ТО двигателя

При заметном сни­жении мощности, увеличении расхода топлива или масла, падении его давления, возникновении стуков, дымления или неравномерности работы проводят диагностирование двига­теля, при котором определяется причина неисправности и выявляется потребность в регулировочных работах или ре­монте.

При диагностировании двигателя производят его осмотр и опробование пуском, измерение мощности и проверку тех­нического состояния кривошипно-шатунного механизма, а также механизма газораспределения. Осмотр и опробование двигателя пуском обеспечивают визуальное обнаружение подтеканий масла, топлива или охлаждающей жидкости, оценку легкости пуска и равномерности работы, дымления на выпуске. Прослушивая работу двигателя, следует устано­вить, нет ли резких шумов и стуков. При такой проверке можно выявить очевидные дефекты двигателя до проведе­ния углубленного диагностирования.

Практика показывает, что в большинстве случаев течи можно устранить подтягиванием соединений или заменой поврежденных прокладок. Повышенное дымление на выпус­ке дизеля или увеличенное содержание СО в отработавших газах бензинового или газового двигателя чаще всего возни­кает из-за неисправности топливной аппаратуры. Стуки и резкие шумы могут быть вследствие износа поршневых паль­цев, отверстий в бобышках поршней и во втулках верхних головок шатунов, износа вкладышей шатунных и коренных подшипников. Они появляются и при задирах поверхностей цилиндров и поршней, а также при увеличении тепловых зазоров в приводе клапанов или поломке клапанных пру­жин.]

Назначением ТО-1 и ТО-2 является выявление и предуп­реждение отказов и неисправностей механизмов и систем двигателя путем своевременного выполнения контрольно-диагностических, смазочных, крепежных, регулировочных и других работ.

Значительный объем работ при ТО-1 приходится на кон­троль и восстановление затяжки резьбовых соединений, кре­пящих оборудование, трубопроводы и приемные трубы глу­шителя, а также сам двигатель на опорах.

При ТО-2 проверяют и при необходимости подтягивают крепление головок цилиндров, регулируют тепловые зазо­ры в механизме газораспределения. Проверяют и регулиру­ют натяжение ремней привода генератора и т.п.

Смазочные работы при ТО выполняются в соответствии с таблицей (картой) смазки.

Углубленное диагностирование выполняют на стенде с беговыми барабанами, который монтируется на осмотровой канаве. Этот пост включает в себя пульт управления, вентилятор, а также нагрузочное устройство и прибо­ры, необходимые для диагностирования. На посту можно определить мощность двигателя и расход топлива, количе­ство газов, прорывающихся в картер (газовым счетчиком).

Для прослушивания стуков двигателей используют сте­тоскопы. Механические стетоскопы имеют слуховые нако­нечники, вставляемые в уши, и стержень, при­жимаемый к различным точкам проверяемого механизма. Электронный стетоскоп состоит из стержня, телефона, кристаллического датчика, транзисторного усили­теля и батарейного питания.

Компрессию двигателя (максимальное давление в цилиндре) определяют компрессометром при проворачивании коленчатого вала стартером, вставив резиновый конусный наконечник компрессометра в отверстие для форсунки или свечи зажига­ния. Компрессограф снабжен самописцем для записи давления по цилиндрам. Чтобы получить достовер­ные результаты, компрессию определяют на прогретом дви­гателе, демонтировав с него все свечи зажигания или форсунки. Заданную частоту вращения вала следует обеспе­чивать исправной заряженной аккумуляторной батареей, пе­ред измерением компрессии в каждом цилиндре стрелку ма­нометра необходимо устанавливать в нулевое положение.

Минимально допустимая компрессия для дизелей около 2 МПа, а для бензиновых и газовых двигателей она зависит от степени сжатия и составляет 0, 60... 1, 00 МПа. Разность показаний манометра в отдельных цилиндрах не должна превышать 0, 2 МПа для дизелей и 0, 1 МПа — для бензино­вых и газовых двигателей. Резкое снижение компрессии (на 30-40%) указывает на поломку колец или залегание их в пор­шневых канавках.

Сначала проверяют износ поршневых колец, для чего, установив поршень проверяемого цилиндра в положение, соответствующее началу такта сжатия (все клапаны закры­ты), через наконечник в отверстие для форсунки или свечи зажигания подают сжатый воздух под давлением 0, 4 МПа. При износе поршневых колец появляются большие утечки воздуха, поэтому давление в цилиндре, регистрируемое ма­нометром, будет меньше 0, 4 МПа. Шкала манометра, раз­меченная на зоны (хорошее состояние двигателя, удовлет­ворительное и требующее ремонта), указывает утечку, вы­раженную в процентах.

Вторую проверку выполняют при положении поршня вблизи ВМТ такта сжатия. Утечки воздуха более 15% ука­зывают на сильный износ цилиндров.

Утечки воздуха через клапаны при неплотной их посад­ке в седлах определяют на слух, а герметичность прокладки головки цилиндра — по появлению пузырьков воздуха в гор­ловине радиатора или в стыке головки с блоком цилиндров, смоченного мыльным раствором.

Головка к блоку цилиндров крепится шпильками с гай­ками или болтами. Слабая затяжка гаек или болтов может привести к нарушению герметичности цилиндров двигате­ля, прогоранию прокладки и попаданию охлаждающей жид­кости в цилиндры. Поэтому в процессе эксплуатации двига­теля периодически подтягивают крепления головок: чугун­ной — на прогретом двигателе, а алюминиевой — на холодном.