Состав систем УСАВП и назначение блоков

💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

Системы УСАВП состоят из функциональных блоков: центральный процессор; блок коммутации и сопряжения; блок индикации; блок клавиатуры; датчик пути и скорости; комплект кабелей.

Аппаратура УСАВП получает питание от бортовой сети напряжением 50 или 110В постоянного тока. Максимальная потребляемая мощность не превышает 75Вт. Система питания гальванически развязана от низковольтных цепей управления и сигнализации ТПС.

При управлении ЭПТ система автоведения подает напряжение на соответствующие провода цепи ЭПТ. Система автоведения подключена также к низковольтным цепям управления ТПС, которые являются входными для блока коммутации и сопряжения (приемник входных сигналов). Входными сигналами для УСАВП являются: сигналы АЛСН; импульсы датчика пути и скорости; сигналы реле напряжения РН и боксования РБ; системы оповещения СОТ; шунта амперметра и цепей управления ЭПТ (рис. 8.1).

В блоке центрального процессора хранятся управляющая программа автоведения и база данных участков обслуживания конкретного депо, а также формируются команды управления ТПС.

В блоке коммутации и сопряжения входные сигналы гальванически развязываются, приводятся к уровню напряжения 5В и подаются в центральный процессор, который с дискретностью 1с проводит перерасчет управляющих воздействий. Блок коммутации и сопряжения подключен к цепям управления ТПС. В режимах тяги и торможения он отрабатывает команды процессора и подает напряжение на соответствующие провода цепей управления. Для этого в блоке имеются выходные реле или транзисторные ключи, которые подключены параллельно контакторам контроллера машиниста. Логика работы реле и ключей аналогична развертке контроллера машиниста.

На блоке индикации (рис. 8.2) отображается оперативная информация для машиниста о работе системы автоведения: позиция контроллера; расчетная скорость; отключение и включение тяги; режим работы ЭПТ; время, оставшееся до прибытия на зонную станцию; координата и величина временного ограничения скорости и другие. В последней версии программы машинист может установить на блоке индикации значение фактической скорости движения, астрономическое время, номер и название перегона, диаметр бандажа колеса, максимальную позицию разгона поезда, режим работы тормоза.

Датчик пути и скорости, устанавливаемый на буксу колесной пары, вырабатывает 42 импульса за один оборот колеса. Датчик имеет два выхода и в случае отказа одного канала можно перейти на резервный канал. В программе определяются (с учетом диаметра бандажа) фактическая скорость движения и пройденный путь между остановочными пунктами.

Блоки клавиатуры (рис. 8.3) служат для ввода и корректировки информации о номере поезда, ввода временных ограничений, задания режимов работы системы автоведения и другие. В кабине машиниста рядом с пультом расположена панель управления с тумблером включения питания системы УСАВП, тумблером включения выходных цепей и кнопкой пуск.

Управляющая бортовая программа УСАВП обеспечивает:

расчет рационального по расходу электроэнергии и топлива времени хода поезда по отдельным перегонам, исходя из предусмотренного графиком времени проследования контрольных станций;

определение фактической скорости движения;

расчет текущего астрономического времени и времени, оставшегося до контрольной станции;

сравнение фактической скорости движения с расчетной и определение необходимой скорости движения поезда для выполнения расчетного времени хода, в том числе на участках приближения к сигналам светофора, требующим снижения скорости, при подъезде к местам действий ограничения скорости;

выбор ходовой позиции в зависимости от расчетной величины скорости;

расчет координат пути и местоположения поезда;

реакцию на сигналы локомотивного светофора и реле боксования, снижая позиции тяги или отключая тягу и восстанавливая ее после прекращения боксования.

В случае ручного управления система информирует машиниста о:

расчетном значении энергорациональной скорости (расчетной скорости) с точностью ± 1км/ч;

фактическом значении скорости поезда (± 1км/ч);

времени хода, оставшегося до контрольной станции (± 10с);

расстоянии до ближайшей остановочного пункта с точностью 100м (1 пикет);

координате начала ближайшего временного ограничения скорости с точностью индикации 100м (1 пикет), а при приближении к нему о расстоянии, оставшегося до места начала ограничения;

тяговой позиции разгона или о состоянии тормоза в режиме торможения.

УСАВП непрерывно контролирует правильность работы функциональных узлов аппаратуры. В случае выявления нарушений в их работе подает на индикатор сигнал сбой. Управляющая бортовая программа загружается с помощью персонального компьютера или специализированного загрузочного модуля.