Основные элементы порта. 7 страница

К второстепенным гидротехническим сооружениям относят причальные и судоподъемные сооружения, обслуживающие суда местного сообщения, служебно – вспомогательный и технический флот, берегоукрепительные сооружения, частичное разрушение которых несущественно отражается на работе основных портовых комплексов.

Все портовые гидротехнические сооружения в зависимости от их размеров, действующих на них перегрузок и последствий нарушений их эксплуатации, разделяют на классы.

Например, к 1 классу относятся гидротехнические сооружения морских портов при грузообороте > 6 млн. т. сухогрузов или > 12 млн. т. наливных грузов; ко 2 классу 1, 5-6 млн. т. или 6-12 млн. т. соответственно; к 3 классу < 1, 5 млн. т. или < 6 млн. т. соответственно.

Класс второстепенных гидротехнических сооружений применяется на единицу ниже класса основных сооружений, но не выше 3 класса. Временные сооружения относят к 4 классу, берегоукрепительные к 3 классу.

На сооружениях 1, 2 и, как правило, 3 класса устанавливают контрольно – измерительную аппаратуру, обеспечивающую контроль за деформированием сооружений, их элементов и узлов. Это постоянные наблюдения с целью обеспечения надежности и требуемых условий эксплуатации.

Нагрузки и воздействия на гидротехнические портовые сооружения в зависимости от длительности и характера действия подразделяют на постоянные и временные.

К постоянным нагрузкам, действующим на сооружение в течение всей его эксплуатации, относят:

- собственный вес сооружения и вес грунта «обратной» засыпки;

- нагрузки от стационарных зданий и конструкций технологического назначения, расположенных на поверхности сооружения;

- боковое давление грунта;

- нагрузки от предварительного напряжения арматуры.

Временные нагрузки могут отсутствовать в отдельные периоды строительства и эксплуатации гидротехнических сооружений.

К длительным временным нагрузкам относятся нагрузки от волнения, швартующегося или отшвартовыванного судна, ото льда, температурных воздействий.

К особым временным нагрузкам относят нагрузки, вызванные катастрофическими явлениями природы: землятресениями, цунами и т.п.

Все гидротехнические сооружения рассчитывают на основное сочетание нагрузок, включающее нагрузки постоянные, временные длительные и однуиз возможных кратковременных нагрузок, наиболее существенно влияющую на конструкцию в целом и ее отдельные элементы и основания. При возможности возникновения особых временных нагрузок гидротехнические сооружения проверяют на особое сочетание нагрузок, включающие, кроме особой постоянные и все возможные временные нагрузки.

Причальные сооружения классифицируют по ряду признаков: сроку службы, значению для порта, капитальности, форме поперечного профиля, типу конструкции, материалам, расположению относительно линии берега.

По форме поперечного профиля (форме обделки берега) причальные сооружения делятся:

а) вертикального профиля;

б) откосного профиля;

в) полуоткосного профиля;

г) полувертикального профиля;

д) двухъярусного профиля.

Сооружения вертикального профиля наиболее дорогостоящие, но и самые удобные в эксплуатационном отношении, особенно при значительных глубинах, где глубины у причалов достаточно велики.

Сооружения откосного профиля – это укрепленные откосы, наиболее дешевые и простые, но менее удобные в эксплуатации, в морских портах применяют в сочетании с плавучими причалами и полами. Часто применяют на реках при значительном колебании уровня воды.

Полуоткосный профиль (откос вверху, стенка внизу) применяют преимущественно на реках при низких уровнях воды.

Полувертикальный профиль (стенка вверху, откос внизу) при высоких уровнях воды и больших глубинах.

Двухъярусную форму применяют при очень больших амплитудах сезонных колебаний уровня воды в речных портах с небольшим грузооборотом.

В зависимости от расположения причальных сооружений относительно линии берега причальные сооружения подразделяют на:

- набережные технические сооружения, которые на всем своем протяжении примыкают к берегу, в том числе и причалы, расположенные по периметру бассейнов (ковшей);

- оторочка – сооружение, прилегающее к существующему мелководному причалу, служащее для увеличения глубины у причала и для восприятия нагрузок перед существующей набережной;

- причалы со съездами – представляют собой сооружения, возведенные параллельно берегу или под некоторым углом к линии берега, но в некотором удалении от него и соединенными с ним короткими эстакадами или дамбами (съездами), которые располагают на расстоянии 20 – 30 м. один от другого;

- пирсы – причальные сооружения в акватории порта, расположенные под углом к берегу;

- рейдовые причалы находятся в удалении от берега, связи с ним не имеют. Конструктивно выполнены на нескольких швартовых бачках или буях или свайном основании.

По конструктивным признакам вертикальные причальные сооружения подразделяют на:

а) гравитационные

б) в виде тонкой стенки (больверки)

в) свайной конструкции (с высоким свайным ростверком)

г) на специальных основаниях

Если имеются в причальном сооружении сплошная стенка, то оно называется набережная стенка, в другом случае – сквозное сооружение. Так как имеется давление грунта, расположенного за ними выше отметки дна у причала, то набережные стенки называют распорными сооружениями, а сквозные, в связи с отсутствием давления грунта в этой зоне – безопорными.

Гравитационными называются причальные сооружения, устойчивость которых на сдвиг, опрокидывание обеспечивается их собственным весом.

Больверком называется сооружение в виде сплошной шпунтовой стенки с верхним строением (шапочным брусом). Больверк может быть заанкерованным (как на схеме) или неазанкерованным. Устойчивость сооружения в первом случае обеспечивается отпором грунта, в который забит шпунт и анкерной опорт. При отсутствии анкера устойчивость стенки обеспечивается только ее защемлением в грунте основания.

Причальным сооружением с высоким свайным ростверком называются сооружения на свайном основании, у которых плита ростверка находится выше дна. Устойчивость свайных сооружений обеспечивается защемлением свай в грунт. Сооружения смешанного типа имеют в своем составе ряд элементов, характерных для нескольких конструкций причальных элементов.

В зависимости от применяемого материала причальные сооружения: деревянные, металлические, бетонные, железобетонные, смешанные, элементы которых выполнены из различных материалов.

Нагрузки, действующие на причальные сооружения.

Эту классификацию мы рассматривали ранее (нагрузки на портовые гидротехнические сооружения). Рассмотрим более подробно нагрузки, действующие на причальные сооружения:

- собственный вес причального сооружения и связанных с ним конструкций

- вертикальные эксплуатационные нагрузки, подразделяют на две группы: а) собственный вес передвижных транспортных средств,

б) от складируемого груза.

Эти виды нагрузок были рассмотрены ранее.

Напомню:

Зона А – прилегает непосредственно к линии кордона, где могут оказаться грузы с ограниченной высотой штабеля, и если достаточно ширины причала до первого подкранового пути.

Зона Б – зона расположения основных перегрузочных механизмов и прикордонных транспортных устройств. Возможная высота штабелей складируемых грузов также ограничена из–за сравнительно небольшой ширины этой зоны.

Зона В – переходная, в которой располагаются откосы штабелей навалочных грузов. Ширина ее определяется заложением откоса штабеля. При складировании грузов, не создающих откосов (контейнеры, пиломатериалы) эта зона отсутствует.

Зона Г – тыловая. Интенсивность нагрузки от складируемых грузов здесь наибольшая, так как высота штабелей в этой зоне может быть принята предельно допустимой для данного рода груза. Ширина этой зоны ограничивается радиусом действия перегрузочных машин и размерами тыловой территории причала.

Нагрузки от судов.

К этому виду нагрузок относят нагрузки: от навала на причальное сооружение пришвартованного судна; от натяжения швартовов; от навала судна при его подходе к сооружению.

Навал на причальное сооружение пришвартованного судна обусловливается воздействием на судно ветра и течения, направленным в сторону причала. Эти нагрузки передаются причалу в местах его контакта с корпусом судна.

Нагрузки на причальное сооружение от натяжения швартовов обуславливаются действием на судно ветра и течения, направленных от причале (в сторону акватории). Передача швартовных нагрузок осуществляется швартовными концами, закрепленными к тумбам или рымам. Силы распределяются по нескольким точкам крепления швартовов к причалу.

Нагрузки от навала судна при его подходе к причалу обуславливается тем, что в момент контакта с причальным сооружением судно еще обладает непогашенной скоростью. Характер изменения этой нагрузки во времени, и ее величина зависят от целого ряда факторов: массы судна и «присоединенной» массы воды, массы причального сооружения, конструкции отбойных демпфирующих устройств, угла подхода судна к сооружению, его скорости в момент касания сооружения и т.д.

Ледовые нагрузки оказывают существенное влияние на работу причальных сооружений в районах со сравнительно тяжелыми ледовыми условиями. Воздействие льда на причальные сооружения обуславливается его температурными деформациями, перемещением под действием ветра и течения, а также колебаниями уровня воды в водоеме. Силовое воздействие льда проявляется в виде навала ледяных полей на сооружение, удара льдин о сооружение, а также зависания промерзшего льда при колебаниях уровня воды.

Давление грунта на причальные сооружения в виде стенки является основной нагрузкой.

Гравитационные причальные сооружения.

Причальные сооружения гравитационного типа обычно состоят из трех основных частей:

- искусственного основания (постели);

- основной конструкции;

- надстройки (надводной части).

Постель выполняют из наброски камня массой 15-100 кг. С целью уменьшения давления, передаваемых сооружением на грунтовое основание, его неравномерности, а также защиты сооружения от размыва волнением, течением и винтами судов. Под постелью – обратный фильтр из щебня и гравия (t ≥ 0, 3 м.) толщина постели ≥ 1 м. ≤ 5 м.

Надстройка предназначена для выравнивания конструкции, соединения (омоналичивания) сборных элементов; на надстройке монтируется технологическое оборудование. Конструктивно надстройка может быть выполнена более легкой и иногда из элементов материалов, отличающихся от материала основной части сооружения.

Основная конструкция зависит от гидрологических и геологических условий, строительных материалов и строительного оборудования. В зависимости от конструктивного решения гравитационные причальные сооружения могут быть в виде массивов, массивов – гигантов, ряжей, уголкового профиля, оболочек большого диаметра. Также причальные сооружения применяют при наличии в основании скальных грунтов или плотных и средней плотности сжимаемых грунтов, обладающих достаточно высокой несущей способностью и обеспечивающих относительно равномерную осадку сооружений. Конструкции этого типа успешно эксплуатируются в тяжелых гидрометеорологических условиях, в частности, в ледовых и в агрессивной морской среде. Применяются в зависимости от конструкции, практически при любых глубинах, необходимых для эксплуатации современных крупнотоннажных судов.

Некоторые примеры конструкций основных сооружений.

1. массивная кладка: массивы бетонные массой 25-100 т. укладывают горизонтальными рядами – курсами с перевязкой швов. Это набережные - стенко трапецидального профиля. С тыловой стороны делается (отсыпается) призма из камня для снижения бокового давления грунта на набережную и предотвращения вымывания грунта через швы кладки. Контрфильтр толщиной 0, 4 – 0, 5 м. служит для предотвращения вымывания грунта через швы кладки призмы. Наиболее существенными недостатками стенок трапецидального профиля является большой расход бетона и неравномерное осаждение.

1. для уменьшения неравномерности напряжений на подошве сооружения примененной конструкцию набережной, которая по очертанию массивов нижнего курса получила название: стенка «на ступе». Особенность данной конструкции заключается в том, что массив нижнего курса стенки выдвинут в сторону засыпки. Благодаря этому уменьшается боковое давление грунта и выравнивается напряжение в основании

2. набережные стенки системы Равье – преследуют цель обеспечить конструкцию набережной и уменьшить расход бетона, что достигается использованием фасонных массивов. Например, стенка выполняется из 3-х курсов массивов, масса которых по 45 тонн. Массивы снабжены гребнями и пазами, увеличивающими их устойчивость на сдвиг относительно друг друга. Верхние массивы двутаврового профиля, остальные – таврового профиля. Такая форма массивов позволяет уменьшить боковое давление грунта на стенку и облегчить ее работу на сдвиг и опрокидывание, но имеется неравномерность напряжений под нижними тавровыми массивами. Передняя грань стенки сплошная, задняя сплошная только в пределах верхнего курса.

3. набережная стенка «опрокинутого» профиля – для выравнивания напряжений под подошвой стенки и одновременно уменьшение распора, благодаря наклону задней грани в сторону засыпки.

Также встречаются набережные из пустотных массивов, чем достигается существенная экономия бетона.

Сооружения из массивной кладки, как правило, причальные, так и оградительные, в конструкции которых отсутствуют тонкостенные элементы, обладают достаточной долговечностью.

Их конструкции просты и при изготовлении массивов и их укладке в сооружение не требуется сложного оборудования. Однако эти конструкции чувствительны к неравномерным осадкам, поэтому укладка массивов ведется после затухания осадки нижележащих, в связи, с чем существенно увеличиваются сроки строительства (от 2 до 8 лет). Сооружения материалоемки, а следовательно дорогостоящи. Наиболее широко применяются при глубине у кордона 11, 5 м. (пять курсов), 14, 5 м. (семь курсов).

Причальные сооружения из массивов – гигантов.

Нашли широкое распространение, как в морских, так и в речных портах. Используют массивы как симметричной, так и несимметричной формы. Малое число швов за массивами – гигантами позволяет обойтись без устройства разгрузочной призмы из камня за стенкой.

Пример симметричной формы: массив – гигант шириной 6.2. м. и длиной 18, 2 м. застыка выполнена из песка (Гдыня). Переборнами массив разделен на 5 отсеков.

Пример несимметричной формы: массив выполненный из бетона. Принятая форма позволит снизить давление грунта на конструкцию за счет тыловой стены ящика. Однако имеются трудности при изготовлении такой формы и их транспортировке.

Благодаря применению массивов – гигантов резко сокращаются сроки строительства по сравнению с возведением сооружений из кладки массивов, обеспечивается возможность строительства причалов практически с любой необходимой глубиной у кордона (до 25 м. и более), снижается расход бетона, не требуется тяжелое крановое оборудование. В то же время сооружения из массивов – гигантов отличаются высокой стоимостью устройств для спуска массивов в воду, поэтому, применение их целесообразно лишь при большом объеме работ. Их можно применять в тех случаях, когда исключаются большие неравномерные осадки и при тщательном выравнивании постели.

Причальные сооружения из ряжей еще встречаются, особенно в северных районах. Ряжи – это «массивы» основного сооружения, выполненные из бревен, обычно ступенчатой формы. Бревна диаметром 22 – 25 см., длина ряжа в продольном направлении до 40 м. Наружная стенка без выступов.

Ряж устанавливается на каменную панель. Такие конструкции хорошо сопротивляются воздействию льда, достаточно долговечны при расположении под водой. Максимальная высота ряжей, обуславливается прочностью древесины, не превышает 15-17 м.

Угловые набережные:

а) с внутренней анкеровкой

б) с внешней анкеровкой

в) контроферные.

а) состоят из вертикальных и горизонтальных элементов таврового профиля соединенные между собой анкерными тягами. При этом вертикальные элементы опираются на горизонтальные элементы в специальных выступах. Размеры элементов унифицированы, что позволяет изготавливать набережные различной высоты на одном технологическом оборудовании. Ширина вертикальных элементов уложен штучный брус из монолитного ж/б., анкерные тяги из полосовой стали поставленной на ребро.

б) «с внешней анкеровкой». Основное отличие в том, что лицевые вертикальные плиты фиксируются не к фундаментным, а к специальным анкерным плитам, что обуславливает дополнительную устойчивость. В результате напряжения в основаниях набережных меньше чем с внутренней анкеровкой.

в) контрофорсрные набережные, состоят из лицевых, фундаментальных плит, омоноличенных в единый блас. Основные достоинства конструкций в виде угловых стенок – полная унификация элементов, индустриализация их изготовления, сравнительно небольшая стоимость и высокие темпы строительства.

Недостатки: необходимость в специальных мерах защиты тонкостенных элементов от воздействия внешних факторов (удара судов, льда), относительная сложность монтажа.

Причальные сооружения из отолочек большого диаметра.

- универсальность конструкции, малое число элементов, сравнительно не большой расход бетона, возможность возведения набережных в ряде случаев без устройства каменной постели, что способствует индустриализации строительства, уменьшению трудоемкости работ, сокращению сроков возведения, снижения стоимости обычно в два основных элемента: оболочка и надстройка.

Основной недостаток: большая масса монтажных элементов, для чего требуется тяжелое грузоподъемное оборудование. Диаметры оболочек 9-12 м., а набережные до 16 м. высотой.

Причальные устройства в виде тонких стенок.

Классификация и основные элементы. Как уже упоминалось, эти причальные сооружения часть называется больверками. Они являются наиболее экономичными и наименее чувствительными к перегрузкам их всех известных конструкций и применяются из строительства набережных практически любой высоты в тех случаях, когда грунты основания допускает погружение шпунта и свай на необходимую глубину. В общем случае, набережная типа больверк включает свайный или шпунтовой ряд (1), воспринимающий распор грунта и омонолитический сверху шапочной балкой (2), анкерные устройства (3) той или иной конструкции, обеспечивающие устойчивость шпунтового ряда и разгрузочные устройства, уменьшающие горизонтальное давление грунта на шпунтовый ряд (4). Как уже упоминалось в первоначальной классификации причальных устройств, больверки обычно разделяют на незаанкерованные и заанкерованные. Наиболее простой является конструкция набережной в виде незаанкерованной шпунтовой стенки, представляющей собой шпунтовый ряд с шапочной балкой, засыпанной со стороны территории грунтом. Такая конструкция применяется для временных сооружений или постоянных набережных небольшой (до 5 м.) высоты. При повышенной жесткости шпунта высота набережной может достигать 7-8 м. как правило, глубина забивки шпунтов в конструкциях этого типа равна или несколько меньше свободной высоты причальной стенки.

Заанкерованные шпунтовые стенки (первый рисунок) наиболее распространенная конструкция. При высоте набережной 10-12 м. шпунтовая стенка крепится одним рядом анкерных тяг к анкерным плитам или стенкам. Точку крепления выбирают выше строительного уровня воды. Глубина забивки шпунта от 3 м. до 0, 5 Н (где Н – высота набережной); длина анкерной тяги от Н до 1, 5 Н.

Козловые больверки устанавливают в стесненных условиях при высоте набережных до 10 м. эти конструкции не требуют широких котлованов для устройства анкерных конструкций. Анкеровка шпунтового ряда осуществляется анкерными сваями, забиваемыми с наклоном и омоноличиваемым со шпунтом. При небольшой высоте набережной (до 12, 5 м.) и малых навигационных уровнях воды устраивают более сложную конструкцию с уголковой надстройкой.

При высоте набережных > 12-15 м. из–за ограниченной несущей способности шпунта обычно требуется установка двух анкеров шпунтового ряда по высоте - разрезной двуханкерный больверк. Такие набережные применяют в речных портах при больших колебаниях уровня воды.

По материалу шпунтового ряда больверки могут быть деревянными, стальными или железобетонными. Шпунтовый ряд должен обладать прочностью и достаточной водопроницаемостью.

Для высоких набережных или при больших нагрузках на кордоне применяют разгрузочные устройства, снижающие давление засыпки на шпунтовый ряд:

- экранирование шпунта одним или двумя рядами свай или труб оболочек;

- разгрузочные плиты или разгрузочные рамы;

- установка внутри обратной засыпки разгрузочных заанкерованных стен;

- отсыпка каменной разгрузочной призмы с обратным фильтром.

Причальные сооружения с высоким свайным ростверком.

Такие сооружения получили наибольшее распространения в морском портовом строительстве. Их возводят в том случае, когда грунты основания допускают погружение свай на требуемую глубину. Этот тип причальных сооружений характеризуется сравнительно небольшим весом и в ряде случаев отсутствием распорного давления грунта на них. В связи с этим нагрузки, передаваемые от свайных сооружений на основания, оказываются меньше, чем, например, от сооружений гравитационного типа. По конструктивным признакам причальные сооружения с высоким свайным ростверком разделяются на две большие группы: сквозные сооружения (безраспорные) и набережные - стенки (распорные). Об этих группах мы говорили ранее.

Сквозное сооружение.

Набережная – стенка.

Промежуточное значение между этими двумя типами сооружений занимают набережные с задним шпунтом.

Сквозные свайные сооружения практически не отражают подходящие к ним волны, поэтому их возведение благоприятно сказывается на волновом режиме акватории порта.

Набережные – стенки строят в тяжелых гидрологических, в частности ледовых условиях.

Причальные сооружения этого типа в общем случае состоят из 3-х основных частей: верхнего строения, включающего ростверк и надстройку, свайного основания и шпунтовой стенки. Ростверк выполняется в виде плиты или системы балок и связывает все элементы сооружения в единую конструкцию, воспринимает все внешние нагрузки, передаваемые на причал и, распределяет их между сваями, которые передают нагрузки на грунт. Надстройку возводят в тех случаях, когда верхняя грань ростверка опущены ниже отметки территории причала.

Сквозные причальные сооружения с высоким свайным ростверком в зависимости от расположения свай подразделяют на две группы: эстакады и сооружения мостового типа. В эстакадах сваи размещают более или менее равномерно по всей их длине, образуя так называемое свайное поле. В мостовых конструкциях сваи забивают группами в виде отдельных свайных опор.

Сквозные причальные сооружения, примыкают к берегу, всей длинной стороной; их располагают над естественным береговым склоном или искусственным откосом. Ширина выбирается в зависимости от крутизны берегового склона или откоса: чем положе склон и больше глубина перед сооружением, тем больше его ширина. При очень пологих берегах ширина эстакад основывается слишком большой и экономически их возводить нецелесообразно. В этом случае сооружают эстакады со съездами, о которых говорилось ранее.

При передаче на сквозные сооружения значительных горизонтальных нагрузок в систему вертикальных свай вводят наклонные или козловые опоры сваи.

Верхнее сооружение в зависимости от назначения причала, его возвышения над расчетным уровнем воды, его амплитудой и характерам колебаний выполняют либо из плит, либо делают балочным омоналиченным.

Узкие пирсы.

Общие сведения. Под узкими пирсами понимают причальные сооружения, предназначенные для стоянки судов и производства перегрузочных операций, на территории которых не предусматривается складирование перерабатываемых грузов. Узкие пирсы могут примыкать торцом непосредственно к береговой линии, либо быть связанными с берегом соединительной эстакадой и дамбой (например, отсыпанной из камня), либо только соединительной эстакадой, которая может иметь длину до 4-5 км. При большой длине эстакады следует рассматривать вопрос о строительстве рейдового причала, либо о возведении причала в другом месте. Длину соединительной части выбирают на основе технико - экономического сопоставления вариантов при выходе на естественные глубины или при учете стоимости дноуглубления для образования проектной глубины.

Исторически узкие пирсы применяют с давних пор в качестве нефтяных, зерновых, судоремонтных и пассажирских причалов.

В послевоенные годы узкие пирсы, оборудование перегрузочными машинами и конвейерными линиями, начали широко применять для переработки навалочных грузов.

Узкие глубоководные пирсы в большинстве случаев возводят из металла; во многих случаях для устройства верхнего строения используют железобетон, который также широко применяют при строительстве пирсов на небольших или средних глубинах в узких пирсах гравитационного типа.

Узкие пирсы могут располагаться нормально, под углам либо параллельно береговой линии. В последнем случае соединительных эстакад может быть несколько. При этом на незащищенных акваториях ориентировку оси пирса относительно берега рекомендуется назначать по среднему лучу сектора расчетного волнения. Стоянку крупнотоннажных судов (водоизмещением свыше 50 тыс. т.) следует допускать при высоте волны до 3, 5 м., а присоединение манифольдной камеры (патрубка) танкера к технологической сети причала при высоте волны до 2, 5 м. швартовка и стоянка крупнотоннажных судов у причалов для навалочных грузов допускается при высоте волны до 2, 5 м.

Схемы и конструкции пирсов.

Суда к пирсам могут швартоваться с двух сторон (рис. а, б); либо с одно стороны (рис. в), если требуемая интенсивность переработки грузов обеспечивается одним причалом.

Рассмотренные схемы узких пирсов с подвижными перегрузочными машинами и протяженными в плане технологическими площадками рекомендуется принимать для обработки балкеров дедвейтом от 60 тыс. до 150 тыс.т.

Для нефтепирсов длину технологической площадки принимают до 45 м. в зависимости от числа расположенных на ней трубопроводов и оборудования, устанавливаемого вдоль линии кордона. Для узких засыпных пирсов она может приниматься равной длине прямолинейной установки судна. Количество стендеров должно обеспечивать обработку танкера по судовым грузовым линиям, его бункеровку и дебалластировку.

Для приема танкеров, размерения которых отличаются незначительно, следует предусматривать два отбойных пала с каждой стороны пирса (рис. е). Прием танкеров разного типа обеспечивается с помощью четырех отбойных палов, расположенных с каждой стороны причала.

Ширина технологической площадки пирса и соединительных эстакад определяется габаритными размерами технологического оборудования и транспортных средств. Для причалов с односторонней швартовкой танкеров ширину технологической площадки необходимо принимать не более 24 м. для причалов погрузки навалочных грузов ширину технологической площадки определяют с учетом колеи на расстоянии до 2, 25 м. конвейерной эстакады (рис. а, б). Для причалов выгрузки ее назначают с учетом колеи портала, под которой размещают автодорогу шириной не менее 3 м. и конвейеры (рис. в). Ширина конвейерной эстакады определяется числом и шириной конвейерных лент (от 1, 0 до 2, 4 м), а также проходами между конвейерами (от 1, 0 до 2, 4 м.).

а – г – технологические и транспортные средства при переработке навалочных грузов; 1 – конвейерные линии; 2 – конвейерная галерея; 3 – автодорога; 4 – перегрузочная машина.

Схемы соединительных эстакад, обеспечивающих транспортную и технологическую связь причала с берегом, показаны на рис. г, д, е, ж. При количестве трубопроводов не более пяти рекомендуется схема с расположением трубопроводов и автодороги на одном уровне (рис. д), при большем числе трубопроводов допускается устройство прямоугольного верхнего строения (рис. е, ж). При длинах соединительной эстакады и дамбы до 100 м. предусматривают автодорогу с двухполосным движением шириной 6 м. ширину автодороги с однополосным движением принимают 4, 5 м., ширину пешеходного тротуара – до 1 м. при длине соединительной эстакады и дамбы, превышающей 200 м., рекомендуется через каждые 200 м. разъезды. Под автодорогой и конвейерными линиями устраивают сплошное верхнее строение.

Д – ж - технологические и транспортные средства на соединительных эстакадах причалов для наливных грузов; 1 – конвейерные линии; 2 – конвейерная галерея; 3 – автодорога; 4 – перегрузочная машина; 5 – трубопроводы.

Возвышение кордона технологической площадки под расчетным уровнем основной нормы рекомендуется принимать не менее 4, 5 м. для причалов навалочных грузов и 5, 5 м. для нефтепричалов. На открытых морских побережьях с целью исключения удара волн о верхнее строение низ плиты поднимают над гребнем волны на высоту не менее 0, 1 м.