономичной и надежной его работы. Подвод смазки в места непосредственного соприкосновения трущихся поверхностей сопряженных деталей понижает потери на трение, уменьшает их износ

и нагрев. Масло, циркулирующее в системе, отводит тепло, выделяющееся при трении, а также передающееся деталям от газов, образующихся в камерах сгорания. У дизеля 1Д12 применяется принудительная система смазки под давлением по принципу сухого картера.

Масляная система состоит из шестеренчатого масляного насоса 1 (рис. 42), щелевого фильтра 8 с элементами тонкой очистки, перепускного клапана 13, радиаторов охлаждения масла 9, масляного бака 6, ручного маслоподкачивающего насоса 7, манометров 4, термометров 5 и трубопроводов. Запас масла в системе составляет 120 л, причем большая его часть находится в баке 6 емкостью 96 л.

Рис. 42. Схема системы смазки:
1—масляный насос; 2— вентиль; 3— фильтр приемной трубы; 4 — масляный манометр; 5_манометрический термометр; 6 — масляный бак; 7 — ручной маслоподкачивающий насос; 8-фильт; 9 — масляный радиатор; 10, 11, 12 — вентили; 13 — перепускной клапан

Масло, циркулирующее в системе, насыщается воздухом. При этом образуется много пены, что увеличивает объем масла, циркулирующего в системе. Поэтому бак нужно заполнять до уровня, отмеченного у маслоуказательного стекла. Для выхода воздуха, выделяющегося из масла при заполнении бака, предусмотрена дренажная трубка, сообщающая его с картером.

Наполнение системы маслом производится через горловину бака с сетчатым фильтром. При работе дизеля масло расходуется, поэтому периодически (при остановленном дизеле) необходимо контролировать уровень масла в баке по указательному стеклу на передней его стенке. Понижение уровня масла в баке ниже отметки маслоуказательного стекла недопустимо. Масло из бака в систему поступает через нижний сетчатый фильтр, установленный на вводе всасывающей трубы масляного насоса.

Масло из бака 6 засасывается шестеренчатым масляным насосом 1 (рис. 42) и подается в фильтр 8, а затем через гильзу центрального подвода смазки поступает во внутреннюю полость хвостовика коленчатого вала.

К гильзе центрального подвода смазки масло поступает с давлением 6—9 кг/см2, что необходимо для подвода его в достаточном количестве к седьмому коренному подшипнику коленчатого вала. Вытекающее через зазоры вкладышей коренных и шатунных подшипников масло разбрызгивается движущимися частями шатуннокривошипного механизма ч попадает на рабочие поверхности гильз цилиндров, поршней, поршневых пальцев и вкладышей верхних головок шатунов, обеспечивая тем самым их смазку. Часть масла, поступающего к гильзе центрального подвода смазки, по каналам в нижней и верхней частях картера подводится к подшипникам передачи.

Для смазки опор механизмов передач масло поступает под давлением около 1 кг/см2 и через жиклеры с калиброванными отверстиями, установленными в маслопроводах.

Масло, стекающее в нижнюю часть картера, собирается в двух маслоотстойниках — переднем и заднем, откуда насосом направляется в радиаторы холодильника. Для того чтобы масло, не требующее охлаждения, не попадало в радиаторы, на трубопроводе, подводящем к ним масло от откачивающих секций насоса, установлен перепускной клапан 13, устройство которого понятно из рис. 43. Ввиду большой вязкости холодного масла сопротивление его проходу через радиаторы возрастает, вследствие чего увеличивается давление в трубопроводе, под действием которого отжимается шаровой клапан 2 (рис. 43), и масло возвращается в масляный бак, минуя радиаторы. При горячем масле, имеющем меньшую вязкость, давление в трубопроводе перед радиаторами не повышается настолько, чтобы преодолеть усилие пружины перепускного клапана, и масло полностью поступает в радиаторы.

Таким образом, при наличии перепускного клапана в некоторой степени осуществляется саморегулирование температурного ре-

жима в масляной системе дизеля. Кроме того, перепускной клапан устраняет резкое повышение давления масла в трубопроводах и радиаторах, что может иметь место при пуске дизеля, резких изменениях скорости вращения коленчатого вала или при недостаточно прогретом масле.

Давление масла в главной магистрали дизеля определяется двумя дистанционными манометрами, установленными на трубопроводе, идущем от масляного фильтра к центральному вводу маслопровода. Дистанционный манометр состоит из приемника, трубопровода и указателя. Все вместе они образуют замкнутую систему, заполненную лигроином. Приемник представляет собой корпус, в котором заключен чувствительный элемент — силь-фон, служащий для непосредственного воспринятая внешнего давления, которое через трубопровод передается на указатель.

Капиллярный трубопровод заключен в металлическую оплетку и около приемника и указателя дополнительно в защитную спираль. Указателем является обыкновенный манометр с бурдоновской пружиной, шкалой со светящимися делениями и стрелкой, установленный на пульте управления.

Контроль за температурой масла осуществляется двумя дистанционными манометрическими термометрами с приемниками, расположенными на трубопроводе, направляющем масло от насоса к радиаторам холодильника.

Масляные трубопроводы изготовлены из стальных цельнотянутых труб, предварительно протравленных и обработанных внутри пескоструйным аппаратом. Соединения труб и их присоединения к корпусам выполнены штуцерами с конусным гнездом и наконечниками с шаровой головкой или поворотными угольниками (рис. 38, а и б) с прижимами и асбесто-медными прокладками.

Слив масла из системы производится путем открытия спускных вентилей 10 и 11 (рис. 42) на всасывающем и нагнетательном трубопроводах. Для спуска масла из маслоотстойников картера предусмотрены: боковой штуцер с левой стороны картера (для слива масла из переднего маслоотстойника) и пробка на днище картера (для слива масла из заднего маслоотстойника). Сливать масло из
системы необходимо немедленно после остановки дизеля при достаточно высокой его температуре.

Особое внимание необходимо обращать на положение нентиля, установленного на всасывающем трубопроводе у масляного бака. При запуске дизеля необходимо убедиться, что он полностью открыт.

Рис. 43. Перепускной клапан:
1 — корпус; 2 — шаровой клапан; 3 — пружина; 4 — седло клапана