ДлПр - длительно-проблесковый;

Мо (А) (• -) - буква А по азбуке Морзе.

55. Истинный курс, истинный пеленг, курсовой угол. Зависимость между ними.

Ответ: Истинный курс, истинный пеленг, курсовой угол

Рис. 3.6. Истинный курс судна

Направление движения судна характеризуется его истинным курсом.

Покажем это на рис. 3.6. для чего:

· проведем северную часть истинного меридиана наблюдателя, находящегося на судне С → С-N_И;

· продолжим носовую часть продольной оси симметрии судна → С-К, тогда:

– истинный курс судна есть ничто иное, как направление продольной оси судна, измеряемое горизонтальным углом между северной частью истинного меридиана и носовой частью продольной оси судна.

Истинный курс судна измеряется в круговой системе счета направлений от 0° до 360°(по часовой стрелке) и обозначается – какИК.

Направление на объект наблюдения определяется или относительно носовой части продольной оси судна (курсовой угол), или относительно северной части истинного меридиана наблюдателя (истинный пеленг).

Истинным пеленгом называется горизонтальный угол в плоскости истинного горизонта наблюдателя между северной частью истинного меридиана наблюдателя и направлением из точки наблюдения на объект(рис. 3.7.).

Рис. 3.7. Истинный пеленг на ориентир

Истинный пеленг, также как и истинный курс, измеряется в круговой системе счета направлений от 0° до 360°по часовой стрелке и обозначается какИП.

Обратный истинный пеленг(ОИП) – это направление, отличающееся от истинного пеленга на 180°.

Если ИП на маяк95°, то ОИП (с маяка на судно) 275° (рис. 3.7.).

Курсовым углом называется горизонтальный угол в плоскости истинного горизонта наблюдателя между носовой частью продольной оси судна (ДП судна) и направлением из точки наблюдения на объект (ориентир).

Курсовой угол измеряется в полукруговой системе счета направлений от 0° до 180° левого (л/б) и правого (пр/б) бортов (рис. 3.8).

Рис. 3.8. Курсовой угол

Курсовой угол обозначается – как КУили q.

При вычислениях курсовому углу правого борта (КУ пр/б) придается знак «+», а курсовому углу левого борта (КУ л/б) – знак «–».

Курсовые углы, равные 90° (90° пр/б, 90° л/б) получили название «траверзных» курсовых углов.

Курсовые углы, равные 45° (45° пр/б, 45° л/б) – «крамбола».

Курсовые углы, равные 135° (135° пр/б, 135° л/б) – «раковина» или «подзор».

Все истинные направления (ИК, ИП, КУ) связаны между собой соотношениями, которые легко установить из рис. 3.9.

56. Единицы длины и скорости, применяемые в судовождении.

Ответ: Единицей измерения расстояний на море является морская миля, равная линейной длине 1' дуги меридиана земного шара, т. е. 1852 м 66070 фут. Кроме морской мили, для измерения расстояния на море приняты также следующие единицы длины:

При решении вопросов повышенной точности следует помнить, что Земля — не шар, а сфероид. Так, длина одной морской мили, принятая в СССР, соответствует линейной длине 1' земного сфероида в широте 44°. Длина 1' дуги такого сфероида в районе экватора равна 1842, 9 м, на полюсе — 1861, 6 м. Разницей 18, 7 м (около 1%) на практике пренебрегают.

При плавании по внутренним водным путям часто применяют метрические единицы измерения расстояния и скорости. Перевод морских миль в километры и обратно осуществляется по следующим формулам:

Основной единицей скорости, принятой в судовождении, является узел. Один узел соответствует скорости, при которой судно проходит за один час одну морскую милю: 1 уз = 1 миля/ч. В судовождении в узлах выражают скорости судов и морских течений.
При решении некоторых задач скорость судов удобно выражать в кабельтовых в минуту (каб/мин).
Скорость судна в кабельтовых в минуту используется для расчета пройденных расстояний за малые промежутки времени, измеряемые минутами.
Скорость ветра, скорость звука в воде и ряд других скоростей в судовождении выражают в метрах в секунду (м/с).

57. Типы приводов палубных механизмов

Ответ: Рассматриваются механизмы и устройства, расположенные на верхней палубе, а также оборудование, входящее в устройство корпуса. К палубным устройствам относятся швартовное, якорное, грузоподъемное устройства, а также люковые закрытия. Оборудование корпусной части судна включает в себя спасательные шлюпки и плоты, аварийное снабжение судна, водонепроницаемые двери, стабилизаторы качки и носовые подруливающие устройства.

При работе швартовного грузового и якорного устройств обычно регулируется тяговое усилие или скорость перемещения якорных цепей, металлических и растительных канатов. Применяемые системы управления натяжением каната и регулирующие устройства оказывают существенное влияние на техническую эксплуатацию оборудования. Перед тем как рассматривать конструкцию применяемого оборудования, рассмотрим некоторые способы привода механизмов.

В основном для перечисленных выше механизмов используются паровой, гидравлический и электрический приводы. Применение каждого из приводов в зависимости от назначения и расположения механизмов имеет свои положительные и отрицательные стороны.

Паровой привод. Через паропроводы, проходящие по палубе и оборудованные регулирующими системами, пар подводится к различным механизмам. К впускному клапану определенного механизма пар подается от общего коллектора через отсекающий клапан подачи пара на группу оборудования. Для привода механизмов обычно используются двухцилиндровые паровые машины двойного действия. Клапаны подачи контрпара применяются в швартовных] лебедках для регулирования натяжения каната при стоянке судна у причала или при перегрузке лебедок в процессе работы. Давление пара в главном паропроводе в результате потребления пара различными потребителями изменяется, и для поддержания давления в заданных пределах перед клапаном подачи контрпара устанавливают соответствующие стабилизирующие устройства. Паровой привод широко использовался на танкерах с целью обеспечения пожаро- и взрывобезопасности, но из-за значительных эксплуатационных затрат на поддержание в должном техническом

состоянии больших по длине паропроводов и устаревших паровых машин пришлось заменить паровой привод механизмов на гидравлический.

Гидравлический привод. Этот привод состоит из масляной цистерны, насосов, регулирующего клапана, гидромотора, силовых трубопроводов. Масляная цистерна и насосы расположены в центральной насосной станции, откуда масло подается ко всем действующим устройствам. По давлению масла гидравлические системы делятся на три типа: низкого, среднего и высокого давления.

В линейных системах масло забирается из сборной цистерны и через регулирующий золотник подается к гидромотору. Используемое в гидромоторе масло возвращается обратно в цистерну и вторично подается насосами в нагнетательный трубопровод. В нагнетательном трубопроводе постоянно поддерживается высокое давление масла, которое через регулирующий золотник подается вновь к соответствующему гидромотору. В кольцевых замкнутых системах масло после гидромотора подается обратно во всасывающий патрубок насоса. Использование насосов переменной подачи обеспечивает надежную работу оборудования. При использовании в линейных системах масла низкого давления можно получить простую по конструкции систему и обеспечить безопасную и надежную работу оборудования. Но габаритные размеры оборудования у такой системы будут большими, оборудование будет иметь низкий к. п. д. и при длительной работе перегреваться. В судовых линейных и кольцевых системах наиболее часто используют средние значения давлений масла, благодаря чему можно уменьшить габаритные размеры оборудования.

Электропривод. Раньше в установках использовались электродвигатели постоянного тока, у которых изменение частоты вращения производилось изменением сопротивления электрических цепей. Низкий к. п. д. установки был основным недостатком систем постоянного тока, а более высокий к. п. д. можно было бы получить, применяя систему регулирования генератор-двигатель (Вард-Лео-нарда) Но высокая стоимость оборудования, входящего в систему Вард-Леонарда, а также значительные затраты на проведение ремонтных работ считаются одним из недостатков этой системы регулирования.

Для электродвигателей, работающих на переменном токе, изменение частоты вращения ротора осуществляется изменением значения магнитного потока или использованием электродвигателей с фазным ротором. У электродвигателей с фазным ротором небольшие пусковые токи, а потребляемая мощность тем меньше, чем выше частота вращения и лучше техническое состояние двигателя. Изменением значения магнитного потока в короткозамкнутых асинхронных электродвигателях можно получить три различных режима частоты вращения его работы. Для этих двигателей характерны значительные пусковые токи, но эксплуатационные расходы на них меньше.

Кроме преимуществ и недостатков, присущих двигателям каждого типа и их системам управления, в эксплуатации возникают проблемы, связанные с обеспечением работы электродвигателей в режиме перегрузки. Каждый электродвигатель имеет систему аварийной защиты, благодаря надежной конструкции двигателя обеспечивается его длительная и безопасная эксплуатация, а при соответствующем подборе оборудования достигается надежность работы всей установки

58. Состав и назначение брашпиля.

Ответ:: Важнейшую роль в якорном устройстве играют якорные механизмы, которые поднимают и отдают становые якоря, а также удерживают якорную цепь при стоянке судна. Данные механизмы также используют, чтобы выбирать швартовые тросы. К данным машинам относятся брашпили и шпили, которые работают при помощи электрического, парового либо электрогидравлического приводов.

Брашпиль – это палубный модуль, имеющий горизонтальный вал, с помощью звездочек, посаженных на вал, он производит выборку и отдачу цепи якоря. Турачки, прикрепленные к промежуточному валу, выполняют движения при всех рабочих режимах. Турачки брашпиля выбирают швартовый канат, таким образом, через натяжение каната, притягивая судно к причалу. В большинстве случаев брашпили оборудованы электрическими двигателями и имеют вал горизонтального позиционирования.

Исходя из особенности конструкции передачи и привода, брашпили делятся на три основных типа: