Пространственные конструкции 1 страница

Среди пространственных конструкций наиболее распространены цилиндрические своды и оболочки, сферические купола, крестовые и сомкнутые своды. Распорные цилиндрические конструкции опираются на продольные стены или по контуру, а безраспорные — на торцевые стены, столбы и диафрагмы. Крестовые своды опираются преимущественно на колонны, а сомкнутые своды (квадратные или шестиугольные в плане) — по периметру.Своды и купола подразделяются на сплошные тонкостенные, образуемые слоями досок или фанеры, ребристые, опирающиеся на арки, и кружально-сетчатые, собираемые из стандартных косяков. Применение косяков и других сборных элементов позволяет в большей степени индустриализовать изготовление пространственных конструкций.

Рис.1. Основные схемы пространственных деревянных конструкций в покрытиях а — сферический купол-оболочка; б — сомкнутый свод-оболочка квадратный в плане; в — сомкнутый свод-оболочка многоугольный в плане; г — кружально-сетчатый цилиндрический свод; д — кружально-сетчатый сферический купол; е — кружально-сетчатый сомкнутый свод многоугольный в плане; ж — кружально-сетчатый сомкнутый свод квадратный в плане; з — тонкостенный крестовый свод; и — кружально-сетчатый крестовый свод

Особую группу составляют купола, образуемые пересечением в замке трехшарнирных арок и рам, опирающихся непосредственно на фундаменты или стены. Такие конструкции, по форме пространственные, рассчитывают как плоские. Возводятся конструкции пространственных покрытий двоякой кривизны с поверхностью параболоида, эллипсоида, гиперболоида, гиперболического параболоида. Создание таких конструкций стало возможным благодаря усовершенствованным способам склеивания древесины.

Безраспорный цилиндрический свод, опирающийся на торцевые стены, работает как балка корытообразного сечения. Чтобы обеспечивать неизменяемость расстояния между продольными растянутыми кромками, их закрепляют от горизонтальных смещений специальными фермами или делают ребра жесткости, устанавливая их с шагом 2—6 м. Собственно свод состоит из трех дощатых настилов — одного продольного и двух косых; доски в них скреплены гвоздями и болтами. Недостатки такой конструкции — податливость соединений и значительная деформируемость перекрытий. Более жесткое покрытие образуется при склеивании досок настила. Тонкостенные цилиндрические своды применяют при строительстве складов, ангаров, выставочных и спортивных сооружений.

Кружально-сетчатый цилиндрический свод образуется из стандартных косяков, устанавливаемых по двум взаимно пересекающимся ломаным линиям. Косяки соединяются между собой на врубках или при помощи болтов. Чем шире косяки, тем больший пролет можно перекрыть кружально-сетчатым сводом. В связи с ограниченной шириной целых досок косяки для большепролетных сводов делают клееными или из фанерных щитов. Таким образом могут быть получены своды пролетом до 80 м.

Двойной кружально-сетчатый свод, образуемый двумя концентрически расположенными сводами, соединенными раскосной решеткой на болтах, позволяет получать жесткие большепролетные покрытия из косяков цельного сечения. Сетка обоих сводов прямоугольная. Раскосы решетки располагаются вдоль винтовых линий свода. Особенность конструкции состоит в том, что косяки, работающие только на сжатие, могут иметь небольшое сечение. Это предотвращает их раскалывание и облегчает подбор пиломатериалов Для конструкции. Стрела подъема свода обычно небольшая: 1/7—1/8 пролета. Поперечный распор воспринимается одной или двумя затяжками. Наличие продольного распора не позволяет опирать двойной свод на торцевые стены. Сетку свода в торцах рекомендуется замыкать арками кружального типа.

Крестовые и сомкнутые своды, образуемые пересечением цилиндрических сводов равных пролетов и с одной стрелой подъема, используют в покрытиях зданий, квадратных или многоугольных в плане. Сомкнутые своды применяют, кроме того, для оформления торцов зданий, перекрытых цилиндрическими сводами. При большом числе сторон многоугольного здания сомкнутый свод приближается к сферическому куполу. Благодаря небольшой массе кружально-сетчатых систем сооружаемые из них своды можно собирать на земле, а затем поднимать и устанавливать на опоры.

Тонкостенные купола образуются дощатыми двойными (кольцеобразным и косым) или тройными (двумя кольцеообраз-ными и одним косым) настилами, опирающимися на меридиональные арки прямоугольного сечения, скленные или сколоченные из досок. Доски настила толщиной 1, 9—2, 5 см прибивают к аркам и скрепляют между собой гвоздями. В каждом пролете между меридиональными арками косой настил, укладываемый под углом 45°, меняет свое направление. Доски кольцеобразного настила перекрывают стыки предыдущего слоя на половине своей длины и ширины.

Меридиональные арки упираются верхними концами в деревянно-кружальное кольцо, а нижними — в железобетонное и стальное опорное кольцо, прочно скрепленное со стенами или фундаментами. В ребристых куполах меридиональные арки чередуются с ребрами жесткости, максимальная высота сечения которых равна 1/50—1/70 диаметра купола. Высота сечения меридиональных арок составляет 1/200—1/250 диаметра. Устойчивость ребер обеспечивается установкой поперечных связей, являющихся также вспомогательными элементами при монтаже. Шаг ребер жесткости, измеряемый по периметру основания, составляет 3—6 м, а меридиональных арок — 0, 8— 1, 5 м. Ребристые купола монтируют с башни, устанавливаемой в центре покрытия. На башне укладывают кружальные кольца, затем поднимают и крепят ребра жесткости. Далее, пользуясь ребрами, укладывают настил. Тонкостенные купола собирают при помощи сплошных лесов.

Купола кружально-сетчатой конструкции собирают по ромбической сетке из косяков с постепенно уменьшающимися размерами. Если менять угол сетки в каждом ярусе, то можно пользоваться косяками одинакового размера. Сферические купола кружально-сетчатой конструкции сложны в изготовлении, поэтому более предпочтительны сомкнутые многогранные купола той же системы.

Сетчатые купола сферической формы могут быть, кроме того, образованы арками кругового очертания, пересекающимися под углом 60°. Арки крепятся в узлах стальными фасонками и накладками на болтах. По другому способу сферические сетчатые купола собирают из колец, соединенных промежуточными криволинейными вставками, образующими в плане треугольники.

Купола радиальной системы состоят из пересекающихся в вершине трехшарнирных сплошных или сквозных арок, прогонов и дощатого настила, укладываемого под углом 45° к прогонам. Верхние концы арок опираются на сжатое кружальное кольцо, а нижние — на мощное опорное кольцо из железобетона. Шаг арок, измеряемый по опорному кольцу, не должен превышать 6 м. Устойчивость нижних поясов арок обеспечивается поперечными связями.

Пространственные оболочки из фанеры, обладая малой массой, достаточно прочны. Среди них определенные преимущества имеют гиперболические оболочки: прямолинейная образующая, простой отвод воды, высокое сопротивление выпучиванию. Гиперболические оболочки выполняют двумя способами. Первый заключается в применении скрученных фанерных элементов одного типоразмера длиной, равной пролету оболоч-ки (рис. 1.25). Фанерный элемент состоит из деревянного каркаса, обклеенного с одной стороны водостойкой фанерой. При заданном угле подъема оболочки ребра каркаса выступают из его плоскости на размер шага. В связи с этим верхние кромки ребер, к которым приклеивают фанеру, строгают со скосом. Ребра смежных панелей соединяют монолитно на клею, прижимая болтами, либо при помощи фанерных накладок на клею. По двум сторонам оболочки вдоль торцов панелей устанавливают бортовые элементы (доски).

Рис.4. Схема гиперболической оболочки, собранной из клееных фанерных элементов а — общий вид; б — план; 1 — фанерный элемент; 2 — опора; 3 — продольное ребро; 4 — поперечные ребра

При втором способе оболочку собирают из параболических панелей, располагаемых перпендикулярно выпуклой параболе;

причем панели располагают на одной половине пролета вдоль, а на другой — поперек. При этом стыки элементов находятся под действием сжимающих усилий. Сборку панелей осуществляют на матрице.

Фанерные конструкции — емкости (элементы сборных зернохранилищ и силосов для минеральных удобрений) представляют собой кольца диаметром 3—4 м или квадратные призмы со стороной 3—4 м с манжетами для болтовых соединений. Кольца собирают в цилиндрическую башню высотой до 4— 5 м или коробчатую фанерную призму. Стенки квадратных элементов представляют собой ребристые панели с обшивками из водостойкой фанеры толщиной 10 мм, приклеенной к продольным ребрам 15, 4× 7, 6 см фенолформальдегидным клеем. Для образования пространственной конструкции панели соединяют в узлах стальными штырями, закрепленными в ребрах под углом 45° эпоксидно-цементным клеем.

Цилиндрические и стрельчатые своды коробчатого сечения. Элемент свода представляет собой трехслойную панель с криволинейными клееными продольными ребрами высотой до 100 мм, к которым с обеих сторон приклеивается водостойкая фанера толщиной 5—6 мм. Для обеспечения устойчивости сжатых верхних листов фанеры между продольными ребрами ставят фанерные диафрагмы. В ячейки между ребрами и диафрагмами укладывают блоки пенопласта. Нижние торцы панелей опирают на фундамент, верхние соединяют в коньке встык при помощи накладок. Масса одной панели шириной 1, 5 м при пролете здания 14 м составляет 200 кг.

Деревометаллические структуры представляют собой решетчатые системы из брусьев, стальных полос и клееных фанерных плит. Роль верхних поясов в конструкциях выполняют контурные ребра плит, работающих на восприятие продольных сил и изгибающих моментов от поперечной нагрузки. Размер плит 3× 3 м принят одинаковым для всей конструкции, что обеспечивает их взаимозаменяемость.

Нижние пояса конструкции выполняют из полосовой стали. Деревянные раскосы крепят к фасонкам сварных башмаков на болтах. Для восприятия растягивающих усилий в раскосы вклеены арматурные стержни. При размерах в плане 18× 18 м масса конструкции составляет 12 т, что позволяет монтировать ее в собранном виде. Расход древесины на 1 м2 перекрываемой площади 0, 04 м3, фанеры — 0, 013 м3, стали 7—10 кг.

43. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Благоприятные природные условия являются одной из важнейших предпосылок для создания здорового, удобного и приятного для жизни населения города, отвечающего одновременно требованиям экономики его строительства и эксплуатации. Разумное использование природных условий может быть достигнуто лишь на основе тщательного изучения территории, ее естественных водоемов, зеленых насаждений, рельефа и инженерно-геологических особенностей.

Выбор территории для размещения нового населенного места-дол­жен производиться с учетом потребностей намечаемых в проектируемом городе промышленных предприятий, устройств внешнего транспорта, жилых районов, зон отдыха на основе комплексной оценки территорий, предназначаемых для различного использования. Такой порядок выбо­ра территории дает возможность не только правильно наметить взаим­ное расположение производственных объектов и жилых районов, но и определить способы наилучшего использования природных условий с точки зрения интересов развития будущего города.

Выбор территории для развития существующего города в значи­тельной степени ограничивается и предопределяется расположением уже сложившегося города, размещением его основных элементов — центра, промышленных предприятий, устройств внешнего транспорта, жилых районов, зеленых массивов, сети магистральных улиц и т. п. В этом случае целесообразное направление территориального развития города определяется путем вариантного проектирования с проведением комплексной сравнительной оценки территорий, намечаемых под разви­тие города по различным вариантам.

Удачным в отношении природных условий выбором территории для строительства нового или для дальнейшего развития существующего города следует считать такой, при котором создаются предпосылки для здоровой, удобной жизни населения, а затраты материальных и денеж­ных средств на освоение будут возможно меньшими.

Для большинства районов СССР проведены исследования, освеща­ющие естественноисторические условия территории. Поэтому в большин­стве случаев предварительное изучение территории может быть произве­дено по соответствующим материалам ведомств и организаций. Если имеющихся материалов недостаточно для инженерной оценки выбирае­мых территорий, проводятся дополнительные полевые изыскания и об­следования по специально разрабатываемой программе.

Территория населенного места должна удовлетворять следующим общим условиям:

а) рельеф территории должен отвечать требованиям застройки, ор­ганизации городского транспорта и нормального водоотвода, по воз­можности без станций перекачки:

б) территория не должна быть заболоченной или затопляемой па­водковыми водами;

в) грунты по своему расчетному сопротивлению должны соответст­вовать намечаемому типу застройки;

г) территории жилых районов должны располагаться с наветренной стороны по отношению к источникам загрязнения воздуха, а при нали­чии реки — выше по течению реки по отношению к предприятиям, вызы­вающим загрязнение водоемов;

д) территория должна быть обеспечена хорошими, достаточными по своей мощности источниками водоснабжения и местами для спуска вод канализации;

е) территория должна иметь размеры, обеспечивающие возмож­ность перспективного развития населенного места;

ж) территория должна быть обеспечена внешними автомобильны­ми и железными дорогами или в случае отсутствия таковых давать воз­можность их устройства без особых трудностей;

з) на территории, отводимой под населенное место, не должно быть полезных ископаемых, имеющих промышленное значение.

В процессе выбора территории для населенного места необходимо выяснить, какие местные строительные материалы имеются в районе, так как обеспечение городского строительства местными строительны­ми материалами всегда уменьшает его стоимость.

Улично-дорожная сеть (УДС) — совокупность объектов, предназначенных для движения транспортных средств и пешеходов, проектируемых с учетом перспективного роста интенсивности движения и обеспечивающих прокладку инженерных коммуникаций. УДС является основой планировочной структуры города.

УДС включает следующие виды линейных объектов:

1) городские автомобильные дороги — дороги, обеспечивающие преимущественно скоростные транспортные связи на территории города;

2) магистральные улицы городского значения — основные каналы транспортных связей в пределах границ города. Обеспечивают выходы на автомобильные дороги федерального и регионального значения за пределами города:

— магистральные улицы 1-го класса, предназначенные для движения транспорта преимущественно в непрерывном режиме;

— магистральные улицы 2-го класса, предназначенные для движения транспорта преимущественно в режиме светофорного регулирования;

3) магистральные улицы межрайонного значения — каналы транспортных связей между районами, имеющими общие границы, и в пределах районов;

4) магистральные улицы районного значения — транспортные коммуникации, обеспечивающие транспортные и пешеходные связи в пределах районов, между территориями функциональнопланировочных образований;

5) улицы местного значения — коммуникации, предназначенные для обеспечения транспортных и пешеходных связей в пределах территорий жилого, общественного и производственного назначения;

6) пешеходные пространства — территории УДС, предназначенные для движения преимущественно пешеходов (пешеходные зоны, улицы, площади, пешеходные мосты, пешеходные переходы вне проезжей части улиц и др.);

7) полосы отвода улиц и дорог — территории, предназначенные in я размещения конструктивных элементов улично-дорожной сети, а также объектов, обеспечивающих функционирование улично- порожной сети.

Помимо территорий УДС для оптимизации функционирования транспортного комплекса города выделяются территории общего пользования, предназначенные для движения транспорта и пешеходов на территории микрорайонов:

1) проезды, разворотные площадки — коммуникации, предназначенные для движения транспорта и пешеходов на территориях жилого, общественного, производственного и рекреационного назначения, а также между этими территориями;

2) гостевые стоянки — площадки, предназначенные для парковки легковых автомобилей посетителей жилых территорий;

3) велосипедные дорожки — транспортные коммуникации, обеспечивающие передвижение велосипедного транспорта обособленно от иных видов передвижений на территориях функционально- планировочных образований;

4) пешеходные дорожки — пешеходные коммуникации на территориях функционально-планировочных образований, проходящие изолированно от движения транспорта.

Обязательным элементом транспортной системы города также являются объекты для хранения, парковки и автосервиса легкового автотранспорта, включающие:

1) объекты для хранения легкового автотранспорта, предназначенные для размещения легковых автомобилей жителей города по месту проживания, в том числе в ночное время;

2) объекты для парковки легкового автотранспорта, предназначенные для временного размещения легковых автомобилей населения при поездках с различными целями, включая:

—приобъектные стоянки, предназначенные для обслуживания посетителей и работающих на отдельных объектов капитального строительства;

—кооперированные стоянки, предназначенные для обслуживания групп объектов, расположенных в пределах пешеходной доступности от стоянки;

—перехватывающие стоянки, предназначенные для парковки автомобилей участников дорожного движения, использующих свой автомобиль для прибытия к месту пересадки на скоростной внеуличный или наземный экспрессный транспорт;

гостевые стоянки, предназначенные для обслуживания жилой зоны (размещения легковых автомобилей посетителей объектов жилых домов);

многофункциональные комплексы, станции и посты технического обслуживания автотранспорта и мототехники;

многотопливные комплексы, автозаправочные и газонаполнительные станции для заправки легковых автомобилей;

моечные пункты легковых автомобилей;

пункты техосмотра автомобилей.

Объекты внешнего транспорта включают:

железнодорожные вокзалы, пассажирские станции и платформы, ремонтно-экипировочные депо, технические станции, иные объекты технической инфраструктуры железнодорожного транспорта;

автовокзалы, автостанции, мини-автостанции;

аэропорты;

речные вокзалы,

грузовые и пассажирские порты и пристани.

Объекты грузового автотранспорта включают:

автотранспортные предприятия (АТП);

транспортно-логистические центры (грузовые станции, терминалы и контейнерные площадки);

станции технического обслуживания, мотели.

Главным нормативно-правовым актом, регулирующим отношения, возникающие при осуществлении дорожной деятельности и эксплуатации автомобильных дорог, в Российской Федерации является Федеральный закон от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Этот закон разграничивает ответственность федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления по управлению автомобильными дорогами в зависимости от классификации автомобильных дорог. В соответствии со ст. 5 Закона № 257-ФЗ автомобильные дороги в зависимости от их значения подразделяются на автомобильные дороги федерального, регионального (межмуниципального) и местного значения, а также частные автомобильные дороги.

Критерии отнесения дорог общего пользования к автомобильным дорогам регионального и местного значения, а также перечень автомобильных дорог регионального значения утверждаются высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации. Например, в г. Москве подобные перечень и критерии утверждаются Правительством г. Москвы.

В соответствии с Перечнем улиц и магистралей г. Москвы (утвержден Постановлением Правительства г. Москвы от 26.03.2002 № 214-ПП) ГУП Научно-исследовательский и проектный институт Генерального плана города Москвы» представляет в Департамент экономической политики и развития | Москвы информацию об изменении категорий улиц и магистралей города для внесения изменений в Перечень улиц и магистралей г. Москвы.

При этом автомобильные дороги, входящие в утвержденный Правительством г. Москвы перечень автомобильных дорог общего пользования регионального значения, а также автомобильные дороги необщего пользования регионального значения (дороги, находящиеся в собственности, во владении или в пользовании исполнительных органов государственной власти, местных администраций, физических или юридических лиц и используемые ими исключительно для обеспечения собственных нужд либо для государственных или муниципальных нужд), находятся в собственности субъекта Российской Федерации.

В статье 12 Федерального закона утвержден перечень полномочий органов исполнительной власти субъекта Российской Федерации в отношении использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности. К ним относятся:

контроль за обеспечением сохранности автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения;

разработка основных направлений инвестиционной политики ii области развития автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения;

принятие решений об использовании на платной основе автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения и о прекращении такого использования;

определение методики расчета и максимального размера платы за проезд по платным автомобильным дорогам общего пользования регионального или межмуниципального значения;

утверждение перечня автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения, перечня автомобильных дорог необщего пользования регионального или межмуниципального значения;

осуществление дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения;

определение размера вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов, при движении по автомобильным дорогам общего пользования регионального или межмуниципального значения;

установление стоимости и перечня услуг по присоединению объектов дорожного сервиса к автомобильным дорогам общего пользования регионального или межмуниципального значения;

использование автомобильных дорог при организации и проведении мероприятий по гражданской обороне, мобилизационной подготовке в соответствии с законодательством Российской Федерации, ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на автомобильных дорогах в соответствии с законодательством Российской Федерации в области защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций;

информационное обеспечение пользователей автомобильными дорогами общего пользования регионального или межмуниципального значения;

утверждение нормативов финансовых затрат на капитальный ремонт, ремонт, содержание автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения и правил расчета размера ассигнований бюджета субъекта Российской Федерации на указанные цели;

осуществление иных полномочий, отнесенных настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами к полномочиям органов государственной власти субъектов Российской Федерации.

Кроме того, ст. 43 Закона № 257-ФЗ предусмотрена возможность закрепить полномочия органов местного самоуправления по использованию автомобильных дорог и дорожной деятельности за субъектом Российской Федерации.

В соответствии с Уставом г. Москвы, а также Законом г. Москвы от 06.11.2002 № 56 «Об организации местного самоуправления в городе Москве» функции по управлению транспортной инфраструктурой на органы местного самоуправления не возлагаются.

Таким образом, на территории г. Москвы большая часть автомобильных дорог относится к дорогам регионального и межмуниципального значения и находится в собственности города. Ответственность за использование данных автомобильных дорог лежит на органах исполнительной власти г. Москвы в лице соответствующих подразделений. В целях повышения эффективности эксплуатации московских автомобильных дорог в соответствии с Федеральным законом от 14.11.2002 № 161-ФЗ «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях» автомобильные дороги, как правило, закрепляются на праве хозяйственного ведения за городскими организациями.

Типология планировочной структуры городов

Структура УДС и эффективность организации дорожного движения и городе во многом предопределяются его планировочной структурой, причем особенности архитектурно-планировочной структуры города есть результат его исторического развития. На этапе первичного формирования города его планировочная структура может быть отнесена к одной из двух категорий: регулярная либо спонтанная планировка.

Регулярная планировка присуща городам, строившимся по разработанному генеральному плану. Чаще всего встречается прямоугольно-решетчатый план, называемый гипподамовой планировкой. Это юрода: Париж, Флоренция, Болонья, Вашингтон, Сантьяго, Санкт- 11етербург, Пекин.

Спонтанная планировка формируется без предварительного плана. Па структуру города оказывают влияние внешние и внутренние факторы, такие как рельеф, расположение дорог и рек, стратегические и экономические причины, национальные традиции. Внешне такой план выглядит более свободным и живописным, чем регулярный, но практически он жестко обусловлен взаимным влиянием перечисленных факторов. Примерами могут служить города: Лондон, Москва, 1’им, Вена, Барселона.

Теоретически определяющую геометрию города можно отнести к одной из трех схем (рис. 3.1).

На практике города формируются в соответствии с неповторимым сочетанием факторов и проходят индивидуальный путь развития. И результате каждый город имеет уникальную планировочную структуру, сочетающую элементы различных планировочных концепций (табл. 3.2).

Начало XX в. стало периодом активного территориального роста юродов во всем мире. Автомобильный транспорт стал играть определяющую роль в жизнедеятельности каждого города. В первичных градостроительных системах проявились определенные достоинства и недостатки с точки зрения удобства транспортного обслуживания территории.

В первой половине XX в., вплоть до начала 70-х гг., проводилось огромное количество исследовательских и проектных работ с целью выявить потенциал различных градостроительных систем и определить возможные стратегии эффективного транспортного обслужива-

ния. Радиальная планировочная система была признана самой неэффективной. Теоретически радиус города не должен превышать 3—5 км, а оптимальная численность населения — 100 тыс. человек.

Простая линейная градостроительная система не должна превышать протяженности 15 км. Но линейный план имеет массу возможностей для трансформации. Было предложено множество вариантов градостроительных структур:

ветвистые;

вторично-линейные;

линейно-кольцевые;

линейно-петлевые различных схем.

Расчетное население каждой тупиковой вторичной полосы такого плана может достигать 400—600 тыс. человек. На практике вторичные и третичные линии этих структур не только опираются на основную линию, кольцо или петлю, а получают дополнительные связи между собой. Система преобразуется в решетчатую. Подавляющее число современных крупных городов, независимо от истоков их планировочной организации и изначальной геометрии городского плана, имеет решетчатую или сетчатую (непрямоугольная решетка) структуру.

Эффективность транспортного обслуживания территории в городах с сетчатой структурой обусловлена в первую очередь не геометрической формой улично-дорожной сети, а комплексом следующих параметров:

структурой регионального транспорта;

ролью города в региональной системе центров;

взаимным расположением жилых территорий, мест приложения труда и «центров притяжения»;

характером маятниковых миграций населения;

плотностью и пропускной способностью улично-дорожной сети;

взаимосвязью улично-дорожной сети с размером и плотностью застройки кварталов.

Планирование развития УДС

Решение транспортных проблем города предполагает четкое планирование расходов на дорожное хозяйство, которое должно быть увязано с общей стратегией развития городской и российской экономики. Программа развития сферы дорожного хозяйства требует разработки стратегических ориентиров финансирования дорожного строительства в ближайшие годы, на краткосрочную и среднесрочную перспективу, включая основные направления развития дорожной сети в долгосрочном периоде как одной из важных составляющих стратегии экономического развития страны.

Финансирование расходов на дорожное хозяйство должно осуществляться в соответствии с планом, перспективный горизонт которого совпадает со сроком реализации соответствующих инвестиционных проектов. Это позволяет увязывать долгосрочные и среднесрочные инвестиционные планы с бюджетным процессом, который в настоящее время имеет цикл один-три года.

В системе среднесрочного бюджетного планирования необходимо учитывать выходящие за рамки одного года капитальные расходы по уже начатым дорожным инвестициям, а также будущие ежегодные операционные расходы по законченным инвестиционным проектам. С этой целью все программы, которые включают в себя расходы на строительство дорог, должны также предусматривать оценку бюджетных расходов как на весь период осуществления инвестиций (строительство и реконструкция), так и на период после окончания реализации проекта (ремонт и содержание автомобильных дорог).