Исполнительная часть тормозного оборудования

💸 Как сделать бизнес проще, а карман толще?

Тот, кто работает в сфере услуг, знает — без ведения записи клиентов никуда. Мало того, что нужно видеть свое раписание, но и напоминать клиентам о визитах тоже. Проблема в том, что средняя цена по рынку за такой сервис — 800 руб/мес или почти 15 000 руб за год. И это минимальный функционал. Нашли самый бюджетный и оптимальный вариант: сервис VisitTime.
⚡️ Для новых пользователей первый месяц бесплатно. А далее 290 руб/мес, это в 3 раза дешевле аналогов. За эту цену доступен весь функционал: напоминание о визитах, чаевые, предоплаты, общение с клиентами, переносы записей и так далее.
✅ Уйма гибких настроек, которые помогут вам зарабатывать больше и забыть про чувство «что-то мне нужно было сделать».
Сомневаетесь? нажмите на текст, запустите чат-бота и убедитесь во всем сами!

Приборы и оборудование исполнительной части УКТОЛ находится в тамбуре на правой задней стенке кабины в специальном шкафу, в котором устанавливаются блок электропневматических приборов (БЭПП), блок тормозного оборудования (БТО), блок воздухораспределителя (БВР) грузового типа, к которым с двух боковых сторон и снизу подводятся подключаются трубопроводы тормозной и питательной магистралей и магистрали вспомогательного тормоза. Над шкафом УКТОЛ размещены уравнительный (УР) и запасный (ЗР) резервуары. Над БВР расположен блок исполнительной части крана вспомогательного тормоза № 224. На электровозах с № 58 вместо блока № 224 устанавливается реле давления № 404, которые с № 470 не используются.

Кроме приборов управления в шкафу УКТОЛ располагаются датчики-преобразователи ТМ, ПМ, ТЦ и УР. Сигналы от которых через БСДД выводятся на мониторы в кабину машиниста. Датчик ПМ управляет включением компрессорных установок в зависимости от величины давления питательной магистрали.

Каждая секция электровоза оборудована питательными резервуарами объемом 150 л на секцию, заряжающимися через БТО из питательной магистрали электровоза. От противотока воздуха между питательной магистралью и резервуаром установлены обратные клапана, для сохранения запаса сжатого воздуха на торможение при разрыве межсекционных рукавов. Также схемой предусмотрено наполнение питательных резервуаров из тормозной магистрали через БТО при пересылке электровоза в недействующем состоянии.

Автоматический тормоз с блоком компоновочным тормозного оборудования грузового типа 010 и вспомогательный локомотивный тормоз с краном управления 224 выполнены в виде функционально законченных систем, обеспечивающих работу, как в составе общей тормозной системы локомотива, так и автономно.

Сжатый воздух из главных резервуаров через влагомаслоотделитель МО (Э120/т) поступает в питательную магистраль ПМ, к датчикам-преобразователям давления, крану управления вспомогательным тормозом КВТ, исполнительной части крана машиниста БЭПП, к блоку вспомогательного тормоза локомотива БВТ, блоку тормозного оборудования БТО и манометру МН2, который отображает давление в тормозной и питательной магистрали электровоза. Также из питательной магистрали через БЭПП воздух поступает в тормозную магистраль электровоза, которая, как и питательная, проходит вдоль всего электровоза и заканчивается концевыми кранами. На трубопроводе тормозной магистрали установлен клапан экстренного торможения КЭЭТ, управляемый от внешнего источника. При необходимости имеется возможность произвести экстренную разрядку тормозной магистрали без участия машиниста.

Блок воздухораспределителя БВР показан на рисунке 5.7.

БВР представляет собой панель с размещенными на ней главной ГЧ (поз.2) (270.023-1) с отпускным клапаном и переключателем загрузки (поз.1) и магистральной МЧ (поз.4) (483М.010 или 483А.010) частями, двухкамерным резервуаром (поз.5) с золотниковой ЗК и рабочей РК камерами, переключателем режимов (поз.6) и разобщительным краном с атмосферным отверстием КрРФ. На главной части ГЧ устанавливается пневмоэлектрический датчик ДПЭ (усл.№418) (поз.3). Все приборы размещены на кронштейн – плите. Она представляет собой две плиты, соединенные неподвижно. Внутри на одной из плит имеются каналы для прохода сжатого воздуха.

К блоку воздухораспределителя подведен трубопровод от тормозной магистрали, к главной части подсоединен запасный резервуар объемом 20 л., БВР соединяется воздухопроводом с блоком тормозного оборудования.

БВР служит для зарядки сжатым воздухом запасного резервуара из тормозной магистрали, сообщения возбудительной камеры реле давления с атмосферой при отпуске и ее наполнения из запасного резервуара в процессе торможения для создания давления в тормозных цилиндрах до значения, которое зависит от разрядки тормозной магистрали и режима включения переключателя загрузки (порожний, средний и груженый). Характерной особенностью БВР является сочетание ступенчатого и бесступенчатого режимов отпуска. Устройство магистральной части показано на рисунке 5.8

Магистральная часть состоит из корпуса (1) и крышки (6), внутри которых расположены три предварительно собранных узла: диафрагма (7) с плунжером (10), закрепленная между дисками (5) и (8); седло (22) с манжетой(23), закрепленной распорным кольцом, и узел, состоящий из седел 2, 3 и 4 с подпружиненными клапанами 29 и 30. Манжета (26) с распорным кольцом(28) является одновременно уплотнением хвостовика диска (5) и обратным клапаном с седлом (4). В направляющем хвостовике диска (5) находится толкатель (24). Переключатель режимов состоит из резиновой диафрагмы (20), пластмассового колпачка (19), пружин (17 и 18), упора (16) с винтовой прорезью, фетровым смазочным кольцом и ручкой для переключения. На крышке отлиты буквы Г и Р, соответствующие положению горного и равнинного режимов. В корпус(1) запрессована втулка (38) в которой расположен клапан мягкости (36) с манжетой (37) и диафрагмой (35), нагруженный пружиной (34) и закрытый заглушкой (33) с резиновым уплотнительным кольцом. Диафрагма (7) образует две камеры магистральную МК и золотниковую ЗК, а диафрагма (20) - полость К, сообщенную на равнинном режиме с рабочей камерой (РК) отверстием (21). На горном режиме полость К изолирована от рабочей камеры. Полость над диафрагмой клапана мягкости сообщается с каналом дополнительной разрядки.

Главная часть показана на рис. 5.9 и состоит из корпуса(1) с запрессованной бронзовой втулкой (7), седлом (14) обратного клапана (12). Главный поршень (2) уплотнен манжетами (3) и имеет фетровое смазочное кольцо (4) с распорной пружиной (5). Пружина (6) одним концом упирается в выточку корпуса, а другим – в главный поршень (2). Шток (8) главного поршня уплотнен шестью резиновыми манжетами (9). В полости штока находится тормозной клапан (30) с резиновым уплотнением (29), закрепленным шпилькой (28) и пружина (31), которая прижимает клапан к седлу (27). Уравнительный поршень (16) уплотнен манжетой (26) и имеет фетровое кольцо (25) с пружиной (24). На поршень опираются режимные пружины – большая (17) и малая (18). Большую пружину регулируют упором (20), а малую упором (21) с винтом (23), закрепленным шплинтом (22). Упор (20) фиксируется винтом (19). Обратный клапан (12) с резиновым уплотнением (13) и пружиной (11) сверху закрыт заглушкой (10) с резиновым кольцом. С фронтальной части корпуса болтами и гайками прикреплена крышка (41), уплотненная резиновой прокладкой (44). В крышке находится отпускной клапан, состоящий из седла (36) с тремя отверстиями по 3мм, направляющей (37), резинового уплотнения (38), клапана (39) и пружины (40). Стержень (33) пружиной (35) прижат к седлу (34). Поршень (2) разделяет внутреннюю полость главной части на рабочую камеру РК, сообщенную через канал К и канал в плите с рабочей камерой в двухкамерном резервуаре и золотниковую камеру ЗК. Переключатель грузовых режимов расположен на задней стороне плиты. Фиксатор, запрессованный в вал, находится в углублении корпуса переключателя и обращен в сторону кабины управления при порожнем режиме, вертикально вниз при среднем режиме и в сторону машинного отделения на груженом режиме.

Зарядка: При повышении давления в тормозной магистрали, соответственно в магистральной камере, диафрагма (7) магистральной части прогибается, сжимая пружину (9). Воздух из магистральной камеры через отверстия и каналы в плунжере поступает в полость К и далее в золотниковую камеру. Зарядка рабочей камеры на горном режиме происходит только через отверстие в главной части, а на равнинном режиме дополнительно через отверстие (21) в седле (22) магистральной части. При повышении давления в золотниковой камере до 0, 4 МПа открывается второй путь ее зарядки из магистрали через клапан мягкости. Запасной резервуар заряжается непосредственно из тормозной магистрали через обратный клапан. После выравнивания давлений в магистральной и золотниковой камерах диафрагма (7) перемещается влево, перекрываются отверстия и каналы плунжера. МК и ЗК сообщаются только через клапан мягкости. После перемещения главного поршня влево тормозная камера, сообщающаяся с возбудительной камерой реле давления БТО, через отверстие в седле уравнительного поршня главной части будет сообщена с атмосферой. Происходит отпуск тормозов локомотива.

Торможение: При разрядке тормозной магистрали темпом служебного или экстренного торможения диафрагма (7) перемещается влево, открывая клапан (29), из-за резкого падения давления в полости между клапаном (29) и манжетой (26) она отходит от седла (4) и магистральная камера сообщается с каналом дополнительной разрядки (КДР). Одновременно воздух из КДР поступает к клапану мягкости, перекрывает сообщение МК и ЗК через него. При дальнейшем перемещении диафрагмы с диском открывается клапан (30) и КДР сообщается с атмосферой, а ЗК после открытия клапана плунжера будет сообщаться с каналом дополнительной разрядки. Произойдет быстрая разрядка ЗК в КДР. Как только давление в ЗК понизится на 0, 05 МПа, главный поршень переместится вправо, манжета поршня прекратит сообщение ЗК и РК между собой, перекроется атмосферное отверстие и прекратится сообщение тормозных цилиндров с атмосферой. При дальнейшем перемещении главного поршня откроется тормозной клапан и воздух из запасного резервуара ЗР через отверстия во втулке и штоке главного поршня начнет поступать в тормозную камеру и к блоку тормозного оборудования, который через реле давления обеспечивает наполнение тормозных цилиндров локомотива. Повышение давления в ТК

вызовет перемещение уравнительного поршня нагруженного режимными пружинами. Каждому положению главного поршня будет соответствовать определенное положение уравнительного поршня, и тем самым будет устанавливаться и автоматически поддерживаться определенное давление в тормозном цилиндре.

На главной части расположен также выпускной клапан, обеспечивающий при его открытии выпуск воздуха из рабочей камеры, перемещение главного поршня влево и срабатывание ВР на отпуск тормозов

Для контроля над состоянием тормозной магистрали применяются датчик пневмоэлектрический усл. № 418 или устройство контроля обрыва тормозной магистрали. Датчик № 418 устанавливается на главной части БВР, а устройство контроля обрыва тормозной магистрали состоит из плиты установленной на кронштейн-плите блока воздухораспределителя с помощью четырех шпилек (1). При обрыве тормозной магистрали сигнализируют машинисту через светодиод «Обрыв тормозной магистрали» и через МСУЛ выключает режим тяги. Датчик показан на рис.5.10, а устройство контроля обрыва тормозной магистрали показано на рисунке 5.10а.

Датчик состоит из корпуса (10) промежуточной части, корпуса (9) с угловой вставкой для подключения проводов, двух микропереключателей(7), планок(6) для крепления микропереключателей, двух резиновых диафрагм(3 и 8), шайб(4), стержни-толкатели(5). Его принцип действия основан на нарушении нормальной последовательности появления определенного давления в каналах дополнительной разрядки и тормозного цилиндра главной части ВР. Пневмоэлектрический датчик своей пневматической частью подключен к каналам дополнительной разрядки магистрали и тормозного цилиндра, а электрическая его часть включена в цепь устройства сигнализатора обрыва поезда. Каналы дополнительной разрядки и тормозного цилиндра выведены в датчике на резиновые диафрагмы (3, 8), которые через стержни-толкатели(5) воздействуют на микровыключатели, положение микровыключателей

регулируются винтами. Контакты последних, включены в электрическую схему промежуточного реле обрыва тормозной магистрали.

В условиях ремонта датчик № 418 проверяют на стенде. Для его нормального функционирования необходимо, чтобы контакты микровыключателя канала дополнительной разрядки замыкались при давлении от 90 до 130 кПа, а контакты микровыключателя канала тормозных цилиндров размыкались при давлении от 40 до 70 кПа. Такие нормы установлены в связи с тем, что в конце отпуска воздухораспределителя № 418 его канал дополнительной разрядки может сообщаться с тормозной камерой через первую манжету плунжера главной части. Разомкнутое состояние контактов микровыключателя канала тормозных цилиндров предотвращает ложное срабатывание датчика № 418, если в канале дополнительной разрядке создается давление более 90 - 130 кПа, при котором замыкаются контакты микровыключателя канала дополнительной разрядки.

В состав устройства контроля обрыва тормозной магистрали входят два сигнализатора давления усл. № 112 (2 и 5), которые через выводы (3 и 4) кабельным каналом соединены с системой управления локомотивом.

1 – шпилька; 2, 5 – сигнализатор давления; 3, 4 – выводы; 6 – плита.

Рисунок 6.16 - Устройство контроля обрыва тормозной магистрали

Плита устройства контроля обрыва тормозной магистрали имеет каналы, сообщающиеся с каналами дополнительной разрядки и тормозных цилиндров БВР. На этих каналах установлены сигнализаторы давления. Устройство сигнализаторов показано на рисунке 5.10б.

В корпусе (19) сигнализатора размещается поршень (23), на который действует усилие пружины (20) и давление воздуха канала дополнительной разрядки или тормозных цилиндров. Поршень уплотнен манжетой (22).Усилие пружины (давление воздуха при котором происходит переключение контактов выключателя) регулируется втулкой (15). При перемещениях поршень воздействует на шток выключателя (13). Выключатель (13) устанавливается под крышкой (7) на кронштейне (17). Его положение относительно поршня регулируется винтами (11). Крышка на корпусе закреплена четырьмя винтами (16). Контакты выключателя через проводник (9) соединены с вилкой (5), от которой через розетку (4), положение контактов выключателя передается в систему управления локомотивом. При установке сигнализатора на блок

тормозного оборудования используется фланец (1), канал фланца уплотняется прокладкой (24).

1 - фланец; 2 - прокладка; 3 - винт М3; 4- розетка; 5 - вилка; 6 - прокладка; 7- крышка; 8 - винт.М4; 9 - проводник; 10 - переходник; 11- винт; 12- винт М4; 13 – выключатель; 14 - винт М5; 15- втулка; 16- винт М5; 17 - кронштейн; 18 - кольцо; 19 - корпус; 20 - пружина; 21 - шайба; 22 - манжета; 23 - поршень; 24 - прокладка; 25 - болт М6.

Рисунок 5.10б – Сигнализатор давления усл. № 112

Разобщительный кран с фильтром и атмосферным отверстием (КрРФ) и устанавливается на трубопроводе от тормозной магистрали справа от двухкамерного резервуара на БВР и при перекрытии обеспечивает выпуск воздуха через атмосферное отверстие из магистральной камеры ВР (срабатывает на торможение). Для отпуска тормозов после перекрытия крана необходимо выпустить воздух из рабочей камеры ВР, через выпускной клапан, тем самым сообщив запасный резервуар, возбудительную камеру реле давления и тормозные цилиндры с атмосферой. КрРФ показан на рисунке 5.11.

1 – заглушка, 2 – прокладка, 3 – корпус, 4 – кольцо, 5 – шпиндель, 6 - рукоятка, 7 – шайба, 8 – фильтр, 9 – кольцо, 10 - заглушка крышки, 11 и 12 - кольцо. 13 – пробка, 14 – прокладка.

Рисунок 5.11 – Разобщительный кран с фильтром

На задней стенке кронштейн - плиты устанавливается переключатель загрузки, имеющий три положения: порожний (сигнализатор к кабине машиниста), средний (сигнализатор внизу) и груженый (сигнализатор к проходу). Каждому режиму соответствует определенное максимальное давление в тормозных цилиндрах:

Блок тормозного оборудования для локомотивов грузового типа 010 предназначен для изменения давления в тормозных цилиндрах (ТЦ) в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали (ТМ), от управления краном вспомогательного тормоза, а также для исключения совместной работы автоматического и электрического тормозов локомотива и замещения последнего при его отказе

Компоновочный блок тормозного оборудования показан на рисунке 5.12.

- устройство, обеспечивающее торможение при саморасцепе секций через редуктор Ред2 (поз.4) и пневматический клапан (поз. 12);

- электроблокировочный клапан КЭБ1(поз.1) для обеспечения совместного применения электрического торможения и автоматических тормозов;

- электроблокировочный клапан КЭБ2 (поз.2) для дистанционного отпуска автоматических тормозов;

- устройство, обеспечивающее зарядку питательного резервуара ПР из тормозной магистрали при транспортировании электровоза в недействующем состоянии;

- устройство, обеспечивающее замещение электрического тормоза пневматическим при отказе электрического тормоза через ЭПВН (поз.7) и редуктор Ред1 (поз.3)

- переключательные клапаны ПК1, ПК2, ПКЗ (поз.8);

- датчики состояния и диагностики СД1, СД2, ДД1, ДД2, ДДЗ;

Реле-повторители давления. Реле повторитель давления показан на рисунке 5.13

Реле повторители давления (15) состоит из корпуса (поз.1) с крышкой (поз.2). Внутри корпуса размещены два питательных клапана (поз.3 и 4), узел диафрагмы (поз.5) с атмосферным клапаном (поз.6), пружина (поз.7) и заглушка (поз.8). Оно служит для повторения возбудительного сигнала, поступающего в возбудительную камеру над диафрагмой. Диафрагма управляет работой двух питательных клапанов, сообщающих тормозные цилиндры с питательной магистралью, и атмосферным клапаном, который сообщает тормозные цилиндры с атмосферой при отпуске тормозов.

Сигнал на торможение в возбудительную камеру поступает от блока воздухораспределителя при торможении краном машиниста, от блока БВТ через импульсную магистраль при торможении краном вспомогательного тормоза, из питательной магистрали через редуктор Ред2, клапан К при саморасцепе секций и включении клапанов экстренного торможения КАЭТ1 или КАЭТ2 (падении давления в тормозной магистрали электровоза ниже 0, 2 МПа) и из питательной магистрали через редуктор Ред1 и электропневматический вентиль ЭПВН при срыве электрического торможения.

Сигнал на отпуск в возбудительную камеру поступает от БВР при выпуске воздуха в атмосферу через хвостовик уравнительного поршня, от БВТ при выпуске воздуха из импульсной магистрали в атмосферу через реле давления исполнительной части крана вспомогательного тормоза, от БТО при выпуске воздуха в атмосферу через электроблокировочные клапаны КЭБ1 или КЭБ2.

Устройство, обеспечивающее торможение при разрыве между секциями. Устройство состоит, смотри рисунок 5.12, из редуктора Ред2 (поз.4), клапана К (поз.12) и датчика состояния тормозного импульса СД2. Клапан отрегулирован на давление от 0, 2 до 0, 25 МПа и показан на рисунке 5.14.

1 – корпус, 2 – упорная шайба, 3 – пружина, 4 – поршень, 5 – прокладка, 6 – манжета.

В корпусе клапана (1) под крышкой устанавливается поршень (4), на который действуют усилия от пружины (3) и давления воздуха тормозной магистрали. При снижении давления в тормозной магистрали до указанной величины при перемещении поршня клапан открывается и воздух из питательной магистрали или из питательного резервуара ПР через редуктор Ред2 поступает в возбудительную камеру реле давления, которое сообщает тормозные цилиндры с питательной магистралью и ПР.

Таким образом, несмотря на сообщение всех трубопроводов магистралей с атмосферой при разъединении рукавов, обеспечивается автоматическое торможение секций локомотива.

Редуктор Ред2 (показан на рисунке 5.15) регулируется на давление от 0, 35 до 037 МПа. и обеспечивает открытие переключательного клапана ПК1 для пропуска воздуха в возбудительную камеру реле давления со стороны клапана К. При большей величине давления со стороны ВР (в случае установки БВР на груженый режим) переключательный клапан обеспечивает поступление воздуха к РД со стороны запасного резервуара, обеспечивая наполнение ТЦ до давления от 0, 40 до 0, 45 МПа.

1 – пружина, 2 – винт М6, 3 – крышка, 4 – кольцо, 5 – клапан, 6 - уплотнение клапана, 7 – седло клапана, 8 – корпус, 9 – гайка, 10 – шайба, 11 - толкатель, 12 – регулировочная пружина, 13 – упорная шайба, 14 – винт регулирующий, 15 - фиксирующая гайка, 16 – крышка, 17, 18. 19 – крепление крышки к корпусу, 20 – шайба, 21 – диафрагма, 22 – уплотнение, 23 – ниппель.

Между корпусом (8) и крышкой (16) редуктора устанавливается диафрагма (21) с толкателем (11). Толкатель связан с диафрагмой через две шайбы (10 и 20) и зафиксирован гайкой (9). На толкатель действует усилие регулировочной пружины (12), на которую через упорную шайбу (13) опирается регулировочный винт. В корпусе редуктора устанавливается клапан (5), открывающийся толкателем если усилие регулировочной пружины превышает давление воздуха в полости Б.

Электроблокировочные клапаны КЭБ1 и КЭБ2 Электроблокировочный клапан КЭБ1 предназначен для исключения одновременного действия пневматического и электрического тормозов локомотива, т.е. для отключения автоматического пневматического тормоза при действии электрического (рекуперативное или реостатное торможение).

Электроблокировочный клапан КЭБ2 предназначен для дистанционного отпуска автоматического тормоза электровоза при приведенных в действие тормозах состава поезда.

К электроблокировочным клапанам подведены трубопроводы от питательной магистрали, блока воздухораспределителя и возбудительной камеры реле давления.

КЭБ состоит из корпуса (поз.1), в котором размещается поршень (поз.2), воздействующий на подпружиненный клапан (поз.3). Поршень перемещается под действием сжатого воздуха поступающего от электропневматического вентиля (поз.4), установленного на корпусе. Клапан перемещается между двумя седлами (поз.5 и 6). При обесточенном пневматическом вентиле поршень (поз.2) обеспечивает перекрытие клапаном атмосферного отверстия и поступление воздуха от БВР в возбудительную камеру реле давления. При подаче напряжения на вентиль поршень под давлением воздуха питательной магистрали перемещает клапан и возбудительная камера реле давления сообщается с атмосферой, а следовательно происходит отпуск пневматических тормозов локомотива. При снятия напряжения с вентиля обеспечивается доступ воздуха от БВР к реле давления.

При срыве электрического торможения катушка КЭБ1 находится под питанием, отключая БВР от реле давления. Наполнение тормозных цилиндров до давления от 0, 15 до 0, 18 МПа происходит через устройство, обеспечивающее замещение электрического тормоза пневматическим.

При отсутствии питания на катушке КЭБ1 обеспечивается сообщение возбудительной камеры реле давления с блоком воздухораспределителя, а следовательно и работа автоматических тормозов в зависимости от работы БВР.

Устройство, обеспечивающее зарядку питательного резервуара ПР из тормозной магистрали при транспортировании электровоза в недействующем состоянии. Пневматической схемой предусмотрена пересылка электровоза в недействующем состоянии, для этого необходимо открыть кран КрРШ4, после чего воздух из тормозной магистрали через КрРШ4, обратный клапан КО1, обратный клапан КО2 будет поступать в питательный резервуар до зарядного давления тормозной магистрали, обеспечивая работу тормозов электровоза. Выключаются устройства блокировки автотормозов. Наполнение тормозных цилиндров будет происходить по командам БВР.

Для уменьшения объема тормозной магистрали поезда (исключения наполнения главных резервуаров из тормозной магистрали) перекрывается кран КР8 отключающий питательную магистраль от главных резервуаров.

Стабилизирующий резервуар ТР. Стабилизирующий резервуар ТР предназначен для увеличения объема возбудительной камеры реле давления, а значит для получения более устойчивого сигнала на наполнение тормозных цилиндров в режиме торможения.

Устройство, обеспечивающее замещение электрического тормоза пневматическим. Для замещения электрического торможения пневматическим при срыве электрического в блоке БТО установлен электропневматический вентиль ЭПВН, который при срыве электрического торможения автоматически пропускает воздух из питательного резервуара ПР через открытый кран КрРШ3 редуктор Ред1 (смотри рисунок 5.12, поз.3), отрегулированный на давление 0, 15-0, 18 МПа., открытый электропневматический вентиль ЭПВН, переключательный клапан ПК3 поступает в возбудительные камеры реле давлений, а следовательно и в тормозные цилиндры. При снятии питания с ЭПВН происходит выпуск воздуха через его атмосферное отверстие от ПК3.

Переключательные клапаны. Переключательные клапаны служат для автоматического переключения подачи сжатого воздуха в пневматической схеме.

Клапан показан на рисунке 5.17 и состоит из корпуса (поз.1), крышки и поршневого клапана (поз.2) с уплотнительными прокладками. Клапан движется в цилиндрической части крышки. При поступлении воздуха в один из главных отростков клапан переместится в противоположную от него сторону и посадкой на торцевой выступ закроет второй отросток, открывая путь воздуха в трубопровод.

- Переключательный клапан ПК1 предназначен для автоматического переключения подачи воздуха между воздухораспределителем и устройством, обеспечивающим торможение при саморасцепе секций к реле давления.

- Переключательный клапан ПК2 предназначен для автоматического переключения подачи воздуха между воздухораспределителем, устройством, обеспечивающим торможение при саморасцепе секций и магистралью вспомогательного тормоза локомотива.

- Переключательный клапан ПК3 своим переключением обеспечивает наполнение воздухом через ЭПВН возбудительной камеры реле давления при замещении электрического торможения пневматическим.

Обратные клапаны. Обратный клапан показан на рисунке 5.18 и состоит из корпуса (поз.1) с подпружиненным клапаном (поз.2). Обратные клапаны предназначены для пропуска воздуха в одном направлении и устанавливаются на канале наполняющем питательный резервуар КО2 и между тормозной и питательной магистралью КО1.

КО1-обеспечивает зарядку и поддержание давления в питательном резервуаре из тормозной магистрали при пересылке в недействующем состоянии.

КО2- обеспечивает зарядку и поддержание давления в питательном резервуаре из питательной магистрали электровоза.

КО1 отключает ПР при снижении давления в тормозной магистрали ниже давления в резервуаре, а КО2 при снижении давления в питательной магистрали ниже давления ПР.

Разобщительные краны. Вертикальное расположение ручек кранов на панелях – кран открыт, горизонтальное – кран закрыт.

КрРШ1 - при перекрытии отключает тормозную камеру реле давления первой тележки от ПР и питательной магистрали.

КрРШ2 - при перекрытии отключает тормозную камеру реле давления второй тележки от ПР и питательной магистрали.

КрРШ3 - при перекрытии отключает устройство, обеспечивающее замещение электрического тормоза пневматическим от питательной магистрали.

КрРШ4 - нормальное положение – закрытое. При открытии сообщает тормозную магистраль с ПР, т.е. обеспечивает работу автоматического тормоза при пересылке электровоза в недействующее состоянии.

КрРШ5 - при перекрытии отключает реле давления первой тележки от БВР, импульсной магистрали, устройства, обеспечивающего торможение при саморасцепе секций и устройства, обеспечивающего замещение электрического тормоза пневматическим.

КрРШ6 - при перекрытии отключает реле давления второй тележки от БВР, импульсной магистрали, устройства, обеспечивающего торможение при саморасцепе секций и устройства, обеспечивающего замещение электрического тормоза пневматическим.

КрРШ7 - с атмосферным отверстием, обеспечивает работу устройства, обеспечивающего торможение при саморасцепе секций.

КрРФ – разобщительный кран от тормозной магистрали с фильтром к БВР, обеспечивает зарядку тормозной магистрали и запасного резервуара электровоза.