Управление транспортировкой

💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется не только большим удельным весом транспортных расходов в общем составе логистических издержек, но и тем, что без транспортировки невозможно существование материального потока.

Транспортировка составляет основу такой сферы деятельности как транспортный сервис.

С позиции потребителя транспортный сервис должен обеспечить доставку материальных ресурсов или готовой продукции, заданного качества в заданное место и время с минимальными затратами. Транспортный сервис в современных условиях включает не только собственно перевозку грузов, но и экспедиторские операции, услуги по грузопереработке.

Транспортировка – это ключевая комплексная логистическая активность, связанная с перемещением материальных ресурсов, материальных единиц незавершённого производства, готовой продукции определённым транспортным средством по логистической цепи и также включающая экспедирование и грузопереработку.

Выделяют внешнюю и внутреннюю транспортировку. Внутренняя транспортировка представляет собой деятельность, связанную с перемещением материально-вещественных объектов на территории предприятия. Внешняя транспортировка предполагает доставку материальных ресурсов на предприятие и перемещение готовой продукции заказчикам.

Осуществляя закупку и доставку материальных ресурсов, а также дистрибуцию готовой продукции, предприятие-производитель (или торговая организация) может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также услуги различных логистических партнёров (провайдеров).

Прежде всего, логистический менеджмент предприятия должен принять решение: создавать ли свой парк транспортных средств или использовать услуги провайдеров.

Провайдерами логистики являются предприятия, содействующие организации и осуществлению доставке товаров при международных и внутренних перевозках.

При выборе альтернативы исходят из оценки следующих показателей:

- затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (или их аренду);

- затраты на оплату услуг транспортных организаций и других провайдеров;

качество транспортировки (надёжность доставки, сохранность груза).

Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственную базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и необходимую инфраструктуру.

Содержание собственного парка транспортных средств оправдано в случае получения значительного выигрыша в качестве, надёжности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объёмах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автотранспорта.

В большинстве случаев производственные предприятия и торговые фирмы пользуются услугами провайдеров.

Задачами логистического менеджмента в сфере управления транспортировкой являются:

- выбор вида транспортировки (системы доставки и способа перевозки);

- выбор провайдера, обеспечивающего транспортировку.

Доставка товаров может осуществляться на основе использования различных систем.

По числу видов транспорта, участвующих в доставке товаров выделяются юнимодальная и смешанная перевозки.

Юнимодальная (унимодальная, одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки без промежуточных операций складирования и грузопереработки (рис. 19).

Рис. 19. Технологическая схема юнимодальной транспортировки готовой продукции автотранспортом заказчику.

Смешанная перевозка осуществляется обычно двумя видами транспорта (рис. 20). Например, железнодорожно - автомобильная, речная-автомобильная, морская-железнодорожная.

Рис. 20. Технологическая схема смешанной перевозки груза несколькими видами транспорта.

При смешанной перевозке груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта.

Различают смешанную раздельную и прямую смешанную перевозки. Признаком смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. Под фрахтом подразумевается установленная договором плата, которую грузоотправитель обязан уплатить судовладельцу (транспортнику) за перевозку груза на судне за перевозку по назначению. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта.

Логистический подход к смешанным перевозкам предполагает увязку работы всех видов транспорта, автоматизацию погрузочно-разгрузочных работ. Такой подход на практике впервые был реализован на североамериканском континенте, а перевозки получили название – «интермодальные перевозки». По определению UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development): интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назначения, и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов. Мультимодальной является перевозка, при которой лицо, организующее перевозку, несёт за неё ответственность на всём пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозного документа.

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом-провайдером, которого часто называют оператором. Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая берёт под свой контроль весь маршрут перевозки груза различными видами транспорта. Это освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с транспортными организациями.

Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

наличие оператора доставки от начального до конечного пункта транспортировки;

единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

При осуществлении интермодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления («очистки») груза, а также соблюдение транспортного законодательства и учёт коммерческо-правовых аспектов перевозки в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза. В результате перед оператором встаёт задача формирования, по терминологии ЕС (Европейского Союза), транспортного коридора.

В целом использование интермодальной системы упрощает таможенные процедуры, способствует внедрению стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца, а также рационализации грузовых мест.

9.2.Виды транспорта и их сравнительная логистическая характеристика

Транспортировка осуществляется транспортным комплексом.

Транспортный комплекс России образуют зарегистрированные юридические и физические лица – предприниматели, осуществляющие на всех видах транспорта перевозочную и транспортно-экспедиционную деятельность.

Основные фонды транспортного комплекса РФ составляют около 23% к основным фондам отраслей материального производства. В транспортном комплексе работает свыше 4 млн. человек. А доля транспорта в ВВП страны составляет около 9%.

Виды транспорта подразделяются на наземный, водный и воздушный. Выделяют 6 видов транспорта: железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный, трубопроводный.

Сравнительная логистическая характеристика видов транспорта

Каждому виду транспорта присущи свои достоинства и недостатки, которые должен учитывать логистический менеджер при выборе способа транспортировки, транспортного средства и конкурентного перевозчика (табл.9).

Речной транспорт считается наиболее дешёвым среди всех остальных видов транспорта, затем в процессе возрастания стоимости перевозки идут морской, железнодорожный, автомобильный и воздушный виды транспорта.

Сфера применения в перевозках трубопроводного транспорта ограничена. Логистические черты трубопроводного транспорта: обеспечение непрерывности подачи и транспортировки груза; независимость от окружающей среды и отсутствие её воздействия на процесс транспортировки; автоматизация операций залива, перекачки и слива; отсутствие потерь груза вследствие герметичности труб; низкая себестоимость перевозки.

Вместе с тем строительство трубопроводов достаточно трудоёмко и капиталоёмко и окупается только на тех направлениях, где имеется постоянный достаточный грузопоток. Следует учитывать и то, что трубопровод используется только в одном направлении. Кроме того, объёмы транспортировки по трубам жёстко ограничены их пропускной способностью и потому увеличить поставки невозможно без строительства ещё одного трубопровода. Важно учитывать, что по исчерпании месторождения или в случае отказа от использования данного товара вся структура трубопровода не может использоваться для иных кроме проектных целей.

Рассматривая транспорт как систему, в качестве компонентов её выступают пути (железнодорожные, автомобильные дороги, воздушные и морские трассы), терминалы, подвижной состав и тяговые средства (вагоны, полуприцепы, баржи).

Логистический менеджмент должен учитывать наиболее существенные параметры компонентов транспортной системы. Для тяговых средств и подвижного состава такими параметрами являются техническая и эксплуатационная скорость; габаритные размеры грузовых ёмкостей и самих транспортных средств; полная масса, нагрузка на оси; мощность двигателя (силовых установок); грузоподъёмность.

Для путей сообщения наиболее существенными параметрами выступают: пропускная способность; ширина проезжей части (колеи), глубина фарватера; допустимая нагрузка на дорожное полотно. Для терминалов: полезная складская площадь; производительность подъёмно-транспортного и складского оборудования; скорость и масштабы грузопереработки.

Терминальной перевозкой называется доставка грузов, осуществляемая через терминалы. Значение такого вида транспортировки постоянно растёт. Как правило, интермодальные перевозки невозможны без терминальных перевозок. Пунктом назначения или, а часто и пунктом отправления в терминальных перевозках являются грузовые терминалы (рис.21).

Грузовым терминалом называется специальный комплекс сооружений, технических и технологических устройств с соответствующим персоналом, организационно взаимоувязанным и предназначенным для выполнения логистических операций по приёмке, погрузке-разгрузке, хранению, сортировке, грузопереработке разнообразных партий грузов. Такие терминалы занимаются коммерческо-информационным обслуживанием грузополучателей, перевозчиков, провайдеров в уни-, мульти- и интермодальных перевозках.

Различают универсальные и специализированные терминалы и терминальные комплексы. Универсальные терминалы могут иметь специализированные складские помещения, оборудование для грузопереработки тяжеловесных, длинномерных, скоропортящихся грузов, а также контейнерные площадки. Часто терминалы имеют железнодорожные подъездные пути. К основным операциям, выполняемым универсальными терминалами, относят оформление договоров с клиентами, приём и обработка заявок; сбор и развоз грузов; их краткосрочное хранение; консолидацию, разукрупнение, сортировку, комплектация и другие операции грузопереработки; межтерминальную перевозку и доставку грузов конечному потребителю; информационную поддержку сервисных услуг терминала.

На крупных терминалах могут осуществляться операции длительного хранения и таможенной обработки («очистки») грузов. Терминалы, терминальные сети и комплексы создаются как предприятиями-производителями, так и провайдерами: транспортно-экспедиторскими фирмами и оптовыми торговыми посредниками.

В составе крупного универсального терминала, как правило, имеется административное здание; склад сортировки мелких отправок; склад длительного хранения грузов; склад для международных перевозок грузов с таможенным досмотром; склад для переработки скоропортящихся грузов; площадки для тяжеловесных, длинномерных грузов и контейнеров; площадка для стоянки автопоездов.

Специализированные терминалы осуществляют операции логистического сервиса для определённого вида или ассортимента грузов. Например, для скоропортящихся или продовольственных товаров, для медикаментов, для бумажной продукции. Специализация грузовых терминалов позволяет лучше учесть требования клиентов к перевозке, хранению и переработке грузов, повысить качество сервиса, снизить логистические издержки.

Технологический процесс терминальной транспортировки состоит из трёх этапов: завоз грузов на терминал и развоз их с терминала; грузопереработка на терминале; линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назначения (рис.21).

В целом, терминальные перевозки являются неотъемлемой частью интермодальной перевозки и должны быть организованы в соответствии с логистической миссией, описываемой в рамках “7R”.

11.4.Рационализация транспортной логистики на основе стандартизации

Логистический подход при транспортировке пердполагает рационализацию грузовых мест или грузовых единиц. В транспортной логистике под грузовой единицей понимается количество продукции, которую грузят, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу. Иначе говоря, грузовую единицу (место) можно рассматривать как груз в транспортной таре.

Процесс рационализации проявляется в создании укрупненных грузовых единиц. Первичные грузовые единицы могут объединяться в укрупненную грузовую единицу – грузовой пакет. В качестве форм рационализации перевозки грузовых мест выступают:

Наиболее распространённой в мире системой перевозки грузов укрупнёнными грузовыми местами является контейнерная транспортная система.

Если процесс создания укрупнённой грузовой единицы рассматривать как физическое объединение отдельных промышленных упаковок в один стандартизированный «пакет», удобный для транспортировки и грузопереработки, то контейнеризация – одна из форм создания стандартной укрупнённой грузовой единицы.

Цель контейнеризации – повышение эффективности грузовых работ (работ с грузами) путём их ускорения и упрощения, сокращения простоев транспортных средств и, в конечном счёте, удешевление общих расходов на доставку товаров при повышении скорости поставки.

Основой контейнерной транспортной системы является контейнер как стандартная грузовая единица.

Контейнер (от англ. contain – вмещать) – стандартная емкость, служащая для бестарной перевозке грузов различными видами транспорта. Транспортные средства, перегрузочное оборудование соответствует стандартным габаритам и условиям перевозки контейнеров.

Стандарты на контейнеры разработаны международной организацией по стандартизации (ISO) в 1961 (Международный стандарт 830 «Контейнеры грузовые»), в основу которых были положены стандарты на контейнеры, используемые в США. Технические требования к строительству контейнеров сформулированы в Международной конвенции по безопасным контейнерам от 1972г. Россия является полноправным участником Конвенции.

Конвенция определяет контейнер как транспортное оборудование, которое имеет жёсткую замкнутую оболочку, пригодную для многократного использования), которое специально сконструировано для облегчения перевозки грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной разгрузки (имеется ввиду, что груз, помещённый в контейнер из него не достаётся до прибытия к заказчику, независимо от того, сколько раз он перегружался из одного транспорта в другой), т.е., в которое груз помещается в пункте отправления (склад готовой продукции) и достаётся из неё только в пункте, указанном заказчиком, которое сконструировано с учётом необходимости удобного крепления и лёгкой обработки, для чего снабжено угловыми фитингами.

Угловые фитинги – совокупность отверстий и граней в верхних и нижних углах контейнера, используемых для погрузки, выгрузке, штабелирования и крепления контейнера.

Наиболее распространёнными в мире являются двадцатифутовые контейнеры, боковая стенка которых составляет 20 футов (6м˟ 2, 4м˟ 2, 4м). На их долю приходится 75% в странах Европы, в т.ч. и в РФ. В США и странах тихоокеанского бассейна получили широкое распространение 40-футовые контейнеры (12м˟ 2, 4м˟ 2, 4м). На них приходится более 20% мирового парка контейнеров.

В соответствии со стандартом ISO каждый контейнер имеет четырёхбуквенный код и семизначный номер (например, АВСU – 1234567). Первые три буквы означают код владельца контейнера, а буква «U» означает в соответствии со стандартом ISO, что это контейнер грузовой.

Для контейнерных перевозок и учета контейнеров принята так называемая учетная единица – ДФЭ – двадцатифутовый эквивалент (TEU – twenty-foot equivalent unit), т.е. двадцатифутовый контейнер. При организации контейнерных перевозок и грузопереработки на контейнерных терминалах в TEU (ДФЭ) рассчитываются показатели их грузооборота, грузовместимости транспортных средств (прежде всего судов). Принятые в соответствии с международным стандартом ISO-668 типы контейнеров также увязаны с TEU (ДФЭ): тип 1В – 0, 5 ДФЭ, тип 1А – 1 ДФЭ, тип 1С – 2 ДФЭ.

По назначению контейнер может быть универсальным или специализированным.

Универсальные контейнеры предназначены для перевозки грузов широкой номенклатуры и обычно находятся в собственности транспортных или лизинговых компаний.

Специализированные контейнеры предназначены для транспортировки одного вида или группы однородных грузов. Эти контейнеры чаще всего принадлежат грузовладельцам. Недостатком эксплуатации специализированных контейнеров является необходимость обратной доставки, как правило, порожних контейнеров.

С точки зрения управления контейнерными перевозками следует учитывать положения Таможенной конвенции, касающейся контейнеров (1972г.). В частности Конвенция определяет, считать ли при международных перевозках контейнер товаром и взимать ли с него ввозную пошлину, как и с товара, находящегося в нём.

Если контейнер записан в контракте купли-продажи как возвратный, то он не облагается пошлиной. Но при этом, он может находиться в стране прибытия только в течение 3-х месяцев с момента пересечения им границы. И в течение этого срока может совершить три поездки по стране, в которую прибыл. 1-я поездка – доставка на место назначения товара, 2-я поездка – подача под загрузку нового товара, 3-я поездка – выезд из страны.

Контролировать движение возвратного контейнера обязаны таможенные органы.

Если контейнер не возвратный, то он считается товаром и с него взимается пошлина как за товар.

Под контейнеры в контейнерной транспортной системе создаются специализированные суда для перевозки контейнеров, специальный железнодорожный подвижной состав, автомобильные шасси-контейнеровозы.

Основным типом судов, используемых в международных перевозках контейнеров, являются контейнеровозы ячеистой конструкции (Fully Cellular Vessels). Современные контейнеровозы способны брать на борт до 4000 контейнеров в TEU (двадцатифутовом эквиваленте).

Элементами контейнерной транспортной системы являются также контейнерные терминалы в портах, на железнодорожных и автомобильных станциях, оснащённые разнообразным оборудованием для работы с контейнерами (козловыми кранами, кранами на ремсовом ходу, вилочными погрузчиками, контейнероперегружателями).

К преимуществам контейнерных перевозок относят: ускорение оборота транспортных средств; обеспечение более высокого уровня сохранности груза; уменьшение логистических издержек; ускорение погрузочно-разгрузочных работ и передачи груза получателям; возможность поставки нетранзитных партий продукции непосредственно от предприятия-производителя, минуя склады посредников.

Другой формой рационализации перевозки грузовых мест выступают пакетный способ перевозки, который занимает промежуточное положение между контейнерной и конвенциональной (обычной) системой доставки грузов в коробках, мешках, ящиках.

Сущность системы пакетных перевозок заключается в укрупнении грузовых мест (единиц) преимущественно с помощью гибких обвязок и плоских поддонов (паллетов), на которые укладывается груз, образуя пакеты. Прогрессивным методом пакетирования является использование термоусадочной плёнки, что обеспечивает высокую степень сохранности груза (по сравнению с коробками), сравнительно низкие издержки и затраты труда.

Пакетирование заключается в формировании целостной грузовой единицы на стандартном паллете (поддоне) (pallet-плитка для груза). Груз с паллетом связываются вместе в единое целое.

Паллетом (поддоном) называется горизонтальная площадка минимальной высоты, соответствующая способу погрузки с помощью вилочной тележки или вилочного погрузчика, используемая в качестве основания для сбора, складирования, перегрузки, транспортировки грузов.

Система пакетных перевозок обеспечивает те же преимущества, что и система контейнерных перевозок. Вместе с тем контейнерные перевозки в отличие от пакетных обеспечивают более высокий уровень защищённости грузов от агрессивных воздействий внешней среды, в большей мере уменьшают потребность в защитной упаковке.

Контейнеризация и пакетирование дополняют друг друга.

Пакетирование часто дополняется трейлерной системой перевозки.

Трейлерная система перевозки – это доставка товаров трейлерами, т.е. автомобильными полуприцепами и прицепами, которые выступают в качестве укрупнённого грузового места. Трейлеры перевозятся не только автомобилями, но и другими видами транспорта. При этом отсутствует перегрузка товаров с одного транспорта на другой, так как перегружается трейлер как грузовая единица. В порту или на железнодорожной станции к трейлеру цепляется тягач и тянет его дальше по маршруту.

Первая система перевозки трейлеров на железнодорожных платформах появилась в США в 1955 г. и получила название Trailer on Flat Car (трейлер на платформе) или («Piggy Back» - спинка свиньи). Система получила широкое распространение и в Западной Европе, и в России. Трейлеры на водном транспорте перевозятся судами-паромами и судами типа «Po-Po», т.е. с горизонтальным способом погрузки-разгрузки.

Отсутствие перевалки груза с одного вида транспорта на другой в пути и ускорение погрузочно-разгрузочных работ в местах перевалки, а также обеспечение сохранности товаров достигается при использовании фрейджерной системы перевозок (паромной переправы). В этом случае укрупнёнными грузовыми местами выступают железнодорожные вагоны, трейлеры, ж/д платформы, которые перевозятся специальными видами морского транспорта.

Для повышения эффективности контейнерных перевозок используется фидерная (feed – питать, feeder – канал) система перевозок.

Фидерная система перевозок предполагает использование судоходными компаниями небольших судов для транспортировки грузов к пунктам назначения в дополнение к магистральным судам.

Согласно этой системе большие партии контейнеров или конвенциональных грузов (обычных грузов в виде мешков, коробок, ящиков), доставляемые скоростными магистральными судами, концентрируются в крупнейших портах, играющих роль мировых центров перегрузки. Затем небольшие фидерные суда развозят контейнеры и иные грузовые единицы на малые и средние расстояния небольшими партиями, обслуживая экономические зоны, тяготеющие к данному центру перевалки – порту. Такими мировыми распределительными центрами («Distribution Centers») являются Гонконг, Сингапур, Гамбург, Нью-Йорк, Роттердам, Бремен, Лос-Анджелес, Йокогама, Осака.

В настоящее время фидерная система является одним из главных методов доставки импортных грузов в контейнерах в Россию. Основным портом погрузки судов класса фидер является Гамбург, где небольшие партии контейнеров грузятся на суда-контейнеровозы, вмещающие 50-150 контейнеров, осуществляют их развоз по портам северного побережья Европы, включая Петербург, Ригу, Хамила (Финляндия). Далее контейнеры перегружаются на автомобильный или железнодорожный транспорт и следуют в города России.

Бауэрсокс Д., Клосс Д. Логистика: интегрированная цепь поставок [Текст]. 2-е изд./ [Пер. с англ. Н.Н.Барышниковой, Б.С.Пинскера]. – М.: Олимп – Бизнес, 2010.– 608 с.

Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. Логистика / под ред. В.И.Сергеева – М.: Эксмо: 2008.

Гаджинский А.М. Логистика [Текст]: учебник – 19-е изд., перераб. и доп. – М.: Дашков и Ко, 2010. – 391с.

Кузинс П. Стратегическое управление цепочками поставок: теория, организационные принципы практика эффективного снабжения: учебно-практическое руководство / Пер. с англ. и науч. ред. В.М.Дудникова. – М.: Дело и сервис, 2010. – 302с.

Сергеев В.И., Эльяшевич И.П. Логистика снабжения [Текст]: учебник / В.И. Сергеев, И.П. Эльяшевич; под общ. Ред. д-ра экон.наук В.И.Сергеева.– М.: Рид Групп, 2011. – 416 с.

Шрайбфедер Дж. Эффективное управление запасами / Пер. с англ. − М.: Альпина Бизнес Букс, 2005. – 304с.

Григорьев М.Н., Долгов А.П., Уваров С.А. Логистика (Текст): учеб. пособие для студентов вузов / М.Н. Григорьев, А.П. Долгов, С.А.Уваров. – 2-е изд. испр. и доп. – М.: Гандарика, 2007.

Как организовать цепочку поставок. / Пер. с англ. – М.: Юнайтед Пресс, 2008.- 208с.

Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок (Текст) / под общ. ред. В.С.Лукинского. – СПб.: Питер, 2004.

Логистика: (Текст) учеб. пособие / под ред. Б.А.Аникина. – Изд. 2-е, перераб. и доп. – М.: ИНФРА – М., 2011 – 326с.

Модели и методы теории логистики: учеб. пособие / под ред. В.С.Лукинского. – СПб.: Питер, 2008.- 448с.

Николайчук В.Е. Логистический менеджмент: учебник ∕ В.Е. Николайчук. – М.: Дашков и К, 2009. – 980с.

Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой (Текст) / пер. с 4-го англ. Изд. – М.: ИНФРА – М., 2005.

Харрисон А, Ремко ван Хоук. Управление логистикой. – М.: Баланс Бизнес Букс, 2007.- 368с.

Шапиро Дж. Моделирование цепи поставок ∕ Пер. с англ. Под ред. В.С.Лукинского – СПб.: Питер, 2006 – 720с.

Введение......................................................................................................................3

1. Предмет изучения логистики................................................................................3

2. Логистическая цепь и ее звенья...........................................................................6

3. Объекты управления в логистике.........................................................................9

4. Запасы и их место в логистике............................................................................11

5. Логистический менеджмент на предприятии....................................................13

6. Методы ранжирования материальных потоков.................................................19

6.1. ABC-анализ................................................................................................... 19

6.2. X Y Z – анализ...............................................................................................22

7. Управление запасами в условиях независимого спроса..................................26

7.1. Цель и задачи управления запасами............................................................27

7.2. Методология и инструментарий управления запасами

в условиях независимого спроса.................................................................29

7.2.1. Модель оптимального размера заказа....................................................29

7.2.2. Модель производственного заказа.........................................................33

7.2.3. Модель комбинированного заказа.........................................................34

7.2.4. Обоснование управленческого решения о предложенной

скидке с использованием модели оптимального размера заказа........36

7.2.5. Обоснование управленческого решения о размере заказа

при прогнозе скачка цен на закупаемый товар.....................................37

8. Базовые системы управления запасами на предприятии.................................39

8.1. Система управления запасами с фиксированным размером заказа

(Q-система)..................................................................................................39

8.2. Система управления запасами с фиксированным интервалом

времени между заказами (Р-система)........................................................43

9. Управление запасами в условиях зависимого спроса......................................46

9.1. Cистема MRP...............................................................................................46

9.2. Управление запасами на основе концепции«Just-in-time».....................57

10. Управление складированием, грузопереработкой и упаковкой.....................59

10.1. Склады и складская деятельность............................................................59

10.2. Типология складов.....................................................................................62

10.3. Грузопереработка.......................................................................................64

10.4. Упаковка и маркировка грузов.................................................................65

11. Управление транспортировкой........................................................................70

11.1. Транспортировка в системе логистики....................................................70

11.2. Виды транспорта и их сравнительная логистическая характеристика.73

11.3. Терминальные перевозки..........................................................................76

11.4. Рационализация транспортной логистики на основе стандартизации

и укрупнения грузовых мест …................................................................78

Библиографический список …..............................................................................83